La Gazette du Canada, Partie I, volume 148, numéro 6 : Règlement sur les passages à niveau

Le 8 février 2014

Fondement législatif

Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Le gouvernement du Canada s'occupe d'environ 14 000 passages à niveau publics et de 9 000 passages à niveau privés le long de 42 650 km de lignes de chemin de fer de compétence fédérale au Canada. Le projet de Règlement sur les passages à niveau permettra d'améliorer la sécurité à ces passages à niveau de compétence fédérale.

Les lois et les règlements fédéraux actuels régissant les passages à niveau sont les suivants :

• La Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF);
• Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique;
• Le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau;
• Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

Les autres lignes directrices et normes volontaires pour assurer la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale comprennent :

• Les Exigences minimales relatives aux lignes de visibilité à tous les passages à niveau non munis de dispositifs d'avertissement automatique (G4-A);
• La Méthode et conditions d'abolition du sifflet aux passages à niveau publics (Ligne directrice n^o 1);
• Les Normes techniques et exigences concernant l'inspection, les essais et l'entretien des passages à niveau rail-route (projet de RTD-10).

Le risque d'accident aux passages à niveau canadiens est une préoccupation importante en matière de sécurité publique pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Depuis août 2010, le BST précise sur sa liste de surveillance des questions de sécurité que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés ». Le BST a recommandé que le gouvernement du Canada élabore une solution exhaustive pour atténuer le risque aux passages à niveau, laquelle comprend un nouveau règlement sur la sécurité des passages à niveau.

Entre 2006 et 2010, les collisions impliquant du matériel ferroviaire aux passages à niveau publics et aux passages à niveau privés ont causé en moyenne 27 blessures graves et 25 décès par année, ce qui représente un décès pour chaque tranche de 9 collisions survenues aux passages à niveau (voir référence 1) et un blessé grave (voir référence 2) pour chaque tranche de 7 collisions. En outre, une collision sur 40 survenant aux passages à niveau entraîne un déraillement, ce qui cause souvent des dommages matériels et des retards dans le réseau de transport. Même si le risque de collision aux passages à niveau a diminué au cours des 25 dernières années, on observe une hausse des décès aux passages à niveau depuis 2009.

Des milliers d'autorités responsables du service de voirie et de compagnies de chemin de fer sont responsables de la sécurité des passages à niveau, ce qui pose un problème plurigouvernemental complexe pour assurer la sécurité aux passages à niveau. Les passages à niveau publics concernent environ 1 550 administrations municipales, provinciales, territoriales, fédérales et autochtones différentes. Les passages à niveau privés concernent des milliers d'autorités privées qui possèdent bon nombre de chemins différents, dont des sentiers et des pistes résidentiels, agricoles, industriels, commerciaux et récréatifs.

Les connaissances et la collaboration de chaque partie — l'autorité responsable du service de voirie et la compagnie de chemin de fer — sont nécessaires pour établir la sécurité adéquate à un passage à niveau. Les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer devraient collaborer pour échanger les renseignements liés à la sécurité, notamment les tracés des voies et des routes, le volume du trafic, la vitesse des trains, le volume des trains, les systèmes d'avertissement existants et les lignes de visibilité disponibles, afin que chacune d'elles puisse respecter les normes de sécurité exigées.

Un certain nombre de changements potentiels peuvent influencer la sécurité au passage à niveau, notamment :

• les volumes du trafic routier et ferroviaire;
• l'utilisation des terres;
• la vitesse de référence pratiquée sur les routes et les lignes de chemin de fer.

Cependant, les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie pour surveiller les conditions aux passages à niveau actuels peuvent manquer de précision. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont du mal à appliquer les exigences, les lignes directrices et les manuels de pratiques recommandées en vigueur, parce qu'ils ne sont pas clairs en ce qui concerne leurs responsabilités individuelles.

Plusieurs examens de la LSF ont révélé que la nature plurigouvernementale des passages à niveau est à l'origine de leurs lacunes en matière de sécurité. Ces examens ont également permis de déceler que les passages à niveau obstrués constituaient un risque élevé pour la sécurité.

Qui plus est, les exigences et les définitions générales en vertu de la LSF ne permettent pas d'assurer l'uniformité de conception ou d'entretien des passages à niveau, ni l'uniformité avec d'autres textes réglementaires, notamment :

• le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada;
• les lois provinciales sur la circulation routière;
• les caractéristiques d'exploitation des véhicules et des trains;
• les programmes de formation et d'éducation des conducteurs.

Enjeux

Bien que les lois et les règlements régissant la sécurité aux passages à niveau datent d'il y a longtemps, de nombreuses lacunes persistent. Les lignes directrices et les règles actuelles ont une portée limitée en ce qui concerne les mesures de sécurité, l'exploitation et les pratiques exemplaires techniques exigées dans certaines circonstances aux passages à niveau. Il y a plus de 10 ans, Transports Canada et les intervenants ont rédigé des normes (RTD-10), qui sont des pratiques exemplaires techniques pour la surveillance de la sécurité aux passages à niveau. Cependant, les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer respectent ces normes sur une base volontaire. À l'été 2011, Transports Canada a effectué un exercice d'échantillonnage pour mesurer la conformité avec les normes RTD-10. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire du Ministère ont observé que les taux de conformité aux passages à niveau publics dans l'ensemble des cinq régions variaient entre 30 % et 50 % seulement.

Actuellement, la LSF, les normes volontaires et les règlements en vigueur ne traitent pas adéquatement les enjeux de gestion de la sécurité aux passages à niveau, ce qui ne facilite pas leur application par les autorités responsables du service de voirie, les autorités privées et les compagnies de chemin de fer, ni la tâche des autorités de la sécurité ferroviaire visant à les faire respecter. Les lacunes réglementaires actuelles compromettent la sécurité des Canadiens.

Objectifs

Le principal objectif du projet de règlement est d'accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale du Canada et de réduire le nombre de décès, de blessés, de dommages matériels et de répercussions environnementales. Pour y parvenir, le projet de Règlement sur les passages à niveau permettrait de garantir que les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les autorités privées surveillent et gèrent la sécurité de leurs passages à niveau, en respectant des principes d'ingénierie bien établis, comme il en est le cas pour les autres infrastructures routières et ferroviaires. La mise en œuvre du projet de règlement devrait :

• réduire l'apparition de nouvelles lacunes en matière de sécurité aux passages à niveau;
• veiller à ce que les normes de sécurité exigées soient respectées de façon uniforme pour l'ensemble des passages à niveau existants.

Description

Sous le régime de la LSF, le projet de Règlement sur les passages à niveau permettrait de réduire la fréquence et la gravité des accidents aux passages à niveau de compétence fédérale, permettant ainsi de sauver des vies et d'éviter les blessures graves et les déraillements, ce qui renforcerait la mission de Transports Canada consistant à servir l'intérêt public en favorisant un réseau de transport sûr et sécuritaire au Canada. En particulier, ce projet de règlement permettrait de renforcer la sécurité :

• en fournissant des normes de sécurité exhaustives;
• en établissant des normes de sécurité qui ont une force exécutoire afin de veiller à la sécurité des passages à niveau;
• en clarifiant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie;
• en veillant au partage des renseignements clés en matière de sécurité entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.

Le projet de règlement permettrait également d'englober le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique et le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau, éliminant ainsi les lacunes restantes qui ont été décelées dans de nombreux examens de la LSF.

Les aspects principaux du projet de Règlement sur les passages à niveau figurent ci-après.

1. Normes sur les passages à niveau — Les Normes sur les passages à niveau (NPN) sont incorporées par renvoi au projet de règlement. Les NPN imposeraient des normes claires qui répondent aux objectifs de sécurité de la LSF et sont exécutoires, ce qui permettrait d'accroître l'uniformité et la sécurité aux passages à niveau. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie seraient tenues de respecter l'ensemble des normes de sécurité prévues dans les NPN, lorsqu'elles construisent un nouveau passage à niveau. En cas de changement à un passage à niveau, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie seraient tenues de respecter les normes de sécurité précisées dans les NPN concernant ce changement. Les normes exigées pour les passages à niveau publics et privés existants, qui incluent la surface de croisement, des panneaux et des systèmes d'avertissement, sont précisées dans le projet de règlement et les NPN. Une période de cinq ans serait accordée après l'entrée en vigueur du projet de règlement afin de permettre une mise en œuvre progressive des normes exigées pour les passages à niveau existants.
2. Rôles et responsabilités — Le projet de règlement clarifierait les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées, y compris les responsabilités de chacune des parties (selon le cas) qui sont associées à ce qui suit :
   • le partage des renseignements;
   • la conception, la construction et l'entretien de la surface de croisement;
   • les lignes de visibilité le long de l'emprise de chemin de fer, sur le terrain contigu à une ligne de chemin de fer ou sur un autre terrain situé à proximité d'un passage à niveau et à partir des abords routiers sur les propriétés privées jusqu'aux limites de l'emprise de chemin de fer;
   • la conception, la construction et l'entretien des panneaux Passage à niveau, des panneaux Stop, des panneaux Avis d'urgence, des panneaux Nombre de voies ferrées et des dispositifs de contrôle de la circulation;
   • l'installation, l'inspection, l'essai et l'entretien des systèmes d'avertissement de passage à niveau.
3. Partage des renseignements sur la sécurité — Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devraient s'échanger des renseignements entre elles sur les passages à niveau publics dans les cinq années suivant l'entrée en vigueur du projet de règlement. Ce dernier précise les renseignements essentiels que les deux autorités doivent partager entre elles pour veiller à la sécurité de leur passage à niveau, comme l'information sur l'interconnexion entre les feux de circulation et les systèmes d'avertissement. En outre, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devraient s'échanger des renseignements sur les passages à niveau lorsqu'un nouveau passage à niveau est construit ou qu'un passage à niveau existant fait l'objet d'une modification ou d'un changement opérationnel. Les compagnies de chemin de fer devraient conserver les plus récents renseignements qui ont été échangés. Ce partage de renseignements favorisera la collaboration entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer responsables de la sécurité au passage à niveau.
4. Lignes de visibilité — En vertu du projet de règlement, les autorités responsables du service de voirie, les autorités privées et les compagnies de chemin de fer seraient tenues de maintenir des lignes de visibilité dégagées au passage à niveau. Le projet de règlement prévoit des normes pour les lignes de visibilité et leur entretien. On préserverait les lignes de visibilité en interdisant la construction de bâtiments ou de structures, ou le placement des objets qui pourraient les obstruer. Les personnes qui font pousser des arbres et des broussailles devraient les enlever si ces arbres et ces broussailles obstruent les lignes de visibilité. En outre, les compagnies de chemin de fer ne pourraient pas laisser de matériel ferroviaire sans surveillance aux endroits où les lignes de visibilité pourraient être obstruées.
5. Entretien, inspection et essai — Le projet de règlement prévoit qu'un plan de conception pour le système d'avertissement doit être conservé au passage à niveau. En outre, un entretien, une inspection et un essai doivent être réalisés conformément aux NPN pour tout système d'avertissement ou tout dispositif de contrôle de la circulation. Les compagnies de chemin de fer devraient également tenir des registres des inspections, des essais, de l'entretien et du mauvais fonctionnement ou de la défaillance d'un système d'avertissement pendant un minimum de deux ans.
6. Interdiction d'obstruer les passages à niveau publics — En vertu du projet de règlement, lorsqu'une ville, une municipalité ou une autre circonscription administrative adopte une résolution, selon laquelle l'obstruction d'un type de passage à niveau public particulier soulève une question de sécurité, la compagnie de chemin de fer et l'autorité responsable du service de voirie devraient collaborer pour remédier à la question de sécurité.
   De plus, les employés d'une compagnie de chemin de fer devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour libérer immédiatement le passage à niveau lorsqu'un véhicule d'urgence devrait le franchir. Les autorités responsables du service de voirie devraient s'assurer que les véhicules ne s'immobilisent pas sur la surface de croisement, comme dans le cas des files d'attente.
7. Mesures de protection temporaires — Le projet de règlement prévoit des exigences en matière de sécurité pour les périodes où l'autorité responsable du service de voirie ou la compagnie de chemin de fer entreprend une activité à une ligne de chemin de fer ou à une surface de croisement qui risque de compromettre la sécurité ferroviaire.
8. Usage du sifflet du train — Le projet de règlement permettrait de prescrire les exigences applicables au territoire où l'utilisation du sifflet pourrait être interdite et serait fondée sur les caractéristiques de sécurité des passages à niveau.

