Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021) : DORS/2022-246

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 25

Enregistrement
DORS/2022-246 Le 25 novembre 2022

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-1245 Le 25 novembre 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9référence a de la Loi sur l’aéronautique référence b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021)

Modifications

1 La sous-partie 6 de la partie IV de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien référence 1 est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 406.36(1) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Paragraphe 406.36(6) 5 000 25 000
2 La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 700.09(3) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Paragraphe 700.09(4) 5 000 25 000
3 La sous-partie 6 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 706.03(1) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Paragraphe 706.03(8) 5 000 25 000

4 Les alinéas 201.01(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

5 Le passage du paragraphe 302.206(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) L’exploitant de l’aéroport doit avoir en sa possession une carte quadrillée de l’aéroport qu’il revoit et met à jour chaque année, au besoin, laquelle indique à tout le moins :

6 Les paragraphes 302.305(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(1) L’exploitant d’un aéroport doit établir et tenir à jour un plan de gestion de la faune à l’aéroport conformément à l’article 322.305 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports.

(2) L’exploitant de l’aéroport doit soumettre le plan au ministre conformément aux exigences prévues au paragraphe 322.305(2) des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports.

7 L’alinéa 305.10(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 L’alinéa 406.05(1)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

9 (1) L’alinéa 406.19(1)c) du même règlement est abrogé.

(2) L’alinéa 406.19(1)f) du même règlement est abrogé.

(3) Les paragraphes 406.19(2) et (3) du même règlement sont abrogés.

10 (1) Le passage du paragraphe 406.36(2) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(2) Le responsable du système de contrôle de la maintenance peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant l’ensemble du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 406.47, y compris l’autorité de retirer tout aéronef de l’exploitation en application du paragraphe (6), si les conditions suivantes sont réunies :

(2) Au paragraphe 406.36(3) du même règlement, la mention « de l’alinéa 406.19(1)f) » est remplacée par « du paragraphe (6) ».

(3) L’article 406.36 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

(6) Le responsable du système de contrôle de la maintenance retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

11 Les sous-alinéas 521.357(1)a)(ii) et (iii) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

12 (1) L’alinéa 561.04(1)c) du même règlement est abrogé.

(2) Les paragraphes 561.04(2) à (4) du même règlement sont abrogés.

13 (1) L’alinéa 573.03(1)d) du même règlement est abrogé.

(2) Les paragraphes 573.03(2) et (3) du même règlement sont abrogés.

14 L’alinéa 573.04(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15 L’alinéa 604.04(1)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

16 (1) L’alinéa 700.09(1)g) du même règlement est abrogé.

(2) Le paragraphe 700.09(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le gestionnaire de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa (1)a) retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

(4) Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 doit veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité visé à l’article 705.153 exerce les fonctions prévues à cet article.

17 Le paragraphe 700.29(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’exploitant aérien qui a assigné à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à l’alinéa (1)c) veille à ce que ce dernier dispose d’une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, avant de lui assigner une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à cet alinéa.

18 Le paragraphe 700.70(9) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(9) If the reserve availability period begins between 02:00 and 05:59 at the location where the flight crew member is acclimatized and the member is not contacted by the air operator during that period, the air operator may extend the reserve duty period by two hours or 50% of the reserve availability period that falls between 02:00 and 05:59, whichever is shorter.

19 Le paragraphe 700.119(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

700.119 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite l’une des périodes sans service suivantes :

20 L’alinéa 701.08a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

21 L’alinéa 701.09c) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

22 L’alinéa 702.08a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

23 Le sous-alinéa 702.09i)(i) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

24 L’alinéa 703.08a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

25 Le sous-alinéa 703.09i)(i) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26 L’alinéa 704.08a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

27 Le sous-alinéa 704.09i)(i) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

28 L’alinéa 705.08a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29 Le sous-alinéa 705.09i)(i) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

30 Les sous-alinéas 705.175a)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

31 (1) L’alinéa 706.03(1)c) du même règlement est abrogé.

(2) L’alinéa 706.03(1)f) du même règlement est abrogé.

