Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique : DORS/2018-53

La Gazette du Canada, Partie II : volume 152, numéro 8

Enregistrement

Le 27 mars 2018

LOI SUR LE PILOTAGE

C.P. 2018-332 Le 26 mars 2018

RÉSOLUTION

Attendu que, conformément au paragraphe 34(1) ^référencea de la Loi sur le pilotage ^référenceb , l’Administration de pilotage du Pacifique a publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 décembre 2017, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, conforme au texte ci-après,

À ces causes, en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage ^référenceb, l’Administration de pilotage du Pacifique prend le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, ci-après.

Vancouver, le 6 février 2018

Le premier dirigeant de l’Administration de pilotage du Pacifique
Kevin Obermeyer

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage ^référenceb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, ci-après, pris par l’Administration de pilotage du Pacifique.

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique

Modifications

1 (1) Les alinéas 6(2)a) et b) du Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique ^référence1 sont remplacés par ce qui suit :

• a) 3,8742 $ multipliés par l’unité de pilotage;
• b) 0,01132 $ multiplié par la jauge brute du navire.

(2) Les alinéas 6(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) 3,9924 $ multipliés par l’unité de pilotage;
• b) 0,01166 $ multiplié par la jauge brute du navire.
  

(3) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 6,6600 $ par l’unité de pilotage.

(4) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 6,8632 $ par l’unité de pilotage.

(5) Les alinéas 6(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) 5,8116 $ multipliés par l’unité de pilotage;
• b) 0,0170 $ multiplié par la jauge brute du navire.

(6) Les alinéas 6(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) 5,9888 $ multipliés par l’unité de pilotage;
• b) 0,0175 $ multiplié par la jauge brute du navire.

2 L’article 6.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6.1 Pour toute affectation qui commence avant le 1^er janvier 2020, un droit supplémentaire de 100 $ est à payer sur chaque droit de pilotage à payer en application de l’article 6.

3 (1) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 1 031,93 $.

(2) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 1 063,40 $.

4 (1) Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 1 991,06 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 655,09 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

(2) Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 2 051,78 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 736,07 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

5 (1) L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15 (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 891,44 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 782,87 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

(2) L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15 (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 918,63 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 837,25 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

6 (1) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

16 Un droit de 1 675,65 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que les conditions suivantes sont réunies :

(2) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

16 Un droit de 1 726,75 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que les conditions suivantes sont réunies :

7 (1) L’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17 Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné pour un endroit autre qu’une station d’embarquement de pilotes, un droit de 5 374,24 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

(2) L’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17 Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné pour un endroit autre qu’une station d’embarquement de pilotes, un droit de 5 538,15 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.

8 L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18 Pour toute affectation à un navire mentionné à la colonne 1 de l’annexe 2, dans les eaux indiquées à la colonne 2, un droit de technologie de 50 $ est à payer, en plus de tout autre droit.

9 (1) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 3 Montant ($)
1	4,4398
2	8,8795
3	4,4398

(2) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 3 Montant ($)
1	4,5752
2	9,1504
3	4,5752

10 (1) Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit horaire ($)
1	222,86

(2) Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit horaire ($)
1	229,65

11 (1) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit d’annulation ($)
1	891,44
2	222,86

(2) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit d’annulation ($)
1	918,63
2	229,65

12 (1) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure)
1	222,86
2	222,86
3	222,86

(2) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure)
1	229,65
2	229,65
3	229,65

13 (1) Le passage des articles 1 à 7 de l’annexe 6 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit de déplacement ($)
1	170,81
2	164,41
3	1 694,26
4	535,93
5	535,93
6	170,81
7	5 356,09

(2) Le passage des articles 1 à 7 de l’annexe 6 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit de déplacement ($)
1	176,02
2	169,43
3	1 745,93
4	552,28
5	552,28
6	176,02
7	5 519,45

14 (1) Le passage des articles 1 à 8 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit ($)
1	431,84
2	1 728,46
3	2 242,45
4	6 758,44
5	4 159,34
6	870,34
7	603,91
8	1 023,54

(2) Le passage des articles 1 à 8 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit ($)
1	445,01
2	1 781,18
3	2 310,85
4	6 964,57
5	4 286,20
6	896,88
7	622,33
8	1 054,75

Entrée en vigueur

15 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1^er avril 2018 ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

(2) Les paragraphes 1(2), (4) et (6), 3(2), 4(2), 5(2), 6(2), 7(2), 9(2), 10(2), 11(2), 12(2), 13(2) et 14(2) entrent en vigueur le 1^er janvier 2019.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