Le projet de règlement abrogera également le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique et le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau. Le projet de règlement et les NPN engloberont les exigences de ces règlements.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Transports Canada a évalué un certain nombre d'options réglementaires et non réglementaires visant à accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale, lesquelles ont mené à la présente proposition réglementaire.

1. Statu quo

Le statu quo a été rejeté parce que l'environnement législatif actuel n'assure pas un degré adéquat de sécurité pour les Canadiens aux passages à niveau de compétence fédérale. Selon une évaluation des risques, les décès, les blessures et les dommages matériels continueraient d'être des enjeux de sécurité sérieux pour les Canadiens. L'absence de rôles, de responsabilités et de normes de sécurité clairement définis mène à une certaine confusion et incohérence, ce qui fait que les passages à niveau pourraient devenir dangereux.

L'article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) exige l'application de principes d'ingénierie bien étayés en ce qui a trait à la conception, la construction, la modification et l'évaluation des passages à niveau, mais cet article ne touche pas les responsabilités et les obligations de rendre compte des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie en matière de surveillance de la sécurité des passages à niveau existants. L'actuel Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, qui oblige à déterminer et à gérer les risques, ne s'applique qu'aux compagnies de chemin de fer.

Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique actuel ne s'applique pas aux passages à niveau privés, et les exigences stipulées sont insuffisantes pour les passages à niveau publics. Le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau prescrit des normes techniques pour les systèmes d'avertissement de passage à niveau, là où ils ont été installés, mais ne prescrit pas l'endroit où ces systèmes doivent être installés. Les normes volontaires actuelles, RTD-10, ne font pas partie d'une exigence réglementaire, donc la mise en œuvre a été insuffisante.

L'approche actuelle en matière de gestion de la sécurité des passages à niveau existants est réactive et dépend largement de l'identification, par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire, des lacunes et des enjeux de sécurité pour chaque passage à niveau ainsi que de la recommandation de mesures de sécurité appropriées. Il est impossible pour les inspecteurs de la sécurité ferroviaire d'avoir connaissance et d'assurer un suivi continu des conditions changeantes aux quelque 23 000 passages à niveau publics et privés de compétence fédérale dans tout le Canada.

Les compagnies de chemin de fer sont responsables de la sécurité de leurs infrastructures, de leur équipement et de leur exploitation ferroviaire. Cela comprend l'exécution continue de programmes d'inspection, d'essai et d'entretien conformément aux exigences réglementaires, de même que certaines conditions environnementales et opérationnelles particulières.

Le rôle de Transports Canada comprend la surveillance des compagnies de chemin de fer pour s'assurer qu'elles respectent la LSF, ses règles et ses règlements, au moyen de vérifications et d'inspections.

Le Ministère utilise une approche fondée sur le risque pour planifier ses activités de surveillance, ce qui comprend des vérifications et des inspections prévues chaque année, examinées régulièrement, et modifiées au besoin à l'aide d'indicateurs de risque fondés sur des données probantes.

Cette approche a été conçue pour écarter les risques les plus élevés plutôt que de simplement tenir compte des interventions et des mesures réglementaires.

Elle examine les indicateurs de risque fondés sur des données probantes pour déterminer et prévoir le niveau approprié de surveillance et d'inspection. Parmi les indicateurs de risque communs, on compte les enquêtes sur les accidents, les registres de sécurité, les résultats des inspections antérieures et les études sur la sécurité.

2. Autres options

• a) Transports Canada a considéré répertorier un certain nombre de pratiques recommandées (utilisation du terme « devrait » au lieu du terme « doit ») sous forme de « manuel des pratiques exemplaires » au lieu d'inclure les normes de sécurité dans le projet de règlement. Cependant, cette approche ne garantit pas un degré suffisant de sécurité aux passages à niveau pour plusieurs raisons :
  • La directive volontaire sur les lignes de visibilité (G4A)existe depuis plus de 30 ans et a été promue largement et répétitivement auprès de diverses autorités responsables du service de voirie et de compagnies de chemin de fer. Pourtant, les lignes de visibilité obstruées continuent de poser un risque répandu pour la sécurité publique aux passages à niveau.
  • Les normes RTD-10 ont été rédigées en 1995 en guise de pratique exemplaire, mais l'application des normes s'est avérée lente et sporadique.
  • Diverses parties concernées à un passage à niveau donné n'ont pas toujours le contexte nécessaire pour décider de suivre ou non une pratique exemplaire « recommandée ». En général, ces pratiques exemplaires sont fondées sur la surveillance nationale des passages à niveau ainsi que sur les recherches d'experts, les enquêtes d'accidents, et la consultation répandue entre experts.
  • Des différends entre une autorité responsable du service de voirie et une compagnie de chemin de fer concernant la cause d'une condition dangereuse et la responsabilité pour régler la condition pourraient entraîner un retard dans la mise en œuvre d'une solution ou la prise d'aucune mesure. L'application hétéroclite des normes sur les passages à niveau persisterait donc.

En conclusion, l'expérience a montré que les normes volontaires entraînent habituellement de faibles niveaux de conformité ou des disputes sur la responsabilité.

• b) Une autre approche considérée consiste en l'élaboration par l'industrie ferroviaire de normes de construction de passages à niveau afin de gérer les risques pour la sécurité aux passages à niveau; l'industrie présenterait ensuite ces normes à la ministre des Transports, conformément à l'article 7 de la LSF. Ces normes seraient accompagnées de règlements sur l'entretien des passages à niveau, rédigés en vertu de l'article 18 de la LSF. Cette option n'a pas été jugée viable pour plusieurs raisons :
  • Les passages à niveau sont des installations des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer, donc des normes élaborées par les compagnies de chemin de fer pourraient ne pas tenir compte des intérêts des autorités responsables du service de voirie.
  • Bon nombre de normes visent la construction d'abords routiers et le contrôle du comportement des usagers des routes, qui ne relèvent pas du domaine de compétence des compagnies de chemin de fer.
  • L'article 7 de la LSF autorise les compagnies de chemin de fer à présenter individuellement des normes à la ministre des Transports aux fins d'approbation. Les autorités responsables du service de voirie, composées principalement de gouvernements provinciaux et de municipalités, ne seraient pas assujetties aux normes d'une compagnie de chemin de fer.
  • Les aménagements sur les propriétés privées ayant une incidence sur la sécurité des passages à niveau ne pourraient pas être réglementés au moyen de normes élaborées par l'industrie ferroviaire et de telles normes ne pourraient pas établir les responsabilités des autorités responsables du service de voirie.
• c) Des normes fondées sur le rendement ont également été prises en considération. Dans le cadre d'un régime fondé sur le rendement, les politiques, les procédures et les pratiques nécessaires à l'atteinte du rendement requis relèveraient des multiples compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie. Toutefois, l'adoption de l'approche pour les passages à niveau serait difficile pour les raisons suivantes :
  • Le nombre d'organisations, d'agences et de personnes différentes concernées exigerait une négociation entre les milliers d'intervenants individuels. De plus, cela pourrait entraîner un manque d'uniformité entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, ce qui est très important pour les usagers des routes.
  • Il n'existe pas de méthode généralement reconnue pour mesurer directement le risque d'accident à un passage à niveau donné ni pour créer une norme relative au risque d'accident pour tous les passages à niveau compte tenu de la grande variété d'environnements. Ainsi, il est presque impossible d'établir une norme générale de rendement pour la sécurité des passages à niveau à part le nombre de collisions et de décès à un passage à niveau, ce qui ne peut mesurer la sécurité de manière proactive.
• d) Une autre option consiste à obliger les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer à moderniser tous les passages à niveau existants conformément aux normes qui s'appliquent à la construction de nouveaux passages à niveau. Cependant, les municipalités et les compagnies de chemin de fer ont signalé que les coûts pour moderniser tous les passages à niveau conformément à ces normes seraient prohibitifs. À plusieurs passages existants, il serait impossible de respecter les exigences en ce qui a trait à la proximité des carrefours routiers, des angles de croisement et des déclivités maximums.

3. Projet de Règlement sur les passages à niveau (option recommandée)

Après avoir mené des consultations et évalué les options disponibles, Transports Canada a conclu que le projet de règlement est le moyen qui convient le mieux pour améliorer la sécurité des passages à niveau. Le projet de règlement établirait des normes de sécurité et préciserait les rôles et les responsabilités des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux passages à niveau.

L'approche proposée comporte les avantages suivants par rapport aux autres options décrites ci-dessus :

• Aucune des autres options ne permettrait de préciser les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie. À l'heure actuelle, la sécurité des passages à niveau est insuffisante, car les rôles et les responsabilités ne sont pas clairement définis.
• Le projet de règlement garantirait que les personnes qui ont des connaissances à l'égard de l'état de l'exploitation et de l'infrastructure routière et ferroviaire, et qui en ont la responsabilité, participeraient pleinement à la surveillance et à la gestion de la sécurité des passages à niveau.
• Aucune des autres options ne permettrait d'accroître de façon importante la sécurité des passages à niveau, tout en étant rentable.
• L'expérience a démontré que les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer ne respectent qu'en partie les normes volontaires. De plus, une approche fondée sur des normes volontaires ne réglerait pas les enjeux touchant plusieurs administrations, qui ont pour effet actuellement de créer un environnement de faible mise en œuvre.
• La mise en œuvre du projet de règlement est une approche proactive pour accroître la sécurité des passages à niveau et permettrait de régler les enjeux de sécurité avant que des collisions ne se produisent.
• Contrairement aux autres options, le projet de règlement privilégie la communication et la planification accrues entre les autorités responsables de la voirie et les compagnies de chemin de fer, ce qui entraînerait une meilleure compréhension et une plus grande collaboration, de même que l'optimisation de l'écoulement du trafic routier et ferroviaire aux passages à niveau.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) détaillée du projet de règlement a été effectuée. Pour l'ACA, on a examiné la situation actuelle (scénario de base) et on l'a comparée à la situation attendue, sur une période de 20 ans, si le projet de règlement était mis en œuvre.

Selon le scénario de base, on a supposé que les taux de collision continueraient de décroître au cours des 20 prochaines années, comme cela a été le cas par le passé, en raison de la diminution constante du nombre de passages à niveau sur des lignes de chemin de fer de compétence fédérale, des améliorations apportées aux passages à niveau financées dans le cadre du Programme d'amélioration des passages à niveau, de l'adoption volontaire continue de certaines NPN et des efforts permanents pour éduquer le public et accroître la sensibilisation à l'égard de la sécurité des passages à niveau.

Dans le but d'évaluer l'incidence des dispositions du projet de règlement, Transports Canada a réalisé un exercice d'échantillonnage au cours de l'été 2011. Cet exercice a fourni des renseignements clés permettant de mieux évaluer les coûts et les avantages pour l'ACA.

Pour le projet de règlement, l'ACA a comparé la réduction attendue du nombre de collisions à chaque passage à niveau par rapport au scénario de base. Pour estimer la diminution du nombre de collisions, l'ACA a considéré l'effet cumulatif de chaque mesure de sécurité additionnelle qui ferait partie des normes en vertu du projet de règlement sur le taux de collision.