(3) Les paragraphes 706.03(2) et (3) du même règlement sont abrogés.

(4) L’article 706.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

(8) Le responsable du système de contrôle de la maintenance du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

32 L’alinéa 706.08(2)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

33 L’alinéa 801.06a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

34 L’alinéa 903.02a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Entrée en vigueur

35 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) a soulevé des préoccupations au sujet de divers éléments du Règlement de l’aviation canadien (RAC), comme suit :

En plus de répondre aux préoccupations soulevées par le CMPER, ce dossier de mesures réglementaires à faible impact codifiera deux exemptions et répondra aux préoccupations rédactionnelles :

Les aéronefs sont identifiés par les renseignements gravés sur la plaque d’identification de l’aéronef : le nom du constructeur de l’aéronef, le modèle de l’aéronef et le numéro de série. Les constructeurs d’aéronefs subissent parfois des changements de nom ou des fusions d’entreprises, ce qui sème la confusion dans l’industrie quant au nom du constructeur qui doit figurer sur la plaque d’identification. L’exemption RCN-002-2012 a été élaborée pour clarifier le libellé du paragraphe 201.01(4) concernant les exigences relatives aux plaques d’identification d’aéronef et devrait être codifiée dans le RAC.

Contexte

Cartes quadrillées

Le volume I de l’annexe 14 de la Convention sur l’aviation civile internationale, publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), indique qu’un plan d’urgence de l’aéroport devrait comprendre des cartes quadrillées de l’aérodrome et des environs immédiats. Ces cartes montrent l’aéroport et la zone immédiate avec une grille et indiquent les zones pertinentes pour le plan d’urgence de l’aéroport.

Les exigences de la sous-partie 302 [alinéa 302.203(2)b) et paragraphe 302.206(3) du RAC] comprennent l’élaboration et la tenue à jour d’une carte quadrillée de l’aéroport, qui doit être incluse dans le plan d’urgence de l’aéroport. À l’heure actuelle, certains aéroports élaborent leurs propres cartes quadrillées, d’autres collaborent avec leur municipalité pour les créer, et d’autres encore disposent de cartes quadrillées qui ont été élaborées par des entrepreneurs.

En juillet 2011, le CMPER a écrit à TC pour lui demander le temps requis pour les exploitants d’aéroports de se conformer à l’exigence de préparer une carte quadrillée de l’aéroport. À l’heure actuelle, l’exploitant de l’aéroport doit élaborer une carte quadrillée de l’aéroport (sans échéancier précis) et, au besoin, l’examiner et la mettre à jour chaque année. Étant donné que plusieurs aéroports ont déjà une carte quadrillée, le CMPER a déclaré que l’exigence ne devrait pas consister à élaborer une carte quadrillée (surtout qu’il ne s’agit peut-être pas du seul concepteur de la carte — les exploitants d’aéroports s’associent parfois à d’autres membres de l’industrie pour élaborer des cartes quadrillées précises), mais plutôt à en posséder ou à en détenir une.

Plans de gestion de la faune à l’aéroport

Les exigences de l’article 302.305 du RAC comprennent l’établissement et la tenue à jour d’un plan de gestion de la faune à l’aéroport. Plus précisément, le paragraphe 302.302(1) du RAC décrit les conditions qui exigeraient qu’un aéroport ait un plan de gestion de la faune (emplacement, nombre de mouvements d’aéronefs par année, etc.). Le paragraphe 302.305(1) indique que le plan doit être établi et tenu à jour conformément à la norme 322. L’exigence de présenter le plan initial de gestion de la faune à l’aéroport sous forme de manuel au ministre est énoncée au paragraphe 322.305(2) de la norme 322.

En avril 2011, le CMPER a souligné ce qu’il croyait être une incohérence concernant les exigences relatives à la présentation du plan au ministre. Le paragraphe 302.305(2) du RAC pourrait être interprété comme une exigence de présentation du plan initial au ministre sur demande seulement. En revanche, le paragraphe 302.305(6) du RAC exige clairement la présentation d’un plan modifié au ministre dans les 30 jours suivant la modification.

