Vol. 151, no 23 — Le 15 novembre 2017

Enregistrement

DORS/2017-231 Le 2 novembre 2017

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111)

C.P. 2017-1334 Le 2 novembre 2017

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence la Gouveneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111)

Modifications

1 L’article 111 de l’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Colonne III

Catégorie de véhicules

Article (NSVAC)

Description

Autobus

Camion

Motocyclette

Motocyclette à usage restreint

Motoneige

Chariot de conversion

Remorque

Véhicule de tourisme à usages multiples

Voiture de tourisme

Véhicule importé temporairement à des fins spéciales

Véhicule à basse vitesse

Véhicule à trois roues

Motocyclette à habitacle fermé

Motocyclette sans habitacle fermé

Motocyclette à vitesse limitée

Tricycle à moteur

111

Miroirs et systèmes de visibilité arrière

X

X

X

X

X

X

        

X

X

  

X

X

2 (1) L’alinéa 101(3)k) de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 101(5) de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Tout indicateur de vitesse doit être éclairé chaque fois que le système de propulsion et les projecteurs du véhicule sont activés, sauf si ces derniers clignotent à des fins de signalisation ou sont utilisés comme feux de jour.

3 Les intertitres précédant l’article 111 de la partie II de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Miroirs et systèmes de visibilité arrière

Miroirs
Dispositions générales

4 (1) Les intertitres précédant les paragraphes 111(7), (13), (14), (16), (25), (26) et (28) de la partie II de l’annexe IV du même règlement sont convertis aux niveaux appropriés pour se conformer à l’adjonction des intertitres précédant l’article 111 de la partie II de l’annexe IV, édictés par l’article 3.

(2) L’article 111 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (28), de ce qui suit :

Systèmes de visibilité arrière

(29) Sous réserve du paragraphe (32), les véhicules de tourisme et les véhicules à trois roues dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg et qui sont construits à la date précisée dans la disposition S5.5(b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives, ou après cette date, doivent être munis d’un système de visibilité arrière conforme aux exigences relatives à la visibilité arrière qui figurent à la disposition S5.5, sauf la disposition S5.5(a), de cet article, avec ses modifications successives, et mis à l’essai conformément à la procédure de mise à l’essai de la visibilité arrière qui figure à la disposition S14 de cet article, avec ses modifications successives.

(30) Sous réserve du paragraphe (33), les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à basse vitesse, les camions et les autobus dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg et qui sont construits à la date précisée dans la disposition S6.2(b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives, ou après cette date, doivent être munis d’un système de visibilité arrière conforme aux exigences relatives à la visibilité arrière qui figurent à la disposition S6.2, sauf la disposition S6.2(a), de cet article, avec ses modifications successives, et mis à l’essai conformément à la procédure de mise à l’essai de la visibilité arrière qui figure à la disposition S14 de cet article, avec ses modifications successives.

(31) Pour l’application des paragraphes (29) et (30) :

(32) Le paragraphe (29) ne s’applique pas à un véhicule qui porte l’étiquette informative visée au paragraphe 6.4(1), l’étiquette de conformité visée à l’alinéa 6.6(1)b) ou l’étiquette supplémentaire visée à l’alinéa 9(1)c) — si le véhicule est construit avant le premier anniversaire de la date précisée dans la disposition S5.5(b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives.

(33) Le paragraphe (30) ne s’applique pas à un véhicule qui porte l’étiquette informative visée au paragraphe 6.4(1), l’étiquette de conformité visée à l’alinéa 6.6(1)b) ou l’étiquette supplémentaire visée à l’alinéa 9(1)c) — si le véhicule est construit avant le premier anniversaire de la date précisée dans la disposition S6.2(b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives.

Entrée en vigueur

5 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le 7 avril 2014, les États-Unis ont modifié leur règlement relatif aux miroirs de manière à ajouter une exigence pour les fabricants de véhicules et les importateurs d’améliorer le champ de vision arrière pour tous les véhicules légers fabriqués à partir du 1er mai 2018. Comme cette exigence n’était pas comprise dans la partie portant sur la visibilité vers l’arrière de l’article 111 (Miroirs) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (règlement canadien sur la sécurité), les exigences canadiennes et américaines concernant la visibilité vers l’arrière n’étaient plus alignées.