L'ACA comprenait sept étapes pour évaluer l'incidence des nouvelles mesures de sécurité à un passage à niveau sur le taux de collisions de l'ensemble des passages à niveau :

1. Estimer la fréquence de base attendue des collisions pour chaque type de passage à niveau compris dans l'exercice d'échantillonnage de Transports Canada selon les conditions existantes.
2. Déterminer le facteur de modification des collisions pour les améliorations à apporter afin de respecter les normes.
3. Utiliser l'estimation de l'étape 2 pour déterminer la réduction attendue des collisions à un passage à niveau en particulier.
4. Déterminer la réduction attendue des collisions en raison des améliorations de sécurité apportées à des éléments non inspectés à un passage à niveau en particulier.
5. Selon les résultats des étapes 3 et 4, déterminer la réduction attendue du nombre total de collisions pour l'échantillon.
6. Déterminer la réduction attendue des collisions pour l'ensemble des passages à niveau.
7. Examiner les conséquences d'une mise en œuvre progressive.

Comme ce ne sont pas toutes les collisions aux passages à niveau qui mettent en cause du matériel ferroviaire, elles ne sont pas toujours incluses dans les statistiques du BST. Afin d'être en mesure d'estimer la réduction du nombre de collisions qui ne mettent pas en cause du matériel ferroviaire aux passages à niveau de compétence fédérale découlant de la mise en œuvre de normes aux passages à niveau non conformes, on a comparé les données du BST et de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de Transports Canada pour la période allant de 1998 à 2002. Grâce à cette analyse, on a obtenu un rapport entre le nombre de collisions qui ne mettent pas en cause du matériel ferroviaire et le nombre de collisions qui mettent en cause du matériel ferroviaire.

Sommaire des résultats

Selon les calculs effectués en 2012 pour un horizon de 20 ans, on estime que le projet de règlement permettrait de générer un bénéfice de 261 millions de dollars en valeur actualisée nette (VAN) pour le Canada. Dans l'ensemble, par rapport au scénario de base consistant à maintenir le régime de réglementation actuel, le projet de règlement devrait entraîner 956 collisions de moins, et une diminution de 109 décès et de 149 blessés graves. De plus, le projet de règlement devrait permettre de prévenir 35 déraillements, 845 cas de dommages au matériel ferroviaire et 4 968 cas de dommages à des véhicules routiers.

Tableau 1 : Énoncé des coûts et avantages

Coûts, avantages et distribution			Totaux annuels		Valeur actualisée cumulative totale (VA)	Moyenne annualisée
			2012	2031
A. Incidences chiffrées (en milliers de dollars canadiens, dollars indexés de 2012)
Avantages	Décès évités	Utilisateurs des passages à niveau	4 070 $	42 550 $	332 723 $	33 888 $
	Blessures évitées	Utilisateurs des passages à niveau	336 $	3 255 $	26 435 $	2 692 $
	Déraillements évités	Compagnies de chemin de fer	100 $	1 909 $	10 997 $	1 120 $
	Dommages aux chemins de fer évités	Compagnies de chemin de fer	21 $	264 $	1 872 $	191 $
	Dommages aux véhicules évités	Utilisateurs des passages à niveau	172 $	2 180 $	15 435 $	1 571 $
	Total		4 700 $	50 158 $	387 453 $	39 462 $
Coûts	Amélioration des passages à niveau existants conformément aux normes	Compagnies de chemin de fer, provinces, municipalités, groupes autochtones, autorités privées	26 459 $	5 157 $	126 726 $	13 457 $
	Total		26 459 $	4 924 $	126 726 $	13 457 $
Avantages nets			–21 760 $	45 234 $	260 727 $	26 005 $
B. Incidences chiffrées, non en dollars (monétisées dans la section A)
			Totaux annuels		Total	Moyenne annualisée
			2012	2031
Incidence sur les Canadiens et les compagnies de chemin de fer	Collisions évitées impliquant du matériel ferroviaire		6,0	54,1	955,9	47,8
	Collisions évitées n'impliquant pas du matériel ferroviaire		13,9	175,8	2 922,8	146,1
	Décès évités		0,5	6.0	108,9	5,4
	Blessures évitées		0,8	8.0	149,3	7,5
	Déraillements évités		0,1	2,5	34,8	1,7
	Dommages aux chemins de fer évités		4.0	50,9	845,4	42,3
	Dommages aux véhicules évités		23,6	298,9	4 968,1	248,4
C. Incidences qualitatives
Positives	Rôles et responsabilités clairs et obligation de rendre compte améliorée Uniformisation des normes à l'échelle nationale Applicabilité accrue de la LSF Meilleure connaissance des conditions des passages à niveau et collaboration accrue entre les parties Amélioration de la fluidité des corridors menant à une augmentation de l'efficacité du réseau de transport Efficacité accrue du Programme d'amélioration des passages à niveau
Négatives	Coût du nouveau saut-de-mouton, vitesse des trains réduite ou achat du droit à un passage à niveau Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux modifications prévues ou aux changements opérationnels Coûts pour les compagnies de chemin de fer, à certains passages à niveau, relativement à l'uniformisation du temps d'approche des circuits de commande Coûts mineurs pour les compagnies de chemin de fer relativement au déplacement des panneaux indicateurs de passage à niveau Coûts mineurs pour les autorités responsables du service de voirie à certains passages à niveau relativement à des panneaux de réduction de vitesse Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux mesures de protection temporaires Coûts additionnels mineurs dépassant la pratique actuelle liée aux lignes de chemin de fer hors service

Les coûts du projet de règlement seraient assumés par les compagnies de chemin de fer ainsi que les autorités responsables du service de voirie (provinces, municipalités et groupes autochtones) et les autorités privées. On a supposé que les municipalités assumeraient les coûts aux passages à niveau en milieu urbain (environ 36 % des passages à niveau publics) et que les gouvernements provinciaux et les groupes autochtones assumeraient les coûts aux passages à niveau publics en milieu rural (environ 64 % des passages à niveau publics).

Il existe 95 passages à niveau de compétence fédérale où un groupe autochtone constitue l'autorité responsable du service de voirie. De ce nombre, 84 sont des passages à niveau publics. Les coûts aux passages à niveau publics en milieu rural ont été séparés entre les gouvernements provinciaux et les groupes autochtones en utilisant ces données.

Tableau 2 : Valeur actualisée des coûts par intervenant (en milliers de dollars)

	Compagnies de chemin de fer	Provinces	Municipalités	Groupes autochtones	Autorités privées	Tous les intervenants
Coût à valeur actualisée (en milliers de dollars)	99 306 $	17 159 $	10 088 $	170 $	3 $	126 726 $
% du total	78,4 %	13,5 %	8 %	0,1 %	0 %	100 %

Plus de 78 % de l'ensemble des coûts du projet de règlement seraient assumés par les compagnies de chemin de fer. Certains de ces coûts seraient compensés par la valeur des avantages liés à la réduction du nombre de collisions se traduisant par une réduction des dommages matériels et des coûts associés aux déraillements. La valeur actualisée de ces avantages sur un horizon de 20 ans devrait s'élever à 12,9 millions de dollars.

Nous avons réalisé une analyse de sensibilité pour vérifier la pertinence des résultats de l'ACA en fonction des écarts dans certains paramètres clés. On a mis à l'essai 27 scénarios dans le cadre de l'analyse de sensibilité, selon diverses combinaisons de réduction du nombre de collisions, de taux d'actualisation et de coûts de mise en œuvre. Dans l'ensemble, l'analyse de sensibilité a démontré que le projet de règlement est susceptible d'entraîner une valeur actualisée nette très positive, même avec des écarts par rapport aux niveaux attendus des paramètres clés.

L'analyse coûts-avantages exhaustive est disponible sur demande.

Règle du « un pour un »

L'application normale de la règle du « un pour un » ne s'appliquerait pas parce que le projet de règlement est crucial pour veiller à la sécurité des Canadiens. Par conséquent, une dérogation serait accordée quant à l'application de la règle au projet de règlement.

Transports Canada estime que le fardeau administratif lié au projet de règlement serait d'une valeur annuelle de l'ordre de 149 900 $, réparti de la façon suivante :

CN 46,6 % 69 853 $

CP 47,7 % 71 502 $

VIA Rail 0,72 % 1 079 $

Autre 4,98 % 7 465 $

La hausse des coûts administratifs provient du partage de renseignements entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie qu'exige le projet de règlement. Les compagnies de chemin de fer devront préparer et échanger des renseignements écrits sur les caractéristiques de sécurité de leurs passages à niveau. Ce partage de renseignements permettra aux autorités responsables du service de voirie de respecter les exigences de sécurité du projet de règlement et de favoriser la collaboration entre les deux parties responsables de la sécurité aux passages à niveau. Les coûts administratifs ont été calculés en tenant compte de l'information fournie par les membres de l'industrie du transport ferroviaire au cours de consultations et en tenant compte que l'information à être partagée ne devrait être fournie qu'une seule fois au cours des cinq premières années pour chacun des 14 000 passages à niveau publics. Il est supposé qu'il faudra une heure et demie pour préparer et soumettre les renseignements écrits à un taux de rémunération horaire de 70 $/heure.

Lentille des petites entreprises

L'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) a indiqué que cinq de ses membres sont des petites entreprises, ce qui représente environ 0,214 % du nombre total de passages à niveau. On suppose donc que les répercussions du projet de règlement sont très minimes.

Toutefois, puisque le projet de règlement est axé sur la sécurité sous l'autorité de la LSF, il ne serait pas approprié de faire une distinction entre les petites et les grandes entreprises lorsqu'il est question de sécurité. Dans tout autre scénario, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie seraient moins en mesure d'atténuer les risques pour la sécurité des Canadiens.

Consultation

Transports Canada a tenu des séances de consultation exhaustives sur le projet de règlement à trois moments distincts : de 1991 à 1995, de 1999 à 2006 et de 2011 à 2013. Parmi les intervenants se trouvaient des membres du public et des représentants de compagnies de chemin de fer et d'autorités responsables du service de voirie. Les représentants de ces autorités comprenaient des représentants d'associations, de syndicats et d'autres ministères.

De 1991 à 1995, des séances de consultation ont eu lieu avec les ministères provinciaux des transports, l'ACFC et les compagnies de chemin de fer qui en sont membres et la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et les municipalités qui en sont membres. Ces séances ont permis à Transports Canada d'élaborer un projet de politique et des normes avant la fin de 1995. Le peaufinage de ces projets a été mis en suspens dans l'attente du résultat de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire réalisé en 1995.

Entre 1999 et 2003, des groupes de discussion entre intervenants ont eu lieu partout au Canada. Ces groupes de travail, formés de représentants des provinces, des municipalités, des compagnies de chemin de fer, des syndicats de cheminots et de la Fédération canadienne de l'agriculture, ont élaboré une autre version du projet de politique et des normes (RTD-10). Depuis janvier 2003, les intervenants intéressés se sont fiés au projet de document RTD-10 pour la construction et la modification des passages à niveau même si, pour les intervenants, des enjeux relatifs à certains éléments de contenu restaient à régler.

Entre 2002 et 2006, un partenariat a été établi avec des représentants de compagnies de chemin de fer et d'autorités provinciales et municipales responsables du service de voirie pour mettre sur pied un projet pilote visant à mettre à l'essai les processus d'évaluation de la sécurité et leur efficacité. Ce projet pilote a abouti à l'élaboration des Lignes directrices sur l'évaluation de la sécurité des passages à niveau. Une évaluation plus poussée a permis de déterminer que les lignes directrices ne permettaient pas de régler tous les enjeux en suspens comme les rôles et les responsabilités. Même si ce document est toujours considéré comme étant une pratique exemplaire, les municipalités et les compagnies de chemin de fer ne jugeaient pas qu'il constitue un moyen efficace par rapport aux coûts de combler les lacunes en matière de sécurité à tous les passages à niveau.