Le CMPER a fait valoir qu’il n’est pas logique d’exiger qu’un plan modifié soit fourni au ministre dans un délai précis lorsque la présentation du plan initial n’est pas également une exigence claire.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

Le RAC précise que les titulaires de certificats d’exploitation aérienne, de certificats d’organisme de maintenance agrééréférence 8 et de certificats d’exploitation d’unité de formation au pilotageréférence 9 doivent avoir un employé responsable de la supervision des opérations de maintenance. Selon le type d’exploitation aérienne (ce que fait l’exploitation, par exemple : transporter des passagers à des fins commerciales ou fabriquer des pièces d’aéronef), ce rôle est décrit dans la partie IV, la partie V ou la partie VII du RAC (voir les renseignements supplémentaires ci-après) et est appelé soit le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable des activités de fabrication ou la personne responsable du système de contrôle de la maintenance. Tous ces titres renvoient au chef de la maintenance, c’est-à-dire au responsable de la maintenance au sein de l’organisation.

L’embauche de la personne responsable de la maintenance pour les exploitants aériens, les unités de formation au pilotage et les organismes de maintenance approuvés est la responsabilité du titulaire du certificat, et cette personne doit suivre le processus d’embauche de cet organisme. Le RAC indique clairement les rôles et les connaissances nécessaires pour ces postes, et il incombe au titulaire du certificat de s’assurer qu’il embauche une personne qualifiée.

L’entrevue sur les connaissances était une exigence supplémentaire en vertu de laquelle un inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile (au nom du ministre) effectuait une entrevue avec des personnes nouvellement embauchées responsables de la maintenance afin d’évaluer leur niveau de connaissances par rapport aux fonctions essentielles du poste. Le but de cette entrevue était de permettre à TC de déterminer si la personne embauchée était suffisamment informée dans les domaines requis pour répondre aux besoins du poste. Chaque entrevue était habituellement effectuée par un ou deux inspecteurs de TC et durait quelques heures.

Autorisation de retirer un aéronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Le RAC contient des dispositions qui exigent que les titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne autorisent le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrôle de la maintenance à retirer un aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du RAC ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

En février 2009, le CMPER a fait remarquer que la responsabilité de retirer un aéronef de l’exploitation (parce qu’il n’est pas conforme ou qu’il pose un risque) devrait faire partie de la liste des responsabilités de la personne responsable du système de contrôle de la maintenance. Le fait d’exiger que le titulaire du certificat attribue cette autorisation comporte le risque que « dans certains cas, par omission ou autrement, le responsable ne soit pas autorisé, du moins pendant un certain temps, à retirer un aéronef ».

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

L’article 705.175 du RAC décrit quatre niveaux d’entrave au travail de membres d’équipage. Le premier niveau désigne les incidents de nature mineure, et chaque niveau est progressivement plus grave et plus troublant. Le deuxième niveau désigne les incidents moyennement graves, le troisième niveau, les incidents qui sont gravement menaçants, et le quatrième niveau, les incidents qui constituent des menaces graves pour la sécurité. En août 2011, le CMPER a fait remarquer que l’utilisation des expressions « langage inacceptable » et « comportement inacceptable » dans la définition d’un incident de niveau 1 est trop vague.

Le CMPER affirme que différentes interprétations de ce qui constitue un « langage inacceptable » ou un « comportement inacceptable » dans un incident de niveau 1 sont possibles. Le CMPER craint que le même langage ou comportement puisse être jugé acceptable pour un membre d’équipage, mais inacceptable pour un autre, ce qui entraînerait une application incohérente du RAC. Le CMPER a également fait remarquer que l’utilisation du terme « inacceptable » rend parfois ambiguë la classification d’un incident entre les niveaux 1 et 2.

Dénomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

En août 2011, le CMPER a signalé l’écart entre les versions anglaise et française du RAC en ce qui concerne l’utilisation du terme « legal name » dans la version anglaise et « dénomination sociale » dans la version française. TC et le CMPER ont convenu que le terme « dénomination sociale » dans la version anglaise est utilisé dans le contexte des particuliers et des sociétés, tandis que l’utilisation de « dénomination sociale » dans la version française ne représente que les sociétés. Le CMPER a fondé son interprétation sur diverses lois fédérales qui utilisent le terme « corporate name » plutôt que « legal name », comme équivalent de « dénomination sociale ».