Dans un autre ordre d’idée, une exigence supplémentaire a été accidentellement incluse dans la dernière modification à l’article 101 (Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Cet ajout crée une exigence inutile, propre au Canada, qui peut causer des difficultés techniques aux fabricants automobiles, sans que cela ait un effet sur la sécurité.

Contexte

Accidents en marche arrière

La bonne perception des alentours immédiats du véhicule par le conducteur pendant que le véhicule est en marche est un aspect très important pour la sécurité. Afin d’assurer un environnement de circulation sécuritaire pour tous les usagers de la route, les conducteurs de véhicules en marche arrière doivent être en mesure de voir la route, les autres usagers de la route et les autres obstacles qui se trouvent immédiatement derrière leur véhicule. Les jeunes enfants, les personnes handicapées, les personnes âgées et les autres piétons et cyclistes sont susceptibles d’être blessés ou tués lorsqu’un véhicule a un accident en marche arrière (c’est-à-dire lorsqu’un véhicule qui recule percute une personne).

En 2002, en reculant dans son entrée, le Dr Greg Gulbransen (un pédiatre américain de Long Island) a accidentellement percuté son fils de deux ans, Cameron. En réaction à cette tragédie, le Congrès des États-Unis a adopté la loi intitulée Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act of 2007. Parmi les dispositions de cette loi, l’une d’elles exigeait de la National Highway Traffic Safety Administration du Department of Transportation des États-Unis de modifier le règlement sur la sécurité des États-Unis sur les rétroviseurs afin d’améliorer la capacité des conducteurs à déceler la présence de piétons dans la zone se trouvant directement derrière le véhicule et, par conséquent, de réduire la probabilité qu’un conducteur percute un piéton en reculant.

En avril 2014, le règlement sur la sécurité des États-Unis concernant les rétroviseurs a été modifié afin d’améliorer la sécurité des utilisateurs de la route vulnérables, y compris les jeunes enfants, en indiquant la zone se trouvant en arrière du véhicule que les conducteurs doivent être en mesure de voir lorsqu’ils conduisent leur véhicule en marche arrière. On prévoit que pour respecter les exigences mises de l’avant par cette modification, les fabricants automobiles devront utiliser la technologie des caméras de recul et des affichages visuels à l’intérieur des véhicules, puisque ceux-ci sont une façon efficace de réduire les risques liés aux accidents en marche arrière. Cette nouvelle exigence s’applique à tous les nouveaux véhicules légers ayant un poids nominal brut du véhicule (PNBV) d’au plus 4 536 kg (10 000 lb) — par exemple les voitures de tourisme, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à trois roues, les camions, les autobus et les véhicules à basse vitesse — qui seront construits à partir du 1er mai 2018.

Harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis

Transports Canada connaît le caractère intégré du marché nord-américain et le Ministère vise à harmoniser la réglementation canadienne en matière de sécurité avec celle des États-Unis lorsque cette dernière offre aux usagers de la route un niveau de sécurité égal ou supérieur à celui offert par la réglementation canadienne. Le Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR) a été mis en place en 2011 afin de faciliter l’élimination des différences réglementaires entre les règlements canadiens et américains et afin que les deux parties travaillent de concert sur de nouveaux règlements pour éviter de façon proactive un manque d’alignement entre les règlements. Les fabricants automobiles soutiennent l’objectif du CCR d’aligner la réglementation canadienne en matière de sécurité automobile avec celle des États-Unis. Les caméras de recul sont une des initiatives mentionnées dans le plan de travail du CCR pour le Groupe de travail sur les véhicules motorisés. Le plan de travail indique que le Canada achèvera la publication, dans la Partie I et la Partie II de la Gazette du Canada, du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, 111, Miroirs, sur la visibilité arrière.

