Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs : DORS/2018-51

La Gazette du Canada, Partie II : volume 152, numéro 8

Enregistrement

Le 27 mars 2018

LOI SUR LE PILOTAGE

C.P. 2018-330 Le 26 mars 2018

RÉSOLUTION

Attendu que, conformément au paragraphe 34(1)^référencea de la Loi sur le pilotage ^référenceb, l’Administration de pilotage des Grands Lacs a publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 30 décembre 2017, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, conforme au texte ci-après,

À ces causes, en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage ^référenceb, l’Administration de pilotage des Grands Lacs prend le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.

Cornwall, le 2 février 2018

Le premier dirigeant de l’Administration de pilotage des Grands Lacs
Robert F. Lemire

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage ^référenceb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après, pris par l’Administration de pilotage des Grands Lacs.

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

Modifications

1 L’article 4 du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs ^référence1 est remplacé par ce qui suit :

4 Un droit supplémentaire de 5 % pour la formation des apprentis-pilotes est à payer sur chaque droit de pilotage à payer en application de l’article 3 et conformément aux annexes 1 ou 2 pour un service de pilotage fourni au plus tard le 31 décembre 2019.

2 (1) Le paragraphe 1(4) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Si, au cours de sa traversée dans le canal Welland, un navire accoste ou appareille pour toute autre raison que des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 66,63 $ le kilomètre (109,49 $ le mille terrestre), plus 407 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 1 361 $.

(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article		Colonne 2 Droit de base ($)
1
	a)	2 511
	b)	2 511
2		2 684
3		1 585
4		4 669
5		2 684
6		1 942
7		5 412
8		3 485
9		2 684
10		1 585
11		3 513
12		3 513
13		2 727
14		1 585
15		1 942

(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit de base ($)
1	3 706
2	3 103
3	1 395
4	1 395

(4) Le paragraphe 1(8) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) Un droit supplémentaire de 131 $ est à payer lorsqu’il y a relève du pilote à l’écluse 7 du canal Welland.

3 (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article		Colonne 2 Droit de base ($)
1
	a)	1 180
	b)	1 033
	c)	745
2
	a)	1 124
	b)	795
	c)	713

(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 2 031 $.

4 Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 95 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 280 $ par période de 24 heures.

5 L’article 4 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 95 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 280 $ par période de 24 heures.

6 Les paragraphes 5(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

5 (1) Un droit de base de 1 973 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 95 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 2 280 $ par période de 24 heures.

7 Les paragraphes 8(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

8 (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 567 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.

(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 567 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède son retour à l’endroit où il aurait normalement débarqué.

8 (1) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(1) de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Droit de base ($)	Colonne 3 Droit de base minimal ($)
1	5 478	S/O
2	25,15 le kilomètre (41,85 le mille terrestre), plus 700 pour chaque écluse franchie	1 409
3	981	S/O
4	2 110	S/O

(2) Le paragraphe 1(2) de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Un droit supplémentaire de 131 $ est à payer lorsqu’il y a relève du pilote aux écluses de Saint-Lambert ou de Beauharnois.

9 Les paragraphes 2(1) et (2) de l’annexe 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 183 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 392 $ par période de 24 heures.

10 L’article 3 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 183 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 392 $ par période de 24 heures.

11 Les paragraphes 4(1) et (2) de l’annexe 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4 (1) Un droit de base de 2 088 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 183 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 4 392 $ par période de 24 heures.

12 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 3(1)b.1))

Entrée en vigueur

13 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration), une société d’État figurant à la partie I de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques, a été établie en 1972 en vertu de la Loi sur le pilotage (la Loi). Sa mission consiste à établir, à exploiter, à maintenir et à administrer un service de pilotage efficace et sûr dans les eaux canadiennes de l’Ontario, du Manitoba et du Québec, au sud de l’entrée nord de l’écluse de Saint-Lambert. En vertu du paragraphe 33(3) de la Loi, les tarifs des droits de pilotage fixés par l’Administration doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations et être équitables et raisonnables.

Enjeux

Dans son rapport d’examen spécial de 2008, le vérificateur général a exigé que l’Administration prenne des mesures pour éliminer son déficit accumulé et assurer son autonomie financière au cours des prochaines années.

Les tarifs de pilotage, établis dans le Règlement, ne sont pas suffisants pour permettre à l’Administration d’éliminer son déficit accumulé actuel d’ici 2019, à un moment où il est nécessaire de former un plus grand nombre d’apprentis-pilotes et d’engager des coûts plus élevés pour le transfert des pilotes. Nonobstant les effets de contrôle des coûts par l’Administration, des pertes financières sont anticipées en 2018 et par la suite, des pertes qui mineraient la capacité de l’Administration à continuer de remplir son mandat et de fournir des services de pilotage sécuritaires et efficaces à ses clients.