L’Administration a été établie en 1972 en vertu de la Loi sur le pilotage (la Loi) et elle est une société d’État qui figure à la partie I de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques. Sa mission consiste à établir, à exploiter, à maintenir et à administrer des services de pilotage efficaces et sûrs à l’intérieur de toutes les eaux canadiennes dans la province de la Colombie-Britannique et autour de celle-ci. Cette région couvre toutes les eaux s’étendant de l’État de Washington, au sud, jusqu’en Alaska, au nord, y compris les régions de l’île de Vancouver et du fleuve Fraser. En vertu du paragraphe 33(3) de la Loi, les tarifs des droits de pilotage fixés par l’Administration doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations et être équitables et raisonnables.

Enjeux

Les tarifs actuels ne couvriraient pas les coûts associés aux contrats à long terme, aux conventions collectives et aux tensions inflationnistes en général.

Des coûts additionnels ont été engagés dans le cadre de conventions collectives et d’ententes touchant la prestation de services de 2013 à 2017. L’Administration a affiché des déficits pour chacune de ces années en raison de ces hausses de coûts.

Objectifs

Les modifications visent à permettre à l’Administration d’exercer ses activités de façon financièrement autonome, moyennant des tarifs équitables et raisonnables lui permettant de soutenir des services de pilotage efficaces et d’assurer la sécurité de la navigation.

Description

Les modifications suivantes sont apportées :

• augmentation des droits unitaires, des droits horaires, des frais de déplacement et des autres frais liés au pilotage de 3,75 % pour l’exercice financier 2018 (à compter du 1^er avril 2018), puis de 3,05 % pour l’exercice financier 2019 (à compter du 1^er janvier 2019);
• augmentation du droit relatif à la technologie de 20 à 50 $ par affectation (à compter du 1^er avril 2018);
• prolongation du droit de financement provisoire de 100 $ par affectation du 1^er avril 2018 au 31 décembre 2019.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le maintien des droits tarifaires actuels était une option envisageable. Toutefois, l’Administration a rejeté le statu quo puisque les hausses tarifaires sont nécessaires et tiennent compte des coûts réels des divers services de pilotage offerts à l’industrie. Les modifications proposées permettront d’assurer le maintien de l’autonomie financière de l’Administration.

L’Administration a tenu de vastes consultations avec l’industrie au cours de 2017. Dans le cadre de ces réunions, l’Administration a présenté au public son outil perfectionné de prévisions maritimes et de prévisions de l’effectif en lui permettant de commenter le modèle et d’y apporter des ajustements afin de constater l’effet de ceux-ci sur la situation financière de l’Administration (c’est-à-dire la façon dont un changement apporté au nombre de nouveaux apprentis engagés, aux hypothèses relatives au volume, aux droits ou à une station d’embarquement donnée pourrait modifier la position de trésorerie finale de l’Administration). Le modèle de l’Administration a permis aux utilisateurs de prendre les éléments ajustables suivants en considération :

• Changements dans les combinaisons d’affectations pour l’une ou l’autre des 16 différentes industries de 2018 à 2022;
• Changements dans les droits unitaires;
• Changements dans les droits horaires;
• Changements dans les frais de déplacement;
• Changements dans les droits pour bateau-pilote et hélicoptère pour Brotchie, Triple Island, les postes de mouillage 8 et 9 de Prince Rupert, les postes de mouillage 10 à 31 de Prince Rupert, Sand Heads et l’île Pine;
• Changements dans les droits de remplacement des bateaux-pilotes;
• Changements dans le supplément temporaire à court terme (modification du droit et de la durée);
• Changements dans les hypothèses au sujet du programme d’hélicoptères (cesser ou non le programme, les coûts connexes, les pourcentages d’affectations effectuées et la possibilité d’un droit distinct pour les hélicoptères);
• Changements dans le solde des investissements et la vitesse du renouvellement du solde;
• Changements dans le nombre de nouveaux apprentis engagés;
• Changements dans le taux d’attrition des pilotes actuels;
• Changements dans les hypothèses sur la probabilité qu’un projet de pétrole brut ou de gaz naturel liquéfié (GNL) se réalise.

Par conséquent, l’Administration a élaboré cinq scénarios possibles afin de déterminer la meilleure modification tarifaire finale pour 2018. La meilleure modification tarifaire finale, parmi les cinq scénarios présentés, était la moins coûteuse pour l’industrie.