Objectifs

Cette modification aligne les règlements canadiens sur la sécurité avec ceux des États-Unis, afin d’offrir aux Canadiens le même niveau de protection en vertu de la loi en ce qui a trait aux accidents en marche arrière que celui offert aux résidents des États-Unis et afin de satisfaire à la demande des fabricants automobiles d’éliminer les différences en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis.

Elle corrige également l’article 101 afin d’aligner davantage la réglementation canadienne avec les règlements sur la sécurité des États-Unis et des Nations Unies.

Description

Cette modification du règlement canadien sur la sécurité renvoie aux paragraphes du règlement sur la sécurité des États-Unis afin de prescrire l’amélioration du champ de vision arrière (c’est-à-dire le conducteur doit être en mesure de voir la zone de 20 pieds sur 10 pieds qui se trouve directement derrière le véhicule lorsque la transmission de ce dernier est en marche arrière). De plus, elle indique les exigences de base en matière de performance pour les dispositifs (comme les caméras de recul) qui améliorent le champ de vision du conducteur. Plus particulièrement, si une caméra est utilisée, il y aura des exigences sur la taille minimale de l’affichage, sur le temps de réaction de la caméra (la mise en marche et l’arrêt) et la durabilité (corrosion, humidité et température) du système de visibilité arrière (lentilles, caméra et câblage).

L’entrée en vigueur de cette modification, comme aux États-Unis, se fait le 1er mai 2018 et s’applique à tous les nouveaux véhicules légers ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg (10 000 lb), y compris les voitures de tourisme, les camions, les véhicules à trois roues, les véhicules de tourisme à usages multiples (par exemple Honda CRV, Toyota RAV4), les petits autobus (par exemple la fourgonnette de tourisme Mercedes Sprinter) et les véhicules à basse vitesse. Une période additionnelle d’un an sera accordée aux fabricants de véhicules construits par étapes pour qu’ils se conforment à ces exigences.

Des modifications ont été apportées au titre de l’article 111 dans les annexes III et IV afin de tenir compte de ce changement. Celui-ci deviendra donc « Miroirs et systèmes de visibilité arrière », afin de refléter adéquatement le contenu du règlement canadien sur la sécurité. De plus, le Document de normes techniques (DNT) 500 — Véhicules à basse vitesse a été modifié, puisque l’exigence relative à l’amélioration du champ de vision arrière s’appliquera également aux véhicules à basse vitesse et que la réglementation américaine sur ce type de véhicule a également été modifiée. Par conséquent, l’annexe III du règlement canadien sur la sécurité a également été modifiée, puisque les exigences en matière d’amélioration du champ de vision arrière s’appliquent également aux véhicules à basse vitesse.

En ce qui a trait à l’article 101, cette modification ajoute une clarification indiquant que l’indicateur de vitesse n’a à être éclairé que lorsque le système de propulsion et les projecteurs du véhicule sont activés. De plus, le moment de l’utilisation obligatoire d’un symbole témoin pour la désactivation du sac gonflable du passager a été coordonné avec la date de fin de la partie « Disposition transitoire » de l’article 101.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente modification, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette modification, puisque celle-ci ne provoquera aucun changement aux coûts de fonctionnement des petites entreprises.

Consultation

La proposition concernant cette modification a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada le 29 octobre 2016 et a été suivie d’une période de consultation de 75 jours. Dans la foulée de cette publication, 16 lettres de commentaires ont été transmises par des intervenants.