À la suite de ces consultations, les intervenants étaient toujours préoccupés par les normes, les rôles et les responsabilités et le coût de mise en œuvre du projet de règlement. Transports Canada a révisé le projet de politique et les normes pour tenter de régler ces préoccupations et a tenu une dernière série de consultations nationales auprès des membres du public et des représentants des autorités responsables du service de voirie, des compagnies de chemin de fer, des associations, des syndicats et d'autres ministères.

Transports Canada a terminé, le 21 juin 2012, la série de séances nationales de consultation ciblée auprès des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer. Il s'agissait là de la deuxième phase d'un processus en deux volets qui avait été amorcé par une consultation en ligne de 60 jours, tenue du 30 janvier 2012 au 24 avril 2012, à laquelle le public pouvait participer.

Afin de donner suite aux commentaires reçus, Transports Canada a prolongé son processus de consultation sur la réglementation jusqu'à la fin de l'été 2013 afin de poursuivre les discussions bilatérales avec les intervenants principaux sur des enjeux précis, notamment les échéances, les coûts et les passages à niveau obstrués. Le projet de politique a été modifié afin de réduire au minimum les répercussions financières sur les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer tout en maintenant l'objectif de Transports Canada de renforcer la sécurité des passages à niveau. L'ACFC et la FCM ont tenu d'autres discussions sur les passages à niveau obstrués, animées par Transports Canada, qui ont donné lieu à une proposition qui encouragerait la collaboration entre les parties et serait conforme à l'esprit de la LSF. L'ACFC et la FCM se sont entendues sur l'intention du projet de règlement en principe, mais les deux parties ont demandé que du financement soit accordé aux intervenants afin que ceux-ci puissent se conformer au projet de règlement.

Justification

En vertu des lois en vigueur sur les compagnies de chemin de fer, le niveau de sécurité publique demeure inférieur aux normes établies de façon volontaire par Transports Canada et les intervenants. Le projet de règlement réglerait deux enjeux principaux relatifs à la sécurité des passages à niveau.

D'abord, de nombreux examens de la LSF ont révélé que le fait que les passages à niveau soient de compétences multiples entraîne des lacunes en matière de sécurité parce que les responsabilités des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer ne sont pas claires et que ces autorités et ces compagnies ne communiquent pas adéquatement l'information sur les changements quant au trafic ferroviaire et routier. La méthode actuelle de gestion de la sécurité aux passages à niveau nécessite une collaboration entre 32 compagnies de chemin de fer, 1 460 autorités municipales et provinciales responsables du service de voirie, 95 bandes autochtones et de nombreuses entités privées. Le projet de règlement définit clairement les rôles et responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie, ce qui diminue la lacune en matière de sécurité causée par le manque de collaboration, d'information et de compréhension.

Ensuite, même si les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie respectent les normes d'application volontaire sur les nouveaux passages à niveau, la modernisation des passages à niveau existants afin qu'ils soient conformes aux normes indiquées dans le document RTD-10 se fait de façon ponctuelle seulement. Pour garantir que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie respectent les normes, le projet de règlement incorporerait les NPN, ce qui ferait en sorte que celles-ci auraient force exécutoire. Le projet de règlement portant sur l'obstruction des passages à niveau publics renforcerait la sécurité en diminuant le comportement associé à la prise de risque.

Selon l'analyse coûts-avantages qui a été effectuée, dans l'ensemble, les passages à niveau seraient gérés efficacement, ils seraient plus sécuritaires et ils seraient conformes aux autres normes de sécurité de l'infrastructure routière et ferroviaire au Canada. Cela entraînerait une diminution des collisions, des décès, des blessures et des dommages à la propriété ainsi que des répercussions environnementales potentielles pouvant être causées par le déversement de marchandises dangereuses. Toutes les personnes qui utilisent les passages à niveau, que ce soit les piétons ou les conducteurs et passagers d'un véhicule routier ou ferroviaire, bénéficieraient du renforcement de la sécurité.

De plus, le projet de règlement fait suite au point de la Liste de surveillance sur les questions de sécurité du BST stipulant que le « risque que des trains de voyageurs aient des collisions avec des véhicules demeure trop élevé dans les couloirs ferroviaires achalandés », y compris deux recommandations visant le Ministère, dans lesquelles le BST recommandait :

• « que Transports Canada mette en œuvre des normes visant à rendre la signalisation relative à l'information sur les numéros d'urgence plus visible aux passages à niveau au Canada »;
• « que Transports Canada mette en œuvre un nouveau règlement sur les passages à niveau ».

Mise en œuvre, application et normes de service

Transports Canada a proposé que le projet de règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

La Politique sur la conformité et les mesures d'application en matière de sécurité ferroviaire de Transports Canada (www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/politiques-263.htm) s'appliquerait au projet de règlement. Cette politique donne des conseils aux représentants de Transports Canada s'occupant de ce qui suit :

• promouvoir la conformité aux exigences réglementaires élaborées en vertu de la LSF et d'autres lois applicables et la sécurité ferroviaire;
• effectuer la surveillance afin d'assurer la conformité et la sécurité;
• intervenir en cas de non-conformité, de risques et de préoccupations relatives à la sécurité ferroviaire et fournir de l'aide pour réaliser des activités d'exploitation ferroviaire de manière équitable et uniforme à l'échelle du pays.

Divers outils de promotion et d'application de la loi seraient utilisés afin de favoriser la conformité au projet de règlement et d'intervenir en cas de non-conformité et de risques à la sécurité particuliers aux sites. Pour ce qui est des passages à niveau, cela comprend des activités d'éducation et de sensibilisation sous forme d'exposés, de kiosques d'information, de brochures et de lignes directrices dans le cadre de conférences, de réunions d'associations, directement avec les parties réglementées ainsi que de sites Web afin d'améliorer la compréhension des exigences et de faire la promotion des pratiques sécuritaires auprès des parties réglementées.

De plus, des activités de promotion et de sensibilisation cibleraient les organisations participant à l'élaboration des normes et des lignes directrices qui sont incorporées par renvoi au projet de règlement. Parmi ces organisations, mentionnons :

• les comités de l'Association des transports du Canada pour le Manuel d'uniformisation des éléments de contrôle de la circulation et le Guide canadien de conception géométrique des routes;
• l'American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA) pour la conception, l'exploitation et l'inspection des systèmes d'avertissement automatiques des passages à niveau;
• l'Institute of Transportation Engineers (ITE) pour l'interconnexion des feux de circulation et des systèmes d'avertissement des passages à niveau.

Les agents de la sécurité ferroviaire travaillant dans les cinq régions de Transports Canada joueraient un rôle important dans la promotion de la conformité au projet de règlement, et ce, au moyen des activités suivantes :

• des inspections quotidiennes avec les représentants des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie;
• des ateliers régionaux à l'intention des représentants des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie afin de leur présenter et de leur expliquer les nouvelles exigences réglementaires;
• la liaison avec les ministères provinciaux des transports;
• la gestion d'un service téléphonique pour répondre aux demandes de renseignements au sujet du nouveau règlement et fournir une orientation et des conseils;
• la participation aux réunions avec les représentants des municipalités et des compagnies de chemin de fer pour promouvoir et expliquer le nouveau règlement et répondre aux questions.

L'application du projet de règlement et la réponse aux risques à la sécurité comprendraient notamment ce qui suit :

• Un inspecteur de la sécurité ferroviaire peut envoyer une lettre de non-conformité à une autorité responsable l'avisant d'une infraction et de l'échéancier pour son plan de mesures correctives.
• Si un inspecteur de la sécurité ferroviaire est d'avis que les normes de construction ou d'entretien d'un passage à niveau risquent de compromettre la sécurité ferroviaire, l'inspecteur doit informer la partie réglementée en envoyant un Avis. Si le risque est imminent, l'inspecteur peut envoyer un Avis assorti d'un Ordre interdisant ou limitant l'utilisation du passage à niveau.
• La ministre des Transports peut émettre un ordre ministériel à la partie réglementée lui ordonnant de construire, de modifier ou de maintenir le passage à niveau conformément au projet de règlement.
• La ministre des Transports peut émettre une injonction ministérielle ordonnant à la compagnie de chemin de fer d'arrêter d'utiliser le passage à niveau ou de modifier ses pratiques d'entretien.
• Si une partie réglementée ne suivait pas l'ordre ministériel ou l'injonction ministérielle, ou un Avis assorti d'un Ordre d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire, l'ordre ou l'injonction pourrait être assimilé à des ordonnances d'une cour supérieure, et la partie réglementée pourrait faire l'objet de poursuites.

Sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, la sanction dans le cas d'une personne morale serait une amende maximale d'un million de dollars et dans le cas d'une personne physique, une amende maximale de 50 000 $ pour chaque jour de non-conformité.

Mesure et évaluation du rendement

Transports Canada surveillerait le rendement du projet de règlement au moyen de plusieurs mesures de son incidence sur la sécurité publique et la conformité, notamment :

• les données sur les collisions aux passages à niveau, comme le nombre d'accidents, de décès, de blessures, de dommages matériels et de déversements de matières dangereuses ainsi que les types d'accidents;
• les données sur l'infrastructure des passages à niveau, comme les systèmes de sécurité, les caractéristiques et le volume du trafic;
• les données de conformité des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer.

Transports Canada recueillerait de façon continue des données provenant de sources différentes. Dans le cadre des programmes d'inspection de la Sécurité ferroviaire, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire obtiendraient des renseignements utiles sur diverses caractéristiques de sécurité des passages à niveau. Ces données seraient ensuite entrées dans la base de données du Système intégré d'information ferroviaire (SIIF) de Transports Canada. De plus, le BST et la BNDC continueraient de fournir des statistiques et des renseignements sur les collisions.

Transports Canada appliquerait également le modèle Grade X de l'Université de Waterloo et d'autres outils pour aider à déterminer les passages à niveau qui sont à risque pour les prochains programmes de financement afin de renforcer la sécurité aux passages à niveau à haut risque.

Transports Canada a effectué un exercice de sécurité à l'été 2011 afin d'évaluer l'incidence des dispositions du projet de règlement. Ces renseignements serviraient comme base de référence pour l'élaboration des programmes nationaux annuels d'inspection et de surveillance de la conformité. Les résultats de ces programmes inspireraient également le programme de la Passerelle intégrée de la Sécurité ferroviaire (PISF), ce qui permettrait d'orienter les activités de surveillance de la Sécurité ferroviaire en fonction des principes de gestion du risque opérationnel. Tous ces programmes joueraient un rôle essentiel dans les activités de surveillance de la Sécurité ferroviaire et encore plus dans le présent plan de mesure et d'évaluation du rendement.

Personne-ressource

Marie-Josée Goulet
Ingénieure en chef
Opérations de la sécurité ferroviaire (ASRO)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-5769
Télécopieur : 613-990-7767
Courriel : securiteferroviaire@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 50(1) (voir référence a) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 7(1) (voir référence c), de l'article 7.1 (voir référence d), des paragraphes 18(1) (voir référence e) et (2) (voir référence f), de l'alinéa 23.1(1)a) (voir référence g), du paragraphe 24(1) (voir référence h) et des articles 37 (voir référence i) et 47 de cette loi, se propose de prendre le Règlement sur les passages à niveau, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à la Direction de la gestion des opérations, Direction générale de la sécurité ferroviaire, ministère des Transports, 14^e étage, 427, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0N5.

Ottawa, le 28 janvier 2014

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

TABLE DES MATIÈRES

(La présente table ne fait pas partie du règlement.)