Objectifs

Les modifications visent à permettre à l’Administration d’exercer ses activités de façon financièrement autonome, moyennant des tarifs équitables et raisonnables lui permettant de soutenir des services de pilotage efficaces et d’assurer la sécurité de la navigation.

Description

Voici ce que permettront les modifications :

• a) Hausses suivantes des taux tarifaires généraux :
• Circonscription de Cornwall 4,50 %
• Circonscription internationale n^o 1 0,00 %
• Circonscription du lac Ontario 3,00 %
• Circonscription internationale n^o 2 2,50 %
• Circonscription internationale n^o 3 7,00 %
• Droits communs applicables à de multiples circonscriptions 2,95 %
• b) Prolongation du droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes de 5,0 % jusqu’au 31 décembre 2019, plutôt que jusqu’au 31 décembre 2018, l’échéance actuelle.
• c) Augmentation des frais de transfert des pilotes pour tous les navires traversant l’écluse de Saint-Lambert, l’écluse de Beauharnois et l’écluse 7 du canal Welland.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’Administration a envisagé d’autres options afin de devenir financièrement autonome sans augmenter les tarifs. Toutefois, comme les coûts directs du pilotage représentent environ 80 % des coûts totaux, il y a peu de coûts discrétionnaires permettant à l’Administration d’appliquer des initiatives additionnelles de réduction des coûts au-delà de ce qui a déjà été fait. Les seuls coûts contrôlables importants qui n’ont pas encore été réduits sont les coûts liés à la rémunération des heures supplémentaires des pilotes. Si l’Administration décidait de limiter davantage les heures supplémentaires des pilotes afin de répondre aux besoins du budget, ces réductions de coûts donneraient lieu à d’importants retards de navires que l’industrie aurait du mal à accepter.

L’autonomie financière est une priorité pour l’Administration, mais l’objectif ultime de cette dernière est de continuer à investir dans ses ressources pour pouvoir exploiter, maintenir et administrer, de manière efficace et sécuritaire, un service de pilotage dans la région des Grands Lacs, conformément à son mandat.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages a été menée afin d’établir l’incidence des modifications. L’analyse coûts-avantages est fondée sur la compréhension par l’Administration de la moyenne quinquennale des prévisions relatives aux niveaux de trafic et aux dimensions des navires.

L’analyse vise une période de 10 ans à partir de la première année de la hausse, soit de 2018 à 2027. Selon l’analyse, les hausses tarifaires généreront des revenus additionnels pour l’Administration de 0,8 million de dollars en 2018, de 2,2 millions de dollars en 2019, et de 0,8 million de dollars chaque année par la suite. La moyenne annualisée est de 1,0 million de dollars sur une période de 10 ans avec une valeur actualisée nette de 7,0 millions de dollars calculée avec un taux d’actualisation de 7 %.

La hausse des tarifs de pilotage se traduira par des coûts de fonctionnement équivalents pour l’industrie du transport maritime. Cependant, cette hausse des coûts de fonctionnement sera compensée par les économies que l’industrie aura de bonnes chances de réaliser grâce à la diminution du nombre ou de la durée des retards associés à la pénurie de pilotes. Ces économies se concrétiseront à mesure que le nombre de retards des bâtiments en raison d’un manque de pilotes reviendra au même niveau qu’avant 2014, lorsque le nombre de pilotes était mieux harmonisé avec le volume de trafic.

Les estimations des incidences chiffrées et non chiffrées sont présentées dans l’énoncé des coûts et avantages ci-dessous.