L’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente Ford, Fiat Chrysler Automobiles et General Motors, a déclaré appuyer la modification. Elle a cependant dit qu’en raison de l’incorporation par renvoi au paragraphe du règlement américain, le règlement canadien est automatiquement modifié au fur et à mesure que les États-Unis modifient leur règlement. L’ACCV craignait qu’une modification du règlement américain cause un désalignement et a suggéré de rattacher les renvois à une date de publication précise du règlement américain. Transports Canada n’est pas d’accord avec ce commentaire, puisque toute modification mineure apportée par les États-Unis exigerait que Transports Canada modifie sa propre réglementation dans le respect du processus réglementaire prescrit, ce qui entraînerait des délais inutiles. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec les États-Unis et surveille les règles proposées. Si des modifications étaient apportées aux États-Unis, Transports Canada prendrait les mesures nécessaires pour s’assurer qu’elles ne causent aucun problème d’incorporation réglementaire. L’ACCV se disait également préoccupée par le fait que l’article 111 du règlement canadien n’est pas entièrement aligné avec le règlement des États-Unis. Il est toutefois impossible d’arriver à un alignement parfait des deux règlements, puisque les exigences canadiennes contiennent des exigences détaillées additionnelles concernant les miroirs installés sur les autobus scolaires.

Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC), qui représente 15 fabricants, y compris les principaux fabricants européens et asiatiques, a demandé que la mise en œuvre soit reportée de deux ans après la publication de la modification dans la Partie II de la Gazette du Canada, parce que les calendriers de production pour un même véhicule peuvent être différents pour le Canada et les États-Unis. Les États-Unis ont publié la décision finale concernant les caméras de recul en 2014 et, par conséquent, les fabricants se préparent en vue de ces changements depuis cette date. On a terminé une grande part du travail de base depuis la publication de la décision finale des États-Unis. Toutefois, dans certains cas aux États-Unis, la date finale de mise en œuvre du règlement a été modifiée à la suite d’une pétition. Pour cette raison, la date de conformité obligatoire à la présente modification a été changée à la date du calendrier du 1er mai 2018, de sorte qu’elle soit alignée avec la date d’introduction de la réglementation américaine (qui est actuellement le 1er mai 2018). Ce changement permettra d’assurer une mise en œuvre commune entre les deux pays, advenant que les États-Unis modifient la date.

CMAC a par ailleurs souligné que le gouvernement devrait travailler avec les provinces et les territoires afin d’améliorer la collecte de renseignements pour assurer le suivi des blessures et des décès causés par des collisions entre véhicules. Il s’agit là d’une priorité de Transports Canada et des travaux ont déjà été amorcés en ce sens. CMAC et un membre du public ont également suggéré d’améliorer la formation des conducteurs. Comme la formation des conducteurs ne relève pas de la compétence fédérale, cette préoccupation sera transmise au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.

L’Association d’équipement de transport du Canada (AETC) a soulevé des préoccupations concernant la date de mise en œuvre de la présente modification pour les véhicules construits par étapes. Les fabricants de véhicules par étapes achètent souvent des véhicules auprès de fabricants d’équipement d’origine (FEO), puis y installent des composants uniques pour leurs clients. L’AETC a expliqué que, souvent, ces véhicules construits partiellement par les FEO n’ont pas été fabriqués de manière à respecter les plus récentes exigences réglementaires ou que, dans certains cas, ils sont entreposés le temps que le fabricant de véhicules par étapes termine son processus de fabrication. Dans de tels cas, les véhicules des FEO n’auront pas nécessairement été construits avec un système de caméra de recul ou les fabricants de véhicules par étapes n’auront pas suffisamment de temps pour apporter les modifications de conception nécessaires pour intégrer le système de caméra de recul. Pour éviter de telles situations, les fabricants de véhicules par étapes disposeront d’une année additionnelle pour se conformer aux exigences.

Certaines lettres envoyées par le public appuyaient la modification, d’autres faisaient état de préoccupations. Des intervenants ont indiqué que le coût de remplacement des pièces des systèmes de caméra de marche arrière pouvait être très élevé. Bien que Transports Canada n’ait aucune compétence sur les pièces de rechange, et ne peut donc pas contrôler le coût des pièces de remplacement, il a compétence sur le processus d’avis de défaut et peut obliger un fabricant à émettre un avis de défaut si un défaut est relevé. Certains estimaient que les petits véhicules devraient être exemptés, puisqu’ils offrent déjà une bonne visibilité. Toutefois, tous les véhicules présentent des angles morts à l’arrière qui empêchent de voir de jeunes enfants. D’autres ont dit que le système audio devrait être éteint avant de faire marche arrière, de manière à entendre les personnes qui se trouvent derrière le véhicule. Il convient de souligner que même s’il peut être utile d’éteindre le système audio avant de faire marche arrière, un enfant ou un adulte qui se trouve derrière le véhicule ne sait pas nécessairement que ce dernier approche, et il ne fera alors pas de bruit pour l’avertir de sa présence.