RÈGLEMENT SUR LES PASSAGES À NIVEAU

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

1. Définitions

APPLICATION

2. Application

RESPECT DES EXIGENCES

3. Passage à niveau public

PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS

COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER

4. Renseignements

5. Modification

6. Vitesse de référence sur la voie ferrée

7. Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens

8. Sifflet

9. Changement de compagnie de chemin de fer

10. Date et coordonnées

AUTORITÉ RESPONSABLE DU SERVICE DE VOIRIE

11. Renseignements

12. Modification

13. Vitesse de référence sur la route

14. Dispositif de contrôle de la circulation interconnecté

15. Changement d'autorité responsable du service de voirie

16. Date et coordonnées

LIGNES DE VISIBILITÉ

NORMES

17. Passage à niveau existant

18. Nouveau passage à niveau

19. Système d'avertissement

ENTRETIEN

20. Entretien des lignes de visibilité

OBSTRUCTIONS DES LIGNES DE VISIBILITÉ

21. Bâtiments et ouvrages

22. Choses placées sur un terrain

23. Arbres ou broussailles

24. Matériel ferroviaire laissé sans surveillance

MODIFICATIONS

25. Modification des lignes de visibilité

26. Vitesse de référence sur la route

NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU

INTERDICTION

27. Construction

CONCEPTION ET CONSTRUCTION

28. Application

29. Surface de croisement

30. Abord routier

31. Emplacement

32. Temps de passage

33. Véhicule type

34. Distance de visibilité d'arrêt

PANNEAUX ET SYSTÈME D'AVERTISSEMENT

Passage à niveau public

Application

35. Application

Panneaux

36. Panneau Passage à niveau

37. Panneau Avis d'urgence

38. Panneau Stop

39. Panneau Signal avancé d'arrêt

40. Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

41. Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

Système d'avertissement

42. Système d'avertissement

43. Trottoir, chemin ou sentier

44. Système d'avertissement avec barrière

45. Répartition et intensité lumineuse

46. Feux de circulation interconnectés

Passage à niveau privé

Application

47. Application

Panneaux

48. Panneau Stop

49. Panneau Signal avancé d'arrêt

50. Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

51. Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

Système d'avertissement

52. Système d'avertissement

53. Trottoir, chemin ou sentier

54. Système d'avertissement avec barrière

55. Répartition et intensité lumineuse des feux

56. Feux de circulation interconnectés

PASSAGE À NIVEAU EXISTANT

PASSAGE À NIVEAU PUBLIC

Chronologie

57. Exigences de base

58. Exigences additionnelles

Surface de croisement et abord routier

59. Surface de croisement

60. Abord routier

Panneaux

61. Panneau Passage à niveau

62. Panneau Avis d'urgence

63. Panneau Stop

64. Panneau Signal avancé d'arrêt

65. Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

66. Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

Système d'avertissement

67. Répartition et intensité lumineuse des feux

68. Temps d'annonce

69. Circuits de coupure

70. Circuit de maintien directionnel

PASSAGE À NIVEAU PRIVÉ

Chronologie

71. Exigences de base

Surface de croisement et abord routier

72. Surface de croisement

73. Abord routier

Panneaux

74. Panneau Stop

75. Panneau Signal avancé d'arrêt

76. Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

77. Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

Système d'avertissement

78. Répartition et intensité lumineuse des feux

79. Temps d'annonce

80. Circuits de coupure

81. Circuit de maintien directionnel

MODIFICATIONS DU PASSAGE À NIVEAU

82. Nouveau système d'avertissement

83. Modification de la géométrie de la route

84. Modification de l'abord routier

85. Feux de circulation interconnectés

86. Modification du véhicule type

EXIGENCES GÉNÉRALES

BOÎTIER DES INSTRUMENTS

87. Verrouillage du boîtier

INSPECTION, MISE À L'ESSAI ET ENTRETIEN

88. Plan de conception — compagnie de chemin de fer

89. Installation initiale

90. Inspection et mise à l'essai périodiques

91. Dispositif de contrôle de la circulation interconnecté

OBSTRUCTION DU PASSAGE À NIVEAU

Interdictions

92. Activation du système d'avertissement

Questions de sécurité

93. Passages à niveau public

Véhicules d'urgence

94. Franchissement par un véhicule d'urgence

ARRÊT SUR LA SURFACE DE CROISEMENT

95. Mesures

CONSTRUCTION — CARREFOUR ROUTIER OU VOIE D'ACCÈS

96. Carrefour routier ou voie d'accès

MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES

97. Menace ou entrave

98. Panne ou mauvais fonctionnement

AVERTISSEMENT AUDIBLE

99. Exigences

100. Passage à niveau public — véhicules automobiles

101. Passage à niveau public — trottoir, chemin ou sentier

102. Arrêt avant de franchir le passage à niveau

REGISTRES

PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS

103. Compagnie de chemin de fer

INSPECTION, MISE À L'ESSAI ET ENTRETIEN

104. Contenu

MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES

105. Défaillances ou mauvais fonctionnement

ABROGATIONS

106. Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau

107. Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique

ENTRÉE EN VIGUEUR

108. Date d'enregistrement

RÈGLEMENT SUR LES PASSAGES À NIVEAU

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.

« abord routier »
“road approach”

« abord routier » La partie de la route, à l'exclusion de la surface de croisement, comprise entre le point où commence la distance de visibilité d'arrêt et le point situé à l'avant du véhicule type au moment où il franchit le point de dégagement indiqué à la Figure 10-1 des Normes sur les passages à niveau.

« autorité privée »
“private authority”

« autorité privée » Personne, à l'exclusion d'une autorité responsable du service de voirie, qui détient un droit à l'égard d'un passage à niveau privé.

« débit journalier moyen annuel »
“average annual daily traffic”

« débit journalier moyen annuel » Le nombre de véhicules automobiles qui franchissent un passage à niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans la même année.

« dispositif de contrôle de la circulation »
“traffic control device”

« dispositif de contrôle de la circulation » L'un ou l'autre des dispositifs suivants :

• a) le panneau Stop;
• b) le panneau Signal avancé d'arrêt;
• c) le panneau Signal avancé d'un passage à niveau;
• d) le panonceau Vitesse recommandée;
• e) le panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau, y compris l'interconnexion avec le système d'avertissement;
• f) le feu de circulation, y compris l'interconnexion avec le système d'avertissement.

« distance de visibilité d'arrêt »
“stopping sight distance”

« distance de visibilité d'arrêt » La distance visée à l'article 1.2.5.2 du Guide de conception géométrique.

« Guide de conception géométrique »
“Geometric Design Guide”

« Guide de conception géométrique » Le Guide canadien de conception géométrique des routes, publié par l'Association canadienne des transports du Canada, daté de septembre 1999 et sa modification datée de janvier 2002.

« lignes de visibilité »
“sightlines”

« lignes de visibilité » Les lignes de visibilité visées aux articles 17 à 19, selon le cas.

« moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens »
“average annual daily railway movements”

« moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens » Le nombre de mouvements de locomotives, ou de locomotives attelées à du matériel ferroviaire, qui franchissent un passage à niveau dans une année, divisé par le nombre de jours dans la même année.

« Normes sur les passages à niveau »
“Grade Crossings Standards”

« Normes sur les passages à niveau » Les Normes sur les passages à niveau publiées par le ministère des Transports et datées de février 2014.

« nouveau passage à niveau »
“new grade crossing”

« nouveau passage à niveau » Passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté à la date d'entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date.

« panneau Avis d'urgence »
“Emergency Notification sign”

« panneau Avis d'urgence » Panneau contenant des renseignements sur l'emplacement du passage à niveau et le numéro de téléphone d'urgence de la compagnie de chemin de fer.

« panneau Nombre de voies ferrées »
“Number of Tracks sign”

« panneau Nombre de voies ferrées » Le panneau visé à la section 8.1 des Normes sur les passages à niveau.

« panneau Passage à niveau »
“Railway Crossing sign”

« panneau Passage à niveau » Le panneau visé à la section 8.1 des Normes sur les passages à niveau.

« panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau »
“Prepare to Stop at Railway Crossing sign”

« panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau » Le panneau visé à la section 18 des Normes sur les passages à niveau.

« panneau Signal avancé d'arrêt »
“Stop Ahead sign”

« panneau Signal avancé d'arrêt » Le panneau visé à la section 8.3.1 des Normes sur les passages à niveau.

« panneau Signal avancé d'un passage à niveau »
“Railway Crossing Ahead sign”

« panneau Signal avancé d'un passage à niveau » Le panneau visé à la section 8.2.1 des Normes sur les passages à niveau.

« panneau Stop »
“Stop sign”

« panneau Stop » Le panneau visé à la section 8.4.1 des Normes sur les passages à niveau.

« panonceau Vitesse recommandée »
“Advisory Speed Tab sign”

« panonceau Vitesse recommandée » Le panonceau visé à la section 8.2.1 des Normes sur les passages à niveau.

« passage à niveau »
“grade crossing”

« passage à niveau » Franchissement routier à niveau d'une voie ferrée ou de plusieurs voies ferrées, dont aucune n'est séparée d'une autre par plus de 30 m.

« passage à niveau existant »
“existing grade crossing”

« passage à niveau existant » Passage à niveau dont la construction sur le terrain a débuté avant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

« passage à niveau privé »
“private grade crossing”

« passage à niveau privé » Passage à niveau qui n'est pas un passage à niveau public.

« passage à niveau public »
“public grade crossing”

« passage à niveau public » Passage à niveau dont la route est ouverte ou entretenue par une autorité responsable du service de voirie et est conçue pour utilisation par le public.

« surface de croisement »
“crossing surface”

« surface de croisement » La partie de la route qui est située entre les extrémités d'une traverse de chemin de fer et qui a la largeur indiquée à la Figure 5-1 des Normes sur les passages à niveau.

« système d'avertissement »
“warning system”

« système d'avertissement » Système automatisé, à l'exclusion d'un feu de circulation, qui sert à indiquer que du matériel ferroviaire se trouve à un passage à niveau ou s'en approche et qui est composé de dispositifs lumineux, sonneries, barrières, mécanismes de fonctionnement et circuits de commande.

« véhicule type »
“design vehicle”

« véhicule type » Le véhicule visé à la section 1.2.4 du Guide de conception géométrique.

« vitesse de référence sur la route »
“road design speed”

« vitesse de référence sur la route » La vitesse des véhicules automobiles qui est utilisée par l'autorité responsable du service de voirie pour la conception d'un passage à niveau.

« vitesse de référence sur la voie ferrée »
“railway design speed”

« vitesse de référence sur la voie ferrée » La vitesse du matériel ferroviaire qui est utilisée par la compagnie de chemin de fer pour la conception d'un passage à niveau.

Passages à niveau distincts

(2) Pour l'application du présent règlement, deux routes adjacentes et séparées traversant une voie ferrée sont considérées comme des passages à niveau distincts.

APPLICATION

Application

2. Le présent règlement s'applique à l'égard des passages à niveau publics et des passages à niveau privés.

RESPECT DES EXIGENCES

Passage à niveau public

3. (1) Sauf indication contraire dans un arrêté de l'Office visé à l'article 101 de la Loi sur les transports au Canada, dans le cas d'un passage à niveau public :

• a) la compagnie de chemin de fer veille à ce que soient respectées les exigences du présent règlement concernant :
  • (i) le panneau Passage à niveau, le panneau Nombre de voies ferrées, le panneau Avis d'urgence et le panneau Stop fixé au même poteau que celui du panneau Passage à niveau,
  • (ii) le système d'avertissement,
  • (iii) la construction et l'entretien de la surface de croisement,
  • (iv) les lignes de visibilité dans les limites de l'emprise du chemin de fer et sur les terrains contigus à celle-ci, y compris l'enlèvement des arbres et broussailles qui obstruent les lignes de visibilité;
• b) l'autorité responsable du service de voirie veille à ce que soient respectées les exigences du présent règlement concernant :
  • (i) la conception, la construction et l'entretien de l'abord routier,
  • (ii) les dispositifs de contrôle de la circulation, sauf le panneau Stop qui est fixé au même poteau que celui du panneau Passage à niveau,
  • (iii) la conception de la surface de croisement,
  • (iv) les lignes de visibilité dans les limites du terrain où est située la route et sur les terrains situés à proximité du passage à niveau, y compris l'enlèvement des arbres et broussailles qui obstruent les lignes de visibilité.