De nouvelles réductions importantes des coûts d’exploitation ne sont pas envisagées, car la qualité des services fournis pourrait en souffrir. Comme au cours des années précédentes, environ 90 % des dépenses totales annuelles de l’Administration sont visées par une entente de services ou des conventions collectives. L’Administration a maintenu ses dépenses administratives au niveau le plus bas possible, soit moins de 8 % du chiffre d’affaires annuel.

Avantages et coûts

Les modifications modifient les tarifs de l’Administration pour 2018, 2019, et par la suite, en fonction des taux qui permettent à l’Administration de poursuivre ses activités. Ce processus de développement tarifaire est fondé sur les attentes de l’industrie au niveau des volumes futurs. L’Administration a l’intention de présenter une modification réglementaire visant à abroger l’article 6.1 concernant les droits de transition, si 2,3 millions de dollars sont générés avant décembre 2019.

L’Administration estime que les modifications entraîneront une augmentation des revenus, avec des coûts connexes pour l’industrie, de 1 384 199 $ en 2018 et de 3 787 760 $ en 2019, passant à 5 171 959 $ d’ici 2027 en raison des prévisions d’augmentation des volumes et d’autres facteurs. Dans l’ensemble, les modifications se traduiront par des recettes supplémentaires pour l’Administration de 32 785 715 $ (valeur actuelle) sur une période de 10 ans^référence2. Sur une facture moyenne de 6 502 $ par navire, l’augmentation de 2018 ajouterait 104 $ par voyage. Les augmentations de 2019 ajouteront 284 $ de plus par voyage. En fonction des comparaisons de coûts avec les principaux concurrents de l’Administration (Seattle et Tacoma, dans l’État de Washington), il est très peu probable que la hausse tarifaire cause un détournement de trafic vers d’autres ports.

Sans les augmentations tarifaires, l’Administration épuiserait les liquidités disponibles nécessaires à son exploitation et aurait donc besoin de réduire ses niveaux de service. Ces services sont utiles, car ils permettent de continuer à offrir aux intervenants un service de pilotage sécuritaire, efficace et opportun. Cela aura pour effet d’assurer la protection et la santé du public tout en prenant en compte les préoccupations environnementales et sociales ainsi que les conditions météorologiques, les courants et le trafic. Cela assurera également la protection de la navigation de plaisance, de la pêche et des intérêts relatifs au tourisme. Par conséquent, l’Administration est d’avis que les avantages de la modification dépasseront les coûts.

Énoncé des coûts-avantages

		Année de référence : 2018	Dernière année : 2027	Total (VA)	Moyenne annualisée
A. Incidences chiffrées (en dollars canadiens, niveau des prix de 2018 / dollars constants)
Avantages	Par intervenant	1 384 199	5 171 959	32 785 715	4 793 183
Coûts	Par intervenant	(1 384 199)	(5 171 959)	(32 785 715)	(4 793 183)
Avantages nets				—	—
B. Incidences chiffrées mais non en dollars (par exemple évaluation des risques)
Incidences positives	Par intervenant	—		—	—
Incidences négatives	Par intervenant	—		—	—
C. Incidences qualitatives
Industrie du transport maritime — Services de pilotage efficaces et rapides dans les eaux navigables avec la compétence de l’Administration de pilotage du Pacifique.
Administration de pilotage du Pacifique — Durabilité de l’Administration de pilotage du Pacifique.
Canadiens — Navigation sécuritaire sur la côte ouest du Canada. La durabilité de l’Administration de pilotage du Pacifique permettra d’éviter des mises à pied et leurs conséquences sur le chômage.
Importateurs et exportateurs canadiens — Il est possible que l’industrie du transport maritime fasse porter le coût de la hausse des tarifs sur les importateurs et les exportateurs de la zone de pilotage du Pacifique. On estime toutefois que la hausse du tarif constitue une partie infime de l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime et que le coût répercuté sera négligeable.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente modification, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

Les coûts des modifications découlent entièrement des frais accrus pour la prestation de services de pilotage. En vertu de la lentille des petites entreprises, les taxes, les droits et d’autres charges ne sont pas considérés comme des coûts administratifs ou des coûts de conformité^référence3. Par conséquent, les modifications ne donneront pas lieu à des coûts applicables pour les petites entreprises, et la lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas.  De plus, la majorité des intervenants touchés par ces modifications ne sont pas des petites entreprises et l’incidence relative de la modification sur les coûts globaux de l’exploitation de l’entreprise est considérée comme très peu élevée.