Afin de prévenir les distractions, un citoyen a demandé que le système d’affichage soit éteint lorsque le véhicule n’est pas en marche arrière. Cette fonction faisait déjà partie des exigences proposées dans la publication préalable, et fait toujours partie de la présente modification.

Plusieurs ont proposé que l’on exige que des capteurs de marche arrière émettent un signal sonore lorsqu’un véhicule s’approche d’un objet, en plus de la caméra de recul, ou simplement comme alternative à la caméra de recul. Dans la décision finale des États-Unis, les chercheurs ont constaté que les capteurs de marche arrière n’étaient pas aussi fiables que les caméras de recul et que les coûts étaient pratiquement aussi élevés que pour un système de caméra de recul. Transports Canada a également examiné la fiabilité des capteurs de marche arrière, et il a conclu que ces systèmes n’étaient utiles que pour leur intention prévue, soit aider à empêcher qu’un véhicule heurte un objet comme un poteau au moment de le garer.

Certains fabricants intègrent déjà un système de caméra de recul et un signal sonore sur certains de leurs modèles. La présente modification réglementaire n’empêche pas les fabricants d’installer les deux systèmes.

Certaines préoccupations portaient sur la qualité de l’image dans les cas où la lumière du soleil se reflète sur l’écran et affecte la visibilité, et indiquaient que les exigences relatives à l’angle des caméras ne permettaient pas à un conducteur de détecter la présence d’une personne qui approche. La technologie continue de progresser, mais il convient toutefois de souligner qu’une caméra de recul n’est qu’une aide à la conduite. Les conducteurs doivent toujours prendre les précautions nécessaires pour assurer la sécurité lorsqu’ils utilisent leur véhicule.

En raison de l’évolution des caméras et des technologies d’affichage, le groupe de travail des Nations Unies sur les normes générales a élaboré des dispositions réglementaires axées sur le rendement à l’égard de la vision indirecte. Le Règlement no 46 des Nations Unies permet l’utilisation de caméras et de systèmes d’affichage dans les véhicules en remplacement des rétroviseurs conventionnels. Aussi, la National Highway Transportation Safety Administration des États-Unis a publié un document d’interprétation de portée restreinte permettant l’utilisation du rétroviseur intérieur pour diffuser l’image de la caméra montrant la zone située derrière le véhicule. Étant donné que les fabricants automobiles appuient l’alignement réglementaire avec les États-Unis, bon nombre d’entre eux craignent qu’un alignement rigide contribue à réduire, pour les consommateurs, le choix de nouvelles technologies. Par conséquent, dans le cadre de la publication préalable, Transports Canada a sollicité les commentaires des intervenants à l’égard de la modification de la norme de sécurité canadienne en vue de permettre l’installation de caméras de recul et de systèmes d’affichage dans les véhicules afin de remplacer les rétroviseurs conventionnels. La publication préalable indiquait que si les intervenants appuyaient l’utilisation de tels systèmes, cette autorisation serait intégrée à la présente publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Bien que l’ACCV a appuyé la modification, elle n’a pas appuyé l’autorisation proposée de remplacer les rétroviseurs conventionnels par des caméras de recul et des systèmes d’affichage dans les véhicules. Elle a aussi soutenu qu’il serait inapproprié de publier ce type d’autorisation sans fournir de renseignements sur les exigences de rendement éventuelles d’un tel système aux fins d’examen par les intervenants. À son avis, de nombreux enjeux doivent être étudiés avant d’introduire les systèmes de surveillance par caméra, y compris l’emplacement approprié de l’affichage des images en marche arrière, l’acceptation des conducteurs et les systèmes de nettoyage des caméras pour tenir compte de la neige et des éclaboussures de la route chargées de sel. CMAC était d’accord avec les systèmes optionnels de surveillance par caméra en marche arrière prévus dans le Règlement no 46 des Nations Unies. Comme cette proposition n’a obtenu qu’un soutien limité et que de nombreuses questions demeurent quant à l’utilisation et aux exigences des systèmes de caméra pour remplacer les rétroviseurs obligatoires, le ministère n’inclut pas cette autorisation dans la réglementation pour le moment.