TC a jugé que, dans plusieurs dispositions, le concept pourrait être mieux exprimé dans la version française en y apportant des changements de terminologie. Dans certains cas, des changements ne sont pas nécessaires, car le concept est déjà bien exprimé dans les deux langues.

Règlement concernant le temps de service et de vol (sous-partie 700 du RAC)

Peu après la publication du Règlement concernant le temps de service et de vol, le 12 décembre 2018, deux erreurs ont été relevées.

En raison d’une erreur de rédaction, le paragraphe 700.119(1) exigeait que, dans le cas des vols d’évacuation médicale, les exploitants aériens accordent aux membres d’équipage de conduite des périodes sans service « a) au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours; b) au moins 3 jours consécutifs par période de 17 jours ». Ces deux éléments devaient être exclusifs, c’est-à-dire que le RAC devait exiger soit a) soit b), mais pas les deux. Si cette erreur n’avait pas été corrigée, les exploitants auraient dû accorder aux membres d’équipage de conduite les deux options de périodes sans service présentées à l’article 700.119, plutôt qu’une seule. De plus, le paragraphe 700.119(1) ne prévoyait pas une autre option de période sans service (au moins 4 jours consécutifs par période de 19 jours consécutifs) permise en vertu de l’exemption RCN-036-2007, qui s’applique aux exploitations autres que pour les hélicoptères régies par les sous-parties 704 et 705 (qui ont des opérations quotidiennes à partir d’une base secondaire au Canada). En réponse à l’erreur et à l’omission, l’exemption RCN-135-2020 a été créée pour veiller à ce que les exploitants d’évacuation médicale (MEDEVAC) régis par la sous-partie 705 aient les mêmes options que les exploitations autres que pour les hélicoptères régies par les sous-parties 704 et 705, et pour préciser que les trois options de périodes sans service sont exclusives les unes aux autres, c’est-à-dire qu’une seule doit être satisfaite. En raison de l’exemption RCN-135-2020, les exploitants de MEDEVAC n’ont pas engagé de coûts associés à l’erreur ou à la surveillance.

L’exemption RCN-036-2007 demeurera en vigueur jusqu’en décembre 2022, lorsque les exigences relatives aux exploitations de MEDEVAC régies par la sous-partie 704 qui ont été introduites en 2018 entreront en vigueur, après quoi la validité de la RCN-036-2007 sera annulée.

D’autres problèmes rédactionnels mineurs qui nécessitent des corrections ont également été portés à l’attention de TC après la publication du Règlement concernant le temps de service et de vol en 2018. Des modifications sont nécessaires pour corriger un renvoi, au paragraphe 700.29(2), de l’alinéa (1)d) à l’alinéa (1)c) et pour apporter une modification mineure au libellé anglais du paragraphe 700.70(9) afin qu’il corresponde mieux au libellé français du même paragraphe.

Codification de la RCN-002-2012 (sous-partie 201 du RAC)

Il faut modifier les versions anglaise et française du paragraphe 201.01(4) pour régler un problème de longue date (depuis 2004) lié aux plaques d’identification d’aéronefs.

Le paragraphe 201.01(4) précise les renseignements devant être gravés sur une plaque d’identification d’aéronef, ce qui comprend le nom du constructeur de l’aéronef. Les constructeurs d’aéronefs peuvent changer de nom au fil du temps, mais il est important pour TC (pour une identification et une maintenance précises de l’aéronef) que la plaque d’identification de l’aéronef indique le nom du constructeur de l’aéronef au moment de la construction de l’aéronef. Depuis 2004, des exemptionsréférence 10 sont en place pour veiller à ce que le RAC n’exige pas la mise à jour des plaques d’identification d’aéronefs lorsque les constructeurs changent de nom.

Objectif

Les modifications visent à assurer la clarté, la certitude et l’uniformité de diverses exigences du RAC en réponse aux questions soulevées par le CMPER et par TC.