Consultation

L’Administration mène régulièrement des consultations auprès des quatre associations de l’industrie (la Chambre de commerce maritime, la Fédération Maritime du Canada, l’International Ship-Owners Alliance of Canada et la Cruise Lines International Association) qui représentent l’industrie du transport maritime sur la côte ouest de la Colombie-Britannique, de même que d’autres membres de la communauté maritime, y compris des agents, des exploitants de gares maritimes et des armateurs. Ces consultations visent tous les aspects des activités de l’Administration, y compris les aspects financiers, opérationnels et réglementaires.

L’Administration a tenu de vastes consultations avec l’industrie au cours de l’été 2017, y compris des réunions avec toutes les associations susmentionnées, de même qu’une séance portes ouvertes pour tous les membres de l’association. Dans le cadre de ces réunions, l’Administration a présenté au public son outil perfectionné de prévisions maritimes et de prévisions de l’effectif en lui permettant de commenter le modèle et d’y apporter des ajustements afin de constater l’effet de ceux-ci sur la situation financière de l’Administration (c’est-à-dire la façon dont un changement apporté au nombre de nouveaux apprentis engagés, aux hypothèses relatives au volume, aux droits ou à une station d’embarquement donnée pourrait modifier la position de trésorerie finale de l’Administration).

L’intention était d’assurer que tous les utilisateurs prennent conscience de la situation financière et des plans de l’Administration pour 2018 à 2022. Selon la rétroaction que l’Administration a reçue de toutes les associations de l’industrie dans le cadre de cette vaste consultation, les modifications ne devraient rencontrer aucune opposition.

Conformément à l’article 34 de la Loi, ces modifications ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 30 décembre 2017, et la publication a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours afin de donner à tout intéressé l’occasion de formuler des commentaires ou de déposer un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (OTC). Aucune observation n’a été reçue, et aucun avis d’opposition n’a été déposé.

Pendant le processus de négociation des tarifs avec l’industrie, la Chambre de commerce maritime a soulevé une préoccupation concernant le financement des Unités de pilotage portables (technologie avancée de navigation sur un appareil portatif) au moyen d’un tarif temporaire et a demandé qu’une autre analyse coûts-avantages soit réalisée dans le cadre de l’examen de la Loi. L’Administration est consciente de cette préoccupation et, dans cette mesure, elle a lancé une analyse coûts-avantages et cherche des façons de réduire le coût unitaire de ces appareils.

Justification

Depuis l’exercice 2013, l’Administration affiche des coûts accrus attribuables en grande partie à la conclusion d’une entente de service à long terme avec les pilotes contractuels et de conventions collectives visant les pilotes salariés et les employés responsables des bateaux-pilotes. L’avantage de ces contrats de longue durée est la stabilité et la certitude qu’ils offrent à l’industrie. Toutefois, les droits que l’Administration a prélevés auprès de l’industrie n’ont pas évolué au même rythme que la hausse des coûts réels.

Cela était prévu et motivé par une proposition formulée par l’Administration et approuvée par le conseil en 2013 qui visait à imposer des augmentations tarifaires moins élevées à l’industrie afin d’amener l’Administration à perdre des fonds de façon continue jusqu’à ce que tous les surplus disponibles aient été transférés de l’Administration à l’industrie sans sacrifier la situation d’exploitation de l’Administration. Cela a maintenant suivi son cours, et l’Administration doit ramener ses marges à la normale.

Si l’on maintenait le statu quo, une réduction supplémentaire des coûts d’exploitation et la vente d’actifs ne seraient pas des options réalisables, car elles réduiraient les niveaux de service offerts à l’industrie. De plus, elles compromettraient l’autonomie financière de l’Administration et sa capacité à assurer des services de pilotage sécuritaires et efficients.

Ces hausses en 2018 et en 2019 seront utilisées exclusivement pour financer les augmentations de dépenses qui ont découlé des pertes annuelles générées par l’Administration. Cette hausse permettra à l’Administration de transformer ces pertes en flux de trésorerie annuels faibles, mais positifs.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, l’Administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un bâtiment lorsque les droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi prévoit que quiconque contrevient à la partie 1 de la Loi, autre que l’article 15.3, et à certains de ses règlements commet une infraction et encourt, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une amende maximale de 5 000 $. Ces mécanismes existants devraient être suffisants pour la mise en œuvre et l’application des modifications.

Personne-ressource