Justification

Dans sa décision finale relative à la visibilité vers l’arrière dans le cadre des manœuvres à reculons, la National Highway Traffic Safety Administration du département des Transports des États-Unis indique que les coûts requis pour installer les systèmes de visibilité arrière à bord de chaque véhicule neuf pour les rendre conformes aux nouvelles exigences dépassent de beaucoup tout avantage attendu. Toutefois, la National Highway Traffic Safety Administration est d’avis que sa décision finale offre des avantages significatifs et non quantifiables, notamment l’atténuation des risques à la sécurité qui touchent de manière disproportionnée des membres de la population particulièrement vulnérables (par exemple les jeunes enfants) et qui ont un coût émotionnel important pour une personne qui recule sur un enfant dont elle a la garde. De plus, le règlement publié par les États-Unis indique que « [traduction] les systèmes de visibilité vers l’arrière exigés dans le présent règlement sont la seule façon efficace de régler les préoccupations associées aux accidents en marche arrière » [Federal Register, vol. 79, no 66, le lundi 7 avril 2014, Rules and Regulations].

Plusieurs systèmes d’évitement des collisions en marche arrière ont été examinés par la National Highway Traffic Safety Administration; les essais ont montré que le rendement des systèmes d’aide à la marche arrière à capteurs (ultrasoniques et radar) était généralement faible et sporadique et que ceux-ci n’avaient qu’une portée limitée pour détecter un enfant à pied derrière un véhicule. D’après les calculs utilisés pour mesurer la distance de freinage requise pour immobiliser un véhicule roulant à une vitesse typique en marche arrière, la portée de détection des systèmes testés n’était pas suffisante pour empêcher une collision avec un piéton ou un autre objet. Les systèmes à caméras étaient les plus fiables pour aider les conducteurs, lorsqu’ils étaient en marche arrière, à détecter des personnes se trouvant dans leur trajectoire. De surcroît, les coûts pour l’installation des systèmes d’évitement des collisions en marche arrière à capteurs (à radar, aux infrarouges ou aux ultrasons) étaient semblables à ceux à caméras.

En 2010, lorsque le système de visibilité arrière accrue a été évalué, le coût par véhicule a été estimé par la National Highway Traffic Safety Agency à 43 $ US (pour les véhicules comportant des écrans capables d’afficher les images de la caméra) et à 142 $ US (pour les véhicules dans lesquels un écran devait être installé). Comme le coût devait baisser en raison de la production de masse et de l’adoption de technologies nouvelles et améliorées, le prix pour améliorer la visibilité vers l’arrière était considéré négligeable, et acceptable pour les clients qui obtiendraient un outil précieux pour fournir une meilleure visibilité derrière le véhicule lors des manœuvres en marche arrière.

Contexte canadien

Étant donné la nature hautement intégrée du marché nord-américain, Transports Canada prévoit qu’au moment où tous les nouveaux véhicules légers vendus aux États-Unis seront équipés de systèmes de visibilité arrière améliorés, pratiquement tous les véhicules destinés au Canada, qu’ils soient construits au Canada ou à l’étranger, seront également dotés des mêmes systèmes. Présentement, la majorité des véhicules légers sont déjà équipés de systèmes de visibilité arrière en tant qu’équipement standard, ou les systèmes sont disponibles comme une option additionnelle. Les coûts associés à l’harmonisation du règlement de sécurité du Canada avec celui des États-Unis seront alors minimes pour l’industrie. Enfin, les changements ne devraient pas avoir d’effet négatif sur l’efficacité du marché et la concurrence, l’équilibre régional, l’évolution technologique, l’inflation, l’emploi ou l’environnement, et ne devraient pas entraver le commerce avec d’autres pays.