Énoncé des coûts et avantages

		Année de référence 2018	2019	Dernière année 2027	Total (VA)	Moyenne annualisée
A. Incidences chiffrées (en millions de dollars canadiens, niveau des prix de 2016 / dollars constants)
Avantages
Administration de pilotage des Grands Lacs	Revenus supplémentaires générés	0,800 $	2,200 $	0,800$	6,968 $	0,992 $
Industrie du transport maritime	Réduction des coûts, car les heures de retard des bâtiments en raison du manque de pilotes retourneront aux mêmes niveaux qu’avant 2014	1,000 $	1,500 $	2,500 $	15,270 $	2,174 $
Total — avantages		1,800 $	3,700 $	3,300 $	22,239 $	3,166 $
Coûts
Industrie du transport maritime	L’augmentation de revenus de l’Administration représente des frais pour l’industrie	(0,800 $)	(2,200 $)	(0,800 $)	(6,968 $)	(0,992 $)
Total — coûts		(0,800 $)	(2,200 $)	(0,800 $)	(6,968 $)	(0,992 $)
Avantages nets		1,000 $	1,500 $	2,500 $	15,270 $	2,174 $
B. Incidences chiffrées non en dollars (par exemple évaluation des risques)
Industrie du transport maritime	La diminution du nombre de retards des navires de 1 000 heures en 2018, de 1 500 heures en 2019, de 2 000 heures en 2020 et de 2 500 heures pour les autres années contribuera à réduire les autres coûts de fonctionnement de l’industrie du transport maritime (estimations chiffrées fournies ci-dessus).
C. Incidences qualitatives
Administration de pilotage des Grands Lacs	Autonomie financière de l’Administration et sécurité accrue de son effectif. Les hausses visent à maintenir la viabilité de l’Administration, ainsi que sa capacité à remplir son mandat. Les pilotes supplémentaires continueront d’assurer la sécurité des services de pilotage que l’Administration fournit depuis longtemps à 99,9 % sans incident.
Administration de pilotage des Grands Lacs	Permet à l’Administration de prendre des mesures proactives à l’égard de ses stratégies relatives au plan de relève des pilotes, étant donné qu’environ 30 % des pilotes actuels prendront leur retraite d’ici la fin de 2022.
Administration de pilotage des Grands Lacs	Les revenus additionnels sont générés pour accroître le nombre de pilotes de façon à répondre aux volumes de circulation d’avant la récession de 2008 (comme de 2014 à 2017). Cela permettra à l’Administration de réduire le nombre moyen d’affectations de pilotes et de se conformer aux normes de l’industrie, ce qui fait également partie de la stratégie de sécurité de l’Administration.
Population canadienne	L’Administration contribue au transport sécuritaire et efficace des marchandises et des personnes pour la population canadienne, tout en protégeant l’environnement. Les avantages économiques des services fournis sont difficiles à mesurer étant donné que la nature des avantages pour les utilisateurs est essentiellement préventive. Les pilotes jouent un rôle essentiel pour ce qui est de veiller à ce qu’aucun navire ne soit la source d’une catastrophe environnementale dans les eaux canadiennes. L’efficacité de l’Administration dépend de sa capacité à remplir son mandat, ce qui est favorisé par cette modification.
Importateurs et exportateurs	L’industrie du transport maritime transférera le coût de la hausse des tarifs aux importateurs et aux exportateurs de la zone de pilotage des Grands Lacs. Toutefois, on estime que ces hausses tarifaires sont négligeables comparativement à l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime. Les pilotes additionnels réduiront le nombre de retards de navires attribuables à la pénurie de pilotes, ce qui aura pour effet de réduire considérablement les autres coûts de fonctionnement actuellement engagés par l’industrie du transport maritime en raison de ces retards de navire. Les frais répercutés seront négligeables.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux présentes modifications, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

Les coûts des modifications découlent entièrement des frais accrus pour la prestation de services de pilotage. En vertu de la lentille des petites entreprises, les taxes, les droits et d’autres charges ne sont pas considérés comme des coûts administratifs ou des coûts de conformité^référence2. Par conséquent, les modifications ne donneront pas lieu à des coûts applicables pour les petites entreprises, et la lentille des petites entreprises ne s’appliquera pas. De plus, la majorité des intervenants touchés par ces modifications ne sont pas des petites entreprises, et l’incidence relative des modifications sur les coûts globaux de l’exploitation de l’entreprise est considérée comme très peu élevée.

Consultation

Le principal intervenant de l’Administration est la Fédération Maritime du Canada (la Fédération), qui représente les propriétaires/exploitants de navires battant pavillon étranger qui exercent leurs activités dans le réseau des Grands Lacs. Les services de pilotage sont obligatoires pour les navires battant pavillon étranger qui transitent par ces eaux et, de ce fait, les navires battant pavillon étranger représentent environ 85 % des clients de l’Administration.

L’Administration a rencontré la Fédération à plusieurs reprises en 2017 pour discuter des structures tarifaires. Parmi les sujets abordés, il y avait le besoin d’assurer l’exactitude des prévisions des volumes de trafic en raison des incidences financières pour l’Administration, ainsi que des incidences sur le nombre de retards de navires attribuables à la pénurie de pilotes.

L’Administration a fait preuve de transparence dans ses échanges avec l’industrie au sujet du besoin d’éliminer le déficit accumulé actuel de 1,6 million de dollars d’ici la fin de 2019 et du besoin de devenir financièrement autonome. L’Administration a également discuté des nombres de pilotes prévus pour les années à venir étant donné le nombre élevé de départs à la retraite attendus. L’Administration a fourni une analyse des incidences opérationnelles si elle ne respectait pas sa stratégie de planification de la relève. L’Administration a également donné un aperçu de son budget de 2018 d’après les modifications tarifaires.

Lors de ses consultations jusqu’à présent, l’Administration a déployé tous les efforts possibles pour démontrer que les hausses tarifaires sont équitables et raisonnables et a reçu l’appui que les intervenants ne s’opposeront pas aux hausses tarifaires.