Description

Cartes quadrillées et plans de gestion de la faune à l’aéroport (sous-partie 302 du RAC)

Cartes quadrillées : Le libellé du paragraphe 302.206(3) est modifié pour indiquer que l’exploitant de l’aéroport doit posséder une carte quadrillée de l’aéroport qui répond aux exigences énoncées dans ce paragraphe.

Plans de gestion de la faune à l’aéroport : Étant donné que la norme 322 exige la présentation du plan, les modifications suppriment « à la demande du ministre » du paragraphe 302.305(2) pour clarifier les exigences réglementaires et mieux refléter la pratique actuelle qui consiste à présenter tous les plans initiaux au moment de l’accréditation et à harmoniser l’exigence avec les plans modifiés. Cette suppression n’aura aucune incidence sur les aéroports existants.

Le paragraphe 302.305(2) du RAC est modifié pour préciser que la présentation initiale (au ministre) d’un plan de gestion de la faune à l’aéroport est requise (conformément à l’article 322.305 de la norme 322référence 11) et doit satisfaire aux exigences de la norme 322 relatives à la présentation de plans modifiés.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

L’obligation pour le ministre d’interviewer la personne responsable de la maintenance dans divers types d’organismes est supprimée du RAC. Le ministre ne sera plus tenu d’interviewer un employé récemment embauché au poste de personne responsable de la maintenance relativement aux sous-parties 702, 703, 704 et 705; de personne responsable de la maintenance relativement à la sous-partie 573; de personne responsable du système de contrôle de la maintenance relativement aux sous-parties 406 et 706; de personne responsable des activités de fabrication relativement à la sous-partie 561.

Autorisation de retirer un aéronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Les modifications ajoutent la responsabilité de retirer un aéronef de l’exploitation directement à la liste de responsabilités des sous-parties 406, 700 et 706 pour le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrôle de la maintenance. De plus, les modifications abrogent l’obligation pour le titulaire du certificat d’autoriser le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrôle de la maintenance à retirer un aéronef de l’exploitation.

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

Les modifications remplacent le libellé « langage inacceptable » et « comportement inacceptable » à l’alinéa 705.175a), qui s’applique aux incidents de niveau 1référence 12, par le libellé « langage insultant ou obscène » et « le fait de troubler la paix notamment par des paroles offensantes ou des gestes obscènes à l’égard d’un membre d’équipage ».

Dénomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

Les modifications remplacent les occurrences de « dénomination sociale » dans la version française du RAC (sous-parties énumérées dans l’en-tête) par un libellé précisant que les particuliers et les entités doivent fournir leur dénomination sociale.

Dans certains cas, l’utilisation de « dénomination sociale » dans la version française reflète adéquatement l’intention du RAC, qui est d’exiger la dénomination sociale d’une société. Dans certains contextes, une formulation légèrement révisée exprime mieux l’obligation de donner la dénomination sociale d’un particulier ou d’une société. Par exemple, la version française du sous-alinéa 521.357(1)a)(ii), « il lui fournit la dénomination sociale, l’adresse et le numéro de téléphone du cessionnaire », devient « il lui fournit le nom ou la dénomination sociale du cessionnaire, selon le cas, ainsi que ses adresse et numéro de téléphone ».

Règlement concernant le temps de service et de vol (sous-partie 700 du RAC)

Les modifications codifient l’exemption RCN-135-2020, qui a été publiée le 12 décembre 2020. Cette exemption permet aux exploitants aériens d’effectuer des vols d’évacuation médicale au Canada en vertu de la sous-partie 705 du RAC d’accorder aux membres d’équipage de conduite des périodes sans service d’au moins 4 jours civils consécutifs par période de 19 jours consécutifs, en plus des options prévues aux alinéas 700.119(1)a) et b) du RAC, qui prévoient une période d’au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours consécutifs ou une période d’au moins 3 jours consécutifs civils par période de 17 jours consécutifs, respectivement. En plus de codifier le formulaire RCN-135-2020, les modifications corrigent également une erreur de rédaction — les trois options de période sans service devraient être présentées comme exclusives les unes aux autres (c’est-à-dire que le mot « et » à la fin de l’alinéa est remplacé par le mot « ou »). Le fait de remplacer « et » à la fin de l’alinéa par « ou » signifie que l’une ou l’autre des options est permise comme période sans service; les trois options ne représentent pas une obligation cumulative. De plus, le paragraphe 700.29(2) est modifié pour corriger un renvoi à l’alinéa (1)d) [il devrait renvoyer à l’alinéa (1)c)], et la version anglaise du paragraphe 700.70(9) est modifiée pour mieux correspondre au libellé français.