Alors que la National Highway Traffic Safety Administration se penchait sur la possibilité de modifier le règlement de sécurité des États-Unis en vue d’améliorer la visibilité vers l’arrière lors des manœuvres à reculons, Transports Canada a effectué des recherches de données pour déterminer le nombre d’accidents en marche arrière au Canada. Les agents de Transports Canada se sont penchés sur les accidents en marche arrière survenus au Canada entre 2004 et 2009. Comme bon nombre d’accidents en marche arrière sont survenus hors route (c’est-à-dire dans un stationnement, une entrée ou une route privée) et que les collisions hors route ne sont pas inscrites dans la base de données nationale, il était difficile d’obtenir le nombre exact de victimes résultant de ces accidents. On a demandé à toutes les provinces et à tous les territoires de fournir des données pertinentes — seulement trois réponses ont été reçues. Par conséquent, les données relatives aux accidents en marche arrière ont été estimées. Le tableau suivant présente les résultats de la recherche.

Moyennes annuelles estimées du nombre de piétons et de cyclistes victimes de collision par un véhicule léger en marche arrière au Canada — 2004-2009

Victimes

Estimations minimales

Estimations maximales

Accidents hors route

Morts — tous

24

27

34 %

Morts — moins de 14 ans

3

3

61 %

Blessures — toutes

1 492

1 558

31 %

Blessures — moins de 14 ans

121

145

25-27 %

Sources : Calculs de Transports Canada, base nationale de données sur les collisions, renseignements obtenus des provinces et des territoires.

Note : Les " estimations minimales " pour les enfants de moins de 14 ans sont basées sur des données sur l’âge fournies de manière explicite. Les " estimations maximales " pour les enfants de moins de 14 ans comprennent des données sur les victimes d’" âge inconnu " (semblables à la proportion d’enfants par rapport aux adultes d’âges connus).

La décision finale des États-Unis a estimé l’efficacité d’un système de caméra de recul entre 28-33 %. Avec une estimation de 27 morts au Canada par année dans des accidents en marche arrière, l’amélioration de la visibilité vers l’arrière a le potentiel d’améliorer la sécurité et de réduire le nombre de morts. Cette initiative réglementaire fait partie du plan de travail canadien sous la gouverne du Conseil de coopération en matière de réglementation et elle appuie l’engagement du Canada d’harmoniser la réglementation de sécurité du Canada à la réglementation de sécurité des États-Unis, dans les cas où les règles de sécurité des États-Unis offrent le même niveau de protection ou un niveau de protection plus élevé pour les usagers.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les fabricants et les importateurs de véhicules sont tenus de s’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements d’application. Transports Canada surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leurs documents sur les essais, en inspectant les véhicules et en faisant subir des essais aux véhicules achetés sur le marché libre. De plus, lorsqu’un défaut est décelé sur un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit publier un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports. Toute personne ou personne morale qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou à ses règlements d’application est coupable d’une infraction et est passible de la sanction prévue par la Loi.

Aux fins de conformité volontaire de la part des fabricants automobiles, la présente modification entre en vigueur au moment de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Tous les véhicules visés par les exigences relatives au système d’aide visuelle à la marche arrière et fabriqués le 1er mai 2018 ou après cette date, à l’exception des véhicules construits par étapes, sont tenus d’être entièrement conformes au Règlement, à moins que les États-Unis modifient leur date d’introduction obligatoire. Les fabricants qui construisent des véhicules par étapes se verront accorder une année additionnelle pour rendre leurs véhicules conformes aux exigences. Ce délai donnera suffisamment de temps aux fabricants pour modifier les modèles qui sont offerts uniquement sur le marché canadien et qui ne répondent pas déjà aux dispositions du règlement sur la sécurité des États-Unis.

Personne-ressource

Marie Williams-Davignon
Ingénieure de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5