Passage à niveau privé

(2) Sauf indication contraire dans un arrêté de l'Office visé à l'article 103 de la Loi sur les transports au Canada, dans le cas d'un passage à niveau privé :

• a) la compagnie de chemin de fer veille à ce que soient respectées les exigences du présent règlement concernant :
  • (i) le panneau Passage à niveau, le panneau Nombre de voies ferrées, le panneau Avis d'urgence et le panneau Stop fixé au même poteau que celui du panneau Passage à niveau,
  • (ii) le système d'avertissement,
  • (iii) la conception, la construction et l'entretien de la surface de croisement et de l'abord routier dans les limites de l'emprise du chemin de fer,
  • (iv) les lignes de visibilité dans les limites de l'emprise du chemin de fer et sur les terrains contigus à celle-ci — sauf les lignes de visibilité sur le terrain appartenant à une autorité privée —, y compris l'enlèvement des arbres et broussailles qui obstruent les lignes de visibilité;
• b) une autorité privée veille à ce que soient respectées les exigences du présent règlement concernant :
  • (i) la conception, la construction et l'entretien de l'abord routier situé à l'extérieur des limites de l'emprise du chemin de fer,
  • (ii) les dispositifs de contrôle de la circulation situés sur le terrain appartenant à une autorité privée,
  • (iii) les lignes de visibilité sur le terrain appartenant à une autorité privée jusqu'à l'emprise du chemin de fer, y compris l'enlèvement des arbres et broussailles qui obstruent les lignes de visibilité.

PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS

COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER

Renseignements

4. (1) La compagnie de chemin de fer fournit par écrit à l'autorité responsable du service de voirie les renseignements suivants sur un passage à niveau public :

• a) l'emplacement exact du passage à niveau;
• b) le nombre de voies ferrées le franchissant;
• c) la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens;
• d) la vitesse de référence sur la voie ferrée;
• e) l'angle d'intersection visé à la section 6.5 des Normes sur les passages à niveau;
• f) le système d'avertissement en place au passage à niveau;
• g) une mention indiquant si un panneau Stop est fixé au même poteau que celui du panneau Passage à niveau;
• h) l'exigence ou non d'utiliser le sifflet lorsque le matériel ferroviaire s'approche du passage à niveau.

Échéancier

(2) Les renseignements doivent être fournis, à l'égard d'un nouveau passage à niveau ou d'un passage à niveau existant, sur réception d'un avis visé à l'article 3 du Règlement sur l'avis de travaux ferroviaires et, à l'égard d'un passage à niveau existant, avant l'expiration des cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Modification

5. Dans le cas d'une modification visée aux alinéas 25(1)a) ou b) et à l'article 82, au moins soixante jours avant le début de la modification, la compagnie de chemin de fer fournit par écrit à l'autorité responsable du service de voirie les renseignements prévus au paragraphe 4(1) qui sont relatifs à la modification, ainsi que les détails sur celle-ci.

Vitesse de référence sur la voie ferrée

6. La compagnie de chemin de fer avise par écrit l'autorité responsable du service de voirie de l'augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée d'un passage à niveau public, ou de sa diminution d'au moins 16 km/h, au moins soixante jours avant que l'augmentation ou la diminution prenne effet et inclut, dans son avis, l'emplacement exact du passage à niveau et la nouvelle vitesse de référence sur la voie ferrée.

Moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens

7. La compagnie de chemin de fer fournit à l'autorité responsable du service de voirie la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens lorsque cette valeur augmente d'au moins 50 % par rapport à la valeur précédente fournie à l'autorité responsable du service de voirie.

Sifflet

8. Si elle n'exige plus l'utilisation du sifflet à un passage à niveau, la compagnie de chemin de fer avise par écrit l'autorité responsable du service de voirie de la modification au plus tard trente jours après la date de celle-ci.

Changement de compagnie de chemin de fer

9. S'il y a un changement de compagnie de chemin de fer, la nouvelle compagnie de chemin de fer fournit à l'autorité responsable du service de voirie les renseignements visés au paragraphe 4(1) avant d'exploiter, ou de permettre d'exploiter, du matériel ferroviaire à un passage à niveau public.

Date et coordonnées

10. Les renseignements visés aux articles 4 à 9 doivent comprendre la date de leur transmission, le nom de la compagnie de chemin de fer et l'adresse et le numéro de téléphone du bureau qui les fournit.

AUTORITÉ RESPONSABLE DU SERVICE DE VOIRIE

Renseignements

11. (1) L'autorité responsable du service de voirie fournit par écrit à la compagnie de chemin de fer les renseignements suivants sur un passage à niveau public :

• a) l'emplacement exact du passage à niveau;
• b) le nombre de voies de circulation qui franchissent la surface de croisement;
• c) le débit journalier moyen annuel;
• d) la vitesse de référence sur la route;
• e) la classe de la route, prévue au chapitre 1.3 du Guide de conception géométrique, à laquelle l'abord routier correspond;
• f) la largeur de chaque voie de circulation sur l'abord routier;
• g) le véhicule type qui est choisi pour la conception du passage à niveau;
• h) la distance de visibilité d'arrêt;
• i) la déclivité moyenne de l'abord routier;
• j) le temps de passage visé à la section 10.3 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas;
• k) le délai retardé de déclenchement visé à la section 18.1a) des Normes sur les passages à niveau;
• l) le délai de déclenchement prioritaire visé à la section 19.3a) des Normes sur les passages à niveau;
• m) une mention indiquant si le passage à niveau comporte ou non un trottoir, chemin ou sentier et, le cas échéant, si le trottoir, chemin ou sentier a été désigné pour des personnes se servant d'appareils fonctionnels.

Échéancier

(2) Les renseignements doivent être fournis, à l'égard d'un nouveau passage à niveau ou d'un passage à niveau existant, sur réception d'un avis visé à l'article 3 du Règlement sur l'avis de travaux ferroviaires et, à l'égard d'un passage à niveau existant, avant l'expiration des cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Modification

12. Dans le cas d'une modification visée à l'alinéa 25(1)c), à l'article 26 ou aux articles 83 à 86, au moins soixante jours avant le début de la modification, l'autorité responsable du service de voirie fournit par écrit à la compagnie de chemin de fer les renseignements visés au paragraphe 11(1) qui sont relatifs à la modification, ainsi que les détails sur celle-ci.

Vitesse de référence sur la route

13. L'autorité responsable du service de voirie avise par écrit la compagnie de chemin de fer de l'augmentation de la vitesse de référence sur la route d'un passage à niveau public, ou de sa diminution d'au moins 16 km/h, au moins soixante jours avant que l'augmentation ou la diminution prenne effet et inclut, dans son avis, les renseignements prévus aux alinéas 11(1)a), d), h) et i).

Dispositif de contrôle de la circulation interconnecté

14. L'autorité responsable du service de voirie fournit à la compagnie de chemin de fer les renseignements visés aux alinéas 11(1)a), k) et l) au moins soixante jours avant la date de l'installation ou de la modification, sur un abord routier, d'un feu de circulation interconnecté visé à la section 19 des Normes sur les passages à niveau, ou d'un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau.

Changement d'autorité responsable du service de voirie

15. S'il y a un changement d'autorité responsable du service de voirie, la nouvelle autorité responsable du service de voirie fournit à la compagnie de chemin de fer les renseignements visés au paragraphe 11(1) au plus tard trente jours après la date du changement.

Date et coordonnées

16. Les renseignements visés aux articles 11 à 15 doivent comprendre la date de leur transmission, le nom et l'adresse de l'autorité responsable du service de voirie et le nom et le numéro de téléphone d'une personne-ressource.

LIGNES DE VISIBILITÉ

NORMES

Passage à niveau existant

17. Les lignes de visibilité d'un passage à niveau existant doivent respecter les normes prévues à la section 7 des Normes sur les passages à niveau à l'expiration des cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement et n'ont pas à tenir compte du matériel ferroviaire en mouvement ou sous surveillance.

Nouveau passage à niveau

18. Les lignes de visibilité d'un nouveau passage à niveau doivent respecter les normes prévues à la section 7 des Normes sur les passages à niveau et doivent tenir compte du matériel ferroviaire en mouvement ou sous surveillance.

Système d'avertissement

19. Malgré les articles 17 et 18 :

• a) les normes prévues à la section 7.3 des Normes sur les passages à niveau ne s'appliquent pas si un système d'avertissement est installé à un passage à niveau;
• b) les normes relatives aux lignes de visibilité ne s'appliquent pas si un système d'avertissement avec barrière est installé à un passage à niveau.

ENTRETIEN

Entretien des lignes de visibilité

20. Les lignes de visibilité doivent être entretenues, y compris par l'enlèvement des arbres et broussailles qui les obstruent, afin de respecter les exigences des articles 17 à 19, selon le cas.

OBSTRUCTIONS DES LIGNES DE VISIBILITÉ

Bâtiments et ouvrages

21. Il est interdit de construire sur un terrain contigu à la voie ferrée un bâtiment ou un autre ouvrage, autre qu'une installation ferroviaire, qui obstruera les lignes de visibilité.

Choses placées sur un terrain

22. Il est interdit de placer sur un terrain contigu à la voie ferrée toute chose qui obstruera les lignes de visibilité.

Arbres ou broussailles

23. La personne qui a planté des arbres et broussailles — ou les laisse croître — sur un terrain à proximité d'un passage à niveau les enlève s'ils obstruent les lignes de visibilité.

Matériel ferroviaire laissé sans surveillance

24. Il est interdit à une compagnie de laisser sans surveillance du matériel ferroviaire qui obstrue les lignes de visibilité.

MODIFICATIONS

Modification des lignes de visibilité

25. (1) Les exigences prévues aux articles 18 ou 19, selon le cas, doivent être respectées dans les cas suivants :

• a) une voie ferrée est ajoutée dans les limites des lignes de visibilité d'un passage à niveau;
• b) une augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée a pour effet de hausser la catégorie de voie visée à la colonne 1 du tableau figurant à la section 7.1.2 des Normes sur les passages à niveau, compte tenu de la vitesse maximale permise prévue aux colonnes 2 ou 3, selon le cas;
• c) le véhicule type qui a été choisi pour la conception du passage à niveau est modifié.

Vitesse de référence sur la voie

(2) Dans le cas de la modification visée à l'alinéa (1)b), les exigences relatives aux lignes de visibilité doivent être respectées avant que prenne effet l'augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée.

Vitesse de référence sur la route

26. Si la classe de la route qui est prévue au chapitre 1.3 du Guide de conception géométrique est modifiée par suite d'une augmentation de la vitesse de référence sur la route, les exigences relatives aux lignes de visibilité des articles 18 ou 19, selon le cas, doivent être respectées avant que prenne effet l'augmentation de la vitesse de référence sur la route.

NOUVEAU PASSAGE À NIVEAU

INTERDICTION

Construction

27. Il est interdit de construire un passage à niveau dans les cas suivants :

• a) la vitesse de référence sur la voie ferrée est supérieure à 177 km/h (110 mi/h);
• b) la route correspond aux spécifications d'une autoroute prévues au chapitre 1.3 du Guide de conception géométrique.

CONCEPTION ET CONSTRUCTION

Application

28. Les articles 29 à 34 s'appliquent à la conception et à la construction des nouveaux passages à niveau.

Surface de croisement

29. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5.1 des Normes sur les passages à niveau.

Abord routier

30. L'abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6 des Normes sur les passages à niveau.

Emplacement

31. L'emplacement d'un passage à niveau public doit respecter les normes prévues à la section 11 des Normes sur les passages à niveau.

Temps de passage

32. Le temps de passage doit être calculé conformément à la section 10.3 des Normes sur les passages à niveau.

Véhicule type

33. Un véhicule type doit être choisi pour la conception du passage à niveau.

Distance de visibilité d'arrêt

34. La distance de visibilité d'arrêt doit être calculée conformément à la section 1.2.5.2 du Guide de conception géométrique.