Codification de la RCN-002-2012 (sous-partie 201 du RAC)

L’alinéa 201.01(4)a) du RAC est modifié pour exiger que le nom du constructeur, tel qu’il était au moment de la construction de l’aéronef, soit gravé sur la plaque d’identification de l’aéronef.

Justification

Cartes quadrillées et plans de gestion de la faune à l’aéroport (sous-partie 302 du RAC)

Ces modifications apportent les précisions nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

En examinant les préoccupations soulevées par le CMPER, TC a étudié les mesures à prendre pour poursuivre l’entrevue ministérielle afin de confirmer les connaissances du gestionnaire de la maintenance (ou de la personne responsable de la maintenance, ou de la personne responsable du système de contrôle de la maintenance). Une option envisagée consistait à modifier le RAC pour ajouter un recours supplémentaire pour TC. Cette option n’a pas été choisie pour plusieurs raisons :

De plus, le RAC prévoit déjà des exigences en matière de connaissances pour ces postes, par exemple :

À la lumière des exigences actuelles en matière de connaissances qui s’appliquent déjà à des postes précis, il a été déterminé que l’exigence d’une entrevue n’était pas nécessaire et qu’elle devrait donc être supprimée. Bien qu’une entrevue officielle ne fait plus partie du RAC, les inspecteurs continueront de s’assurer que les titulaires de certificat et les chefs de la maintenance respectent leurs exigences en interrogeant les gens dans le cadre des activités régulières d’inspection et de vérification. Si une lacune en matière de connaissances est décelée, les inspecteurs peuvent exiger que des mesures correctives soient prises.

Autorisation de retirer un aéronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Les modifications donnent le pouvoir directement à la personne responsable sans l’intervention du titulaire du certificat. En pratique, la tâche est attribuée à la personne responsable du système de contrôle de la maintenance au moment de l’embauche. L’attribution directe de la tâche dans le RAC élimine le risque de retard ou d’omission de l’attribution de la tâche. L’intention initiale du RAC demeure la même, c’est-à-dire que la tâche soit attribuée à la personne responsable du système de contrôle de la maintenance.

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

Afin de répondre aux préoccupations du CMPER au sujet de l’ambiguïté des expressions « langage inacceptable » et « comportement inacceptable », le RAC est mis à jour pour préciser « l’emploi d’un langage insultant ou obscène » et « le fait de troubler la paix notamment par des paroles offensantes ou des gestes obscènes ». TC a rencontré le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) pour s’assurer que le libellé proposé serait appuyé. Le SCFP, qui représente un grand nombre d’agents de bord canadiens, a appuyé le libellé proposé, mais a fait remarquer qu’avec un effectif diversifié, différentes personnes peuvent avoir des opinions très différentes sur ce qui est offensant. Un libellé trop restrictif ne répondrait pas aux besoins de l’industrie.

TC croit que le libellé modifié clarifie les choses et établit un équilibre raisonnable entre le fait de répondre aux préoccupations du CMPER concernant une interprétation incohérente et le fait d’accepter la réalité d’un effectif diversifié (avec des références religieuses, culturelles et personnelles différentes). Le libellé mis à jour est également semblable à celui qui se trouve dans le Code criminel au sujet de ce qui cause du désordre et trouble la paix (« langage insultant ou obscène »).

Une circulaire d’information, qui fournit des directives d’interprétation à l’industrie, est également en place pour fournir une liste non exhaustive d’exemples de ce qui pourrait constituer une entrave au travail d’un membre d’équipage.

Dénomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

Ces modifications devraient résoudre les préoccupations du CMPER en ce qui concerne l’exactitude de la langue et la cohérence entre les versions anglaise et française du RAC.

La modification de l’alinéa 201.01(4)a) du RAC, qui clarifie l’exigence relative aux plaques d’identification, élimine la nécessité de l’exemption RCN-002-2012.

Élaboration de la réglementation

Consultation

TC a consulté des intervenants de l’industrie au sujet de ces modifications (à l’exception de la codification de l’exemption RCN-135-2020) au moyen d’un avis de proposition de modification (APM 2020-019). L’APM a été distribué aux intervenants dans le cadre du processus du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) en janvier 2021 et était ouvert aux commentaires pendant 56 jours.

Une seule présentation a été reçue pendant la période de consultation. Le SCFP a présenté des commentaires sur le libellé proposé concernant les niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipe. La présentation appuie généralement le changement et propose un libellé légèrement modifié. Le libellé révisé, qui comprenait des éléments du libellé suggéré par le SCFP, a été rédigé et discuté avec les représentants du SCFP le 27 avril 2021. Le SCFP a appuyé la proposition révisée de TC, et ces changements ont été intégrés. Le SCFP était heureux de participer au processus. Il représente les membres d’équipage de conduite canadiens, et le fait d’obtenir leur appui indique que cette modification sera bien accueillie par l’industrie.

Le 7 avril 2022, TC a présenté le libellé légèrement révisé au Forum de collaboration sur la sécurité aérienne au Canada à 125 intervenants (y compris des exploitants, des membres d’associations de l’industrie et des représentants du Bureau de la sécurité des transports). Ce libellé a été bien accueilli et appuyé par l’industrie.

Aucune consultation n’a été menée au sujet des modifications mineures apportées au Règlement concernant le temps de service et de vol, car ces modifications codifient une exemption existante demandée par l’industrie pour corriger une erreur qui pourrait entraîner de fausses interprétations si elle demeure inchangée.

Il n’y a eu aucun autre commentaire des intervenants sur l’un ou l’autre des sujets contenus dans l’APM.

Exemption de publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications incluses dans ce dossier de mesures réglementaires sont de nature administrative ou technique et ne devraient pas avoir d’incidence négative ni imposer de coûts aux intervenants. Les intervenants ont été consultés en détail au sujet des modifications et n’ont soulevé aucune préoccupation. Par conséquent, les modifications n’ont pas fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations relatives aux traités modernes. Cette évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur et de conclure qu’aucune incidence négative sur les traités modernes n’a été détectée.

Choix de l’instrument

Des modifications sont nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER et veiller à ce que les exigences soient claires, cohérentes et exactes. TC a examiné les préoccupations soulevées par le CMPER et a convenu que les problèmes décrits devraient être réglés au moyen de modifications réglementaires. Comme les problèmes soulevés par le CMPER et confirmés par TC sont des problèmes techniques et administratifs touchant les exigences existantes du RAC, ils doivent être réglés au moyen de modifications réglementaires. Il n’existe pas d’options non réglementaires pour régler les problèmes.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

L’analyse coûts-avantages porte sur une période d’analyse de 10 ans, soit de 2022 à 2031. Tous les chiffres présentés dans cette section, à moins d’indication contraire, sont en dollars de 2022 exprimés en valeur actualisée selon un taux d’actualisation de 7 % et une année de base de 2022.

Ces modifications devraient permettre à l’industrie et au gouvernement de réaliser des économies. L’industrie réalisera des économies mineures en raison de l’élimination des entrevues ministérielles, dont la valeur actualisée totale sera de 148 294 $ au cours de la période d’analyse. Le gouvernement réalisera également des économies en valeur actualisée de 794,799 $ en raison de l’élimination des entrevues ministérielles, ainsi que de 4 125 $ en raison du fait qu’il n’est plus nécessaire de réémettre les exemptions RCN-135-2020. La valeur actualisée totale des économies de coûts de ces modifications au cours de la période d’analyse est donc de 947 218 $.