Le reste de la clientèle de l’Administration, soit 15 %, se compose de navires de la flotte intérieure canadienne représentés par la Chambre de commerce maritime (la Chambre). La Chambre représente environ 70 bâtiments battant pavillon canadien, dont la plupart n’utilisent pas les services de pilotes de l’Administration, puisqu’au moins un des membres réguliers de l’équipage est titulaire d’un certificat de pilotage des Grands Lacs. Environ 10 navires faisant partie de la flotte nationale sont des navires-citernes canadiens qui ont recours aux services de pilotage de l’Administration lorsqu’ils franchissent certaines circonscriptions relevant de la compétence de l’Administration ou lorsque les affréteurs du navire ou de sa cargaison obligent le navire à se prévaloir des services d’un pilote. La Chambre a été consultée à la fin de l’automne 2017, et aucune préoccupation importante n’a été soulevée.

Comme le prévoit l’article 34 de la Loi sur le pilotage, ces modifications ont fait l’objet d’une publication dans la Partie I de la Gazette du Canada du 30 décembre 2017, et une période de 30 jours a suivi afin de solliciter des commentaires du public et d’offrir la possibilité aux intéressés de formuler un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (OTC). Aucune observation n’a été reçue, et aucun avis d’opposition n’a été déposé.

Justification

Dans son rapport d’examen spécial de 2008, le vérificateur général a exigé que l’Administration prenne des mesures pour éliminer son déficit accumulé et assurer son autonomie financière au cours des quelques prochaines années. Compte tenu de ce besoin d’autonomie, les modifications visent à :

• (i) permettre à l’Administration de générer des fonds suffisants pour éliminer son déficit accumulé et maintenir un niveau d’excédent raisonnable pour être financièrement autonome, sans financement croisé entre les circonscriptions;
• (ii) générer les revenus nécessaires au maintien d’un effectif adéquat de pilotes à la lumière du volume élevé de départs à la retraite prévus et d’une demande accrue pour des services de pilotage;
• (iii) égaler les hausses de coûts entraînées par l’inflation en 2018 en ce qui a trait aux droits pour le transfert des pilotes.

Réduction du déficit

À la fin de 2014, l’Administration avait réussi à réduire son déficit accumulé datant de 2009 en le faisant passer de 5,5 millions de dollars à 0,4 million de dollars. Toutefois, en 2015 et en 2016, compte tenu des coûts élevés associés à la formation d’un plus grand nombre d’apprentis-pilotes que prévu en raison de départs non prévus de pilotes à la retraite et d’une demande accrue pour des services, l’Administration a subi des pertes mineures, ce qui l’a empêchée d’éliminer le déficit. Les hausses des tarifs généraux fourniront à l’Administration un profit suffisant en 2018 pour éliminer la moitié du déficit accumulé, et lui permettront d’établir une base plus durable pour la réalisation de profits à long terme. L’objectif ultime est de permettre à l’Administration : (i) de compenser la perte de revenus de 0,3 million de dollars découlant du retard de trois mois dans les tarifs déposés en 2017; (ii) d’éliminer le déficit accumulé actuel d’ici la fin de l’exercice 2019.

Droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes

Selon l’évaluation de la planification de la relève des pilotes de l’Administration, l’Administration s’attend à remplacer 30 % de ses pilotes actuels d’ici 2022 en raison des départs à la retraite. Par conséquent, elle devra engager et former en moyenne de six à sept apprentis-pilotes par année jusqu’en 2022 en raison de ces départs à la retraite et augmenter le nombre de pilotes afin de répondre à la demande actuelle. Si le droit supplémentaire n’est pas prolongé jusqu’en 2019, l’Administration ne sera pas en mesure d’engager et de former le nombre d’apprentis-pilotes requis pour répondre à la demande actuelle et future.

Majoration inflationniste du droit pour le transfert des pilotes

En vertu du Code canadien du travail, l’Administration est tenue de veiller à la sécurité des pilotes lorsqu’ils montent à bord des navires ou en descendent. L’option la plus rentable pour le moment consiste à payer un tiers fournisseur de services pour qu’il aide les pilotes lors des transferts aux trois écluses susmentionnées. La seule autre option serait le transfert des pilotes hors des écluses au moyen d’un bateau-pilote. Il ne s’agit pas d’une solution viable sur le plan financier puisque les hausses tarifaires requises pour appuyer ce type d’opération seraient considérables. L’Administration aurait à acheter des bateaux-pilotes, à embaucher d’autres pilotes afin d’armer ces bateaux en équipage et à engager des coûts d’exploitation permanents. Ces coûts excéderaient l’augmentation due à l’inflation pour les services de transfert de pilotes.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, l’Administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un bâtiment lorsque les droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi prévoit que quiconque contrevient à la partie 1 de la Loi, autre que l’article 15.3, ou au Règlement commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.

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