PANNEAUX ET SYSTÈME D'AVERTISSEMENT

Passage à niveau public

Application

Application

35. Les articles 36 à 46 s'appliquent aux nouveaux passages à niveau qui sont des passages à niveau publics.

Panneaux

Panneau Passage à niveau

36. (1) Un panneau Passage à niveau doit être installé conformément aux normes prévues aux sections 8.1.6 à 8.1.10 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Nombre de voies ferrées

(2) Dans le cas où le passage à niveau comporte plus d'une voie ferrée, un panneau Nombre de voies ferrées doit être installé comme l'illustre les Figures 8-3 ou 8-4 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas.

Normes

(3) Le panneau Passage à niveau et le panneau Nombre de voies ferrées doivent respecter les normes prévues aux sections 8.1.1 à 8.1.5 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Avis d'urgence

37. Un panneau Avis d'urgence doit être installé au passage à niveau conformément aux normes prévues à la section 8.5 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Stop

38. (1) Un panneau Stop doit être installé au passage à niveau qui n'est pas muni d'un système d'avertissement si la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite à moins de 15 km/h afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Stop et son installation doivent respecter les normes prévues à la section 8.4 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'arrêt

39. Un panneau Signal avancé d'arrêt doit être installé sur l'abord routier si le panneau Stop n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

40. (1) Un panneau Signal avancé d'un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé sur l'abord routier dans les cas suivants :

• a) le panneau Passage à niveau n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt;
• b) la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Signal avancé d'un passage à niveau et le panonceau Vitesse recommandée doivent respecter les normes prévues à la section 8.2 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

41. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :

• a) le passage à niveau est situé sur une autoroute ou une route express qui correspondent aux spécifications prévues au chapitre 1.3 du Guide de conception géométrique;
• b) au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant sur le système d'avertissement n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt d'au moins une des voies de l'abord routier;
• c) les conditions météorologiques au passage à niveau masquent de façon répétée la visibilité du système d'avertissement.

Normes

(2) Le panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit respecter les normes prévues à la section 18 des Normes sur les passages à niveau.

Système d'avertissement

Système d'avertissement

42. (1) Un système d'avertissement doit être installé au passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.1.1 des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Exception

(2) Dans le cas d'un passage à niveau où le matériel ferroviaire doit s'arrêter, le passage à niveau peut comporter un feu de circulation ou faire l'objet d'une protection manuelle par la compagnie de chemin de fer au lieu d'avoir un système d'avertissement.

Trottoir, chemin ou sentier

43. Un système d'avertissement doit être installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.1.2 des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Système d'avertissement avec barrière

44. (1) Un système d'avertissement avec barrière doit être installé au passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.2 des Normes sur les passages à niveau.

Délai de descente de la barrière

(2) La barrière du système d'avertissement doit commencer à descendre à la fin du délai calculé conformément à la section 10.4 des Normes sur les passages à niveau.

Répartition et intensité lumineuse

45. (1) La répartition et l'intensité lumineuse des feux d'un système d'avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.

Alignement des dispositifs lumineux

(2) L'alignement de chaque ensemble de dispositifs lumineux doit respecter les normes prévues aux sections 14.2 à 14.7 des Normes sur les passages à niveau.

Feux de circulation interconnectés

46. (1) Le système d'avertissement installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau doit être interconnecté au feu de circulation sur l'abord routier et il doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces Normes.

Dispositif de contrôle de la circulation

(2) Dans le cas où le passage à niveau correspond aux spécifications prévues à la section 19.1b) des Normes sur les passages à niveau, un dispositif de contrôle de la circulation qui respecte les normes prévues à la section 19.5 de ces Normes peut être installé au lieu d'un feu de circulation interconnecté.

Passage à niveau privé

Application

Application

47. Les articles 48 à 56 s'appliquent aux nouveaux passages à niveau qui sont des passages à niveau privés.

Panneaux

Panneau Stop

48. (1) Un panneau Stop doit être installé au passage à niveau qui n'est pas muni d'un système d'avertissement si la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite à moins de 15 km/h afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Stop et son installation doivent respecter les normes prévues à la section 8.4 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'arrêt

49. Un panneau Signal avancé d'arrêt doit être installé sur l'abord routier si le panneau Stop n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

50. (1) Un panneau Signal avancé d'un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé sur l'abord routier dans les cas suivants :

• a) le panneau Passage à niveau n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt;
• b) la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Signal avancé d'un passage à niveau et le panonceau Vitesse recommandée doivent respecter les normes prévues à la section 8.2 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

51. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :

• a) au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant sur le système d'avertissement n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt d'au moins une des voies de l'abord routier;
• b) les conditions météorologiques au passage à niveau masquent de façon répétée la visibilité du système d'avertissement.

Normes

(2) Le panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit respecter les normes prévues à la section 18 des Normes sur les passages à niveau.

Système d'avertissement

Système d'avertissement

52. (1) Un système d'avertissement doit être installé au passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues aux sections 9.1.1a) à c) des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Option — usage restreint

(2) Dans le cas d'un passage à niveau donnant accès à moins de trois maisons d'habitation privées et ne donnant pas accès à un commerce, un système d'avertissement à usage restreint, et des panneaux, qui respectent les normes prévues à l'appendice B des Normes sur les passages à niveau peuvent être installés au passage à niveau au lieu du système d'avertissement visé au paragraphe (1).

Option — feu piétonnier

(3) Un système d'avertissement à usage restreint comportant un feu de signalisation piétonnier, et des panneaux, qui respectent les normes prévues à l'appendice C des Normes sur les passages à niveau peuvent être installés au passage à niveau, au lieu du système d'avertissement visé aux paragraphes (1) ou (2)  si, selon le cas :

• a) l'accès à la route est contrôlé par une barrière verrouillée;
• b) le passage à niveau est situé sur un terrain privé pour l'usage exclusif du propriétaire, du locataire ou de l'occupant de ce terrain.

Exception

(4) Dans le cas d'un passage à niveau où le matériel ferroviaire doit s'arrêter, le passage à niveau peut comporter un feu de circulation ou faire l'objet d'une protection manuelle par la compagnie de chemin de fer au lieu d'avoir un système d'avertissement.

Trottoir, chemin ou sentier

53. Un système d'avertissement doit être installé au passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.1.2 des Normes sur les passages à niveau et il doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Système d'avertissement avec barrière

54. (1) Un système d'avertissement avec barrière doit être installé au passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 9.2 des Normes sur les passages à niveau.

Délai de descente de la barrière

(2) La barrière du système d'avertissement doit commencer à descendre à la fin du délai calculé conformément à la section 10.4 des Normes sur les passages à niveau.

Répartition et intensité lumineuse des feux

55. (1) La répartition et l'intensité lumineuse des feux d'un système d'avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.

Alignement des dispositifs lumineux

(2) L'alignement de chaque ensemble de dispositifs lumineux doit respecter les normes prévues aux sections 14.2 à 14.7 des Normes sur les passages à niveau.

Feux de circulation interconnectés

56. (1) Le système d'avertissement installé à un passage à niveau qui correspond aux spécifications prévues à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau doit être interconnecté au feu de circulation sur l'abord routier et il doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces Normes.

Dispositif de contrôle de la circulation

(2) Dans le cas où le passage à niveau correspond aux spécifications prévues à la section 19.1b) des Normes sur les passages à niveau, un dispositif de contrôle de la circulation qui respecte les normes prévues à la section 19.5 de ces Normes peut être installé au lieu d'un feu de circulation interconnecté.

PASSAGE À NIVEAU EXISTANT

PASSAGE À NIVEAU PUBLIC

Chronologie

Exigences de base

57. Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les normes prévues à la partie B des Normes sur les passages à niveau.

Exigences additionnelles

58. En plus de respecter les exigences de l'article 57, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les exigences prévues aux articles 59 à 70 à compter de l'expiration des cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Surface de croisement et abord routier

Surface de croisement

59. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5.1 des Normes sur les passages à niveau.

Abord routier

60. L'abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6.1 des Normes sur les passages à niveau.

Panneaux

Panneau Passage à niveau

61. (1) Un panneau Passage à niveau doit être installé conformément aux normes prévues aux sections 8.1.6 à 8.1.10 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Nombre de voies ferrées

(2) Dans le cas où le passage à niveau comporte plus d'une voie ferrée, un panneau Nombre de voies ferrées doit être installé comme l'illustrent les Figures 8-3 ou 8-4 des Normes sur les passages à niveau, selon le cas.

Normes

(3) Le panneau Passage à niveau et le panneau Nombre de voies ferrées doivent respecter les normes prévues aux sections 8.1.1 et 8.1.2. des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Avis d'urgence

62. Un panneau Avis d'urgence doit être installé au passage à niveau conformément aux normes prévues à la section 8.5 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Stop

63. (1) Un panneau Stop doit être installé à un passage à niveau qui n'est pas muni d'un système d'avertissement si la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite à moins de 15 km/h afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Stop et son installation doivent respecter les normes prévues à la section 8.4 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'arrêt

64. Un panneau Signal avancé d'arrêt doit être installé sur l'abord routier si le panneau Stop n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

65. (1) Un panneau Signal avancé d'un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé sur l'abord routier dans les cas suivants :

• a) le panneau Passage à niveau n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt;
• b) la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Signal avancé d'un passage à niveau et le panonceau Vitesse recommandée doivent respecter les normes prévues à la section 8.2 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

66. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :

• a) le passage à niveau est situé sur une autoroute ou une route express qui correspondent aux spécifications prévues au chapitre 1.3 du Guide de conception géométrique;
• b) au moins un ensemble de dispositifs lumineux avant du système d'avertissement n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt d'au moins une des voies de l'abord routier;
• c) les conditions météorologiques au passage à niveau masquent de façon répétée la visibilité du système d'avertissement.

Normes

(2) Le panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit respecter les normes prévues à la section 18 des Normes sur les passages à niveau.

Système d'avertissement

Répartition et intensité lumineuse des feux

67. (1) La répartition et l'intensité lumineuse des feux d'un système d'avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.

Alignement des dispositifs lumineux

(2) L'alignement de chaque ensemble de dispositifs lumineux doit respecter les normes prévues aux sections 14.2 à 14.7 des Normes sur les passages à niveau.

Temps d'annonce

68. Avant l'arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement, le système d'avertissement doit fonctionner pendant la période prévue aux sections 16.1.1a) à c) et 16.2.2 des Normes sur les passages à niveau.

Circuits de coupure

69. Le système d'avertissement doit être muni de circuits qui respectent les normes prévues à la section 16.3.1 des Normes sur les passages à niveau si l'exploitation, le placement à l'arrêt ou l'immobilisation du matériel ferroviaire a régulièrement pour effet, ou aura régulièrement pour effet, d'activer le système d'avertissement à une fin autre que le franchissement du passage à niveau.

Circuit de maintien directionnel

70. Le circuit de maintien directionnel d'un système d'avertissement doit respecter les normes prévues à la section 16.4 des Normes sur les passages à niveau.

PASSAGE À NIVEAU PRIVÉ

Chronologie

Exigences de base

71. Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences prévues aux articles 72 à 81 à compter de l'expiration des cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Surface de croisement et abord routier

Surface de croisement

72. La surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 5.1 des Normes sur les passages à niveau.

Abord routier

73. L'abord routier doit respecter les normes prévues à la section 6.1 des Normes sur les passages à niveau.

Panneaux

Panneau Stop

74. (1) Un panneau Stop doit être installé à un passage à niveau qui n'est pas muni d'un système d'avertissement si la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite à moins de 15 km/h afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Stop et son installation doivent respecter les normes prévues à la section 8.4 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'arrêt

75. Un panneau Signal avancé d'arrêt doit être installé sur l'abord routier si le panneau Stop n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt et il doit respecter les normes prévues à la section 8.3 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Signal avancé d'un passage à niveau et panonceau Vitesse recommandée

76. (1) Un panneau Signal avancé d'un passage à niveau comportant un panonceau Vitesse recommandée doit être installé sur l'abord routier dans les cas suivants :

• a) le panneau Passage à niveau n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt;
• b) la vitesse des véhicules automobiles sur l'abord routier doit être réduite afin de correspondre à la vitesse de référence sur la route.