Comme il a été mentionné, des avantages sous forme d’économies de coûts pour le gouvernement et l’industrie seront réalisés grâce à l’élimination des entrevues ministérielles des personnes qui assurent la maintenance, comme l’indique la section « Description ». Dans le scénario de référence, dans lequel ces modifications ne sont pas en place, on suppose, en se fondant sur les données historiques de 2018 à 2020, que 212 entrevues continueraient d’avoir lieu en moyenne chaque année. Une moyenne annuelle a été utilisée dans cette analyse, car aucune tendance significative n’a été observée au cours des trois années de données historiques. On suppose que ces entrevues dureraient deux heures et qu’une personne serait interrogée par deux inspecteurs de la sécurité (classification TI-06). On suppose que les inspecteurs de la sécurité consacreraient une heure de plus à l’examen des résultats par un inspecteur du niveau de gestion de la sécurité (classification TI-07). D’après l’information accessible au public, on a supposé que le taux horaire des personnes interviewées, y compris les frais généraux, était de 46,54 $. Les taux horaires pour les deux classifications d’emploi du gouvernement sont fondés sur la plus récente convention collective, avec des frais généraux supplémentaires, ce qui donne un salaire TI-06 de 69,96 $ et un salaire TI-07 de 79,08 $.

Dans ce scénario, les entreprises qui emploient ces personnes auraient engagé des coûts totaux en valeur actualisée de 148 294 $ associés aux entrevues, et des coûts supplémentaires de 794 799 $ auraient été engagés par TC pour mener et administrer les entrevues. Par conséquent, grâce à l’élimination des entrevues ministérielles, les économies totales seront de 943 093 $ sur la période de 10 ans.

Le gouvernement réalisera également des économies parce qu’il n’aura plus à réémettre périodiquement RCN-135-2020. Dans le scénario de référence, TC devrait accorder de nouveau l’exemption en 2025 et en 2030, à un coût estimatif de ressources de 2 950 $ par réémission. En codifiant cette exemption, on évitera cet effort. La valeur actualisée totale de ces économies sur la période d’analyse de 10 ans est donc estimée à 4 125 $.

Les autres modifications sont de nature administrative et comprennent des mises à jour pour mieux refléter les pratiques actuelles ou pour fournir des précisions à la demande du CMPER. Par conséquent, aucun autre coût ou avantage supplémentaire que ceux décrits dans les paragraphes précédents n’est prévu.

Lentille des petites entreprises

Certaines entreprises réaliseront des économies en raison de l’élimination de l’exigence relative aux entrevues ministérielles des personnes qui assurent la maintenance. Les économies de coûts pour les entreprises au cours de la période d’analyse de 10 ans sont estimées à 148 294 $, dont une grande partie sera réalisée par les petites entreprises. On estime que les petites entreprises représentent environ 80 % du total des entreprises touchées, ce qui correspond à des économies de 118 635 $ pour les petites entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas parce qu’il n’y a pas de changement supplémentaire quant au fardeau administratif des entreprises et qu’aucun règlement ne sera abrogé ou ajouté.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une évaluation d’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée pour déterminer si les modifications réglementaires auraient une incidence différente en fonction de facteurs identitaires comme le sexe, la race, l’origine ethnique et la sexualité. L’évaluation a permis de déterminer que, compte tenu de leur nature administrative, les modifications n’entraîneraient aucune incidence disproportionnée sur un groupe de personnes en fonction de facteurs identitaires.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Ces modifications réglementaires entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. L’exemption RCN-135-2020, qui est codifiée par les modifications réglementaires, sera annulée le jour de l’entrée en vigueur des modifications puisqu’elle ne sera plus nécessaire.

Il faut modifier les normes suivantes pour supprimer les références à l’exigence de l’entrevue ministérielle pour confirmer les connaissances d’une personne (par exemple un gestionnaire de la maintenance) :

Les normes modifiées seront mises à la disposition des intervenants le jour de l’entrée en vigueur des modifications réglementaires.

Conformité et application

La conformité et l’application feront partie des activités de surveillance régulières de TC.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur intérimaire
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe sur la sûreté et la sécurité
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
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