Normes

(2) Le panneau Signal avancé d'un passage à niveau et le panonceau Vitesse recommandée doivent respecter les normes prévues à la section 8.2 des Normes sur les passages à niveau.

Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau

77. (1) Un panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit être installé dans les cas suivants :

• a) au moins un ensemble de dispositifs lumineux du système d'avertissement n'est pas clairement visible dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt d'au moins une des voies de l'abord routier;
• b) les conditions météorologiques au passage à niveau masquent de façon répétée la visibilité du système d'avertissement.

Normes

(2) Le panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau doit respecter les normes prévues à la section 18 des Normes sur les passages à niveau.

Système d'avertissement

Répartition et intensité lumineuse des feux

78. (1) La répartition et l'intensité lumineuse des feux d'un système d'avertissement doivent respecter les normes prévues à la section 13 des Normes sur les passages à niveau.

Alignement des dispositifs lumineux

(2) L'alignement de chaque ensemble de dispositifs lumineux doit respecter les normes prévues aux sections 14.2 à 14.7 des Normes sur les passages à niveau.

Temps d'annonce

79. Avant l'arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement, le système d'avertissement doit fonctionner pendant la période prévue aux sections 16.1.1a) à c) et 16.2.2 des Normes sur les passages à niveau.

Circuits de coupure

80. Le système d'avertissement doit être muni de circuits qui respectent les normes prévues à la section 16.3.1 des Normes sur les passages à niveau si l'exploitation, le placement à l'arrêt ou l'immobilisation du matériel ferroviaire a régulièrement pour effet, ou aura régulièrement pour effet, d'activer le système d'avertissement à une fin autre que le franchissement du passage à niveau.

Circuit de maintien directionnel

81. Le circuit de maintien directionnel d'un système d'avertissement doit respecter les normes prévues à la section 16.4 des Normes sur les passages à niveau.

MODIFICATIONS DU PASSAGE À NIVEAU

Nouveau système d'avertissement

82. (1) Lorsqu'un système d'avertissement est installé à un passage à niveau, ce système doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 des Normes sur les passages à niveau.

Modification ou installation d'un composant

(2) Lorsqu'il est modifié ou installé, sauf s'il remplace une pièce identique aux fins d'entretien, le composant du système d'avertissement doit respecter les normes applicables prévues aux sections 12 à 16 des Normes sur les passages à niveau.

Augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée

(3) Si l'installation d'un système d'avertissement — ou la modification ou l'installation d'un composant de celui-ci — est causée par l'augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée, le système ou le composant doivent respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 des Normes sur les passages à niveau avant que l'augmentation de la vitesse de référence sur la voie ferrée prenne effet.

Modification de la géométrie de la route

83. (1) S'il y a modification de l'emplacement, de la déclivité ou de l'angle d'intersection d'un passage à niveau, les normes prévues aux sections 6 — à l'exclusion de la section 6.4 — et 11 des Normes sur les passages à niveau doivent être appliquées de façon à améliorer la sécurité générale du passage à niveau.

Interdiction — déclivité

(2) Il est interdit d'augmenter la déclivité absolue de l'abord routier d'un passage à niveau existant si elle ne respecte pas les normes prévues à la section 6.3 des Normes sur les passages à niveau.

Modification de l'abord routier

84. Si le nombre de voies de circulation de l'abord routier ou leur largeur sont augmentés, ou si un accotement est ajouté ou sa largeur augmentée, le passage à niveau doit respecter les normes prévues aux sections 5.1 et 6.4 des Normes sur les passages à niveau.

Feux de circulation interconnectés

85. Si un feu de circulation est installé dans les limites de la distance indiquée à la section 19.1 des Normes sur les passages à niveau, le système d'avertissement doit être interconnecté au feu de circulation et il doit respecter les normes prévues aux sections 19.2 à 19.4 de ces Normes.

Modification du véhicule type

86. S'il y a modification du véhicule type par rapport à celui qui a été choisi pour la conception du passage à niveau, la période pendant laquelle le système d'avertissement doit fonctionner avant l'arrivée du matériel ferroviaire à la surface de croisement doit respecter les normes prévues à la section 16.1 des Normes sur les passages à niveau.

EXIGENCES GÉNÉRALES

BOÎTIER DES INSTRUMENTS

Verrouillage du boîtier

87. La compagnie de chemin de fer veille à ce que le boîtier des instruments d'un système d'avertissement soit verrouillé s'il est laissé sans surveillance.

INSPECTION, MISE À L'ESSAI ET ENTRETIEN

Plan de conception — compagnie de chemin de fer

88. (1) Le plan de conception du système d'avertissement doit être conservé à l'emplacement du passage à niveau et contenir les renseignements suivants :

• a) la configuration des composants du système d'avertissement;
• b) l'ensemble des circuits et la disposition de l'équipement de signalisation;
• c) les paramètres relatifs au fonctionnement des composants du système d'avertissement;
• d) le type de feux, y compris l'angle de déflexion des lentilles, le cas échéant, et les coordonnées d'alignement des dispositifs lumineux;
• e) les détails relatifs à toute interconnexion avec un dispositif de contrôle de la circulation.

Entretien du système d'avertissement

(2) L'entretien du système d'avertissement doit être effectué conformément au plan de conception.

Copie du plan

(3) Lorsqu'un composant du système d'avertissement est modifié ou installé, un plan de conception reflétant la modification ou l'installation doit être préparé avant le début des travaux et une copie de ce plan doit être laissée à l'emplacement du passage à niveau jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par le plan révisé mentionné au paragraphe (4).

Mise à jour du plan

(4) Lorsque les travaux sont terminés, un plan de conception révisé qui respecte les exigences du paragraphe (1) doit être déposé à l'emplacement du passage à niveau au plus tard six mois après la date de la modification ou de l'installation.

Installation initiale

89. (1) Immédiatement après l'installation initiale d'un système d'avertissement, mais avant sa mise en service, tous les composants du système d'avertissement doivent être inspectés et mis à l'essai conformément à la section 17.1 des Normes sur les passages à niveau.

Installation ou modification d'un composant

(2) Immédiatement après l'installation ou la modification d'un composant du système d'avertissement, mais avant la mise en service du système d'avertissement, ce composant et tous les autres composants qui sont directement touchés par l'installation ou la modification doivent être inspectés et mis à l'essai conformément à la section 17.1 des Normes sur les passages à niveau.

Conditions environnementales

(3) Dans le cas où des conditions météorologiques particulièrement mauvaises ou d'autres conditions environnementales peuvent nuire au fonctionnement du système d'avertissement ou de ses composants, le système d'avertissement ou les composants doivent être inspectés dans un délai raisonnable pour s'assurer qu'ils fonctionnent convenablement.

Inspection et mise à l'essai périodiques

90. L'inspection et la mise à l'essai des composants du système d'avertissement qui figurent à la colonne 2 du tableau 17-2 des Normes sur les passages à niveau doivent être effectuées aux fréquences — définies au tableau 17-1 de ces Normes — prévues aux colonnes 3, 4 et 5 du tableau 17-2.

Dispositif de contrôle de la circulation interconnecté

91. (1) Avant la mise en service d'un dispositif de contrôle de la circulation interconnecté, l'autorité responsable du service de voirie effectue l'inspection et la mise à l'essai des composants du dispositif, y compris l'interconnexion entre celui-ci et le système d'avertissement, afin que soient respectées les normes prévues aux sections 18 et 19 des Normes sur les passages à niveau.

Fréquence

(2) L'inspection et la mise à l'essai des composants d'un dispositif de contrôle de la circulation interconnecté qui figurent à la colonne 2 du tableau 20-1 des Normes sur les passages à niveau doivent être effectuées aux fréquences — définies au tableau 17-1 de ces Normes — prévues à la colonne 3 du tableau 20-1.

Renseignements

(3) Lorsqu'elle effectue l'inspection, la mise à l'essai ou l'entretien du dispositif de contrôle de la circulation interconnecté, l'autorité responsable du service de voirie dispose sur les lieux des renseignements relatifs aux paramètres de contrôle et de fonctionnement du dispositif.

OBSTRUCTION DU PASSAGE À NIVEAU

Interdictions

Activation du système d'avertissement

92. (1) Il est interdit de placer à l'arrêt du matériel ferroviaire de façon à causer l'activation du système d'avertissement d'un passage à niveau public à une fin autre que le franchissement de celui-ci.

Obstruction du passage à niveau public

(2) Il est interdit de placer à l'arrêt du matériel ferroviaire sur la surface de croisement, ou d'effectuer des manœuvres, de façon à obstruer plus de cinq minutes le passage à niveau public — y compris par l'activation de la barrière d'un système d'avertissement — lorsque les véhicules automobiles ou les piétons attendent de le franchir.

Questions de sécurité

Passages à niveau public

93. (1) Le présent article s'applique au passage à niveau public dans les cas suivants :

• a) le passage à niveau possède un débit journalier moyen annuel d'au moins 2 000 et il n'existe aucun autre franchissement routier permettant de franchir la voie ferrée et se trouvant à une distance de 3 km ou moins, mesurée le long de la voie ferrée, à partir de la surface de croisement;
• b) le passage à niveau est situé dans une ville, municipalité ou autre circonscription administrative qui, à la fois :
  • (i) compte au plus deux routes principales permettant d'y entrer, de la traverser ou d'en sortir et de franchir à niveau la voie ferrée,
  • (ii) ne comporte aucun autre franchissement routier permettant de franchir la voie ferrée et se trouvant à une distance de 3 km ou moins, mesurée le long de la voie ferrée, à partir de la surface de croisement;
• c) le passage à niveau constitue l'accès principal aux services d'urgence.

Collaboration

(2) Si le matériel ferroviaire est exploité de façon à obstruer régulièrement un passage à niveau public, y compris par l'activation d'un système d'avertissement, et que la ville, municipalité ou autre circonscription administrative déclare par résolution que l'obstruction du passage à niveau soulève une question de sécurité, la compagnie de chemin de fer et l'autorité responsable du service de voirie collaborent en vue de résoudre cette question.

Avis

(3) L'autorité responsable du service de voirie avise par écrit le ministre et la compagnie de chemin de fer que la résolution a été adoptée et leur fournit les renseignements invoqués à l'appui de celle-ci, y compris :

• a) une description détaillée de la question de sécurité;
• b) des renseignements détaillés sur des cas précis d'obstruction du passage à niveau, y compris la date et l'heure de l'obstruction;
• c) des renseignements détaillés de la congestion routière ayant résulté de chaque cas précis visé à l'alinéa b).

Échéancier et médiation

(4) La compagnie de chemin de fer et l'autorité responsable du service de voirie s'efforcent de résoudre la question de sécurité — y compris par la médiation — dans un délai de quatre-vingt-dix jours suivant la date à laquelle l'autorité responsable du service de voirie avise la compagnie de chemin de fer en application du paragraphe (3).

Avis au ministre

(5) Si la compagnie de chemin de fer et l'autorité responsable du service de voirie ne parviennent pas à résoudre la question de sécurité dans le délai de quatre-vingt-dix jours, l'autorité responsable du service de voirie en avise le ministre.

Véhicules d'urgence

Franchissement par un véhicule d'urgence

94. Malgré les articles 92 et 93, si un véhicule d'urgence doit franchir le passage à niveau, la compagnie prend toutes les mesures nécessaires pour libérer immédiatement le passage à niveau.

ARRÊT SUR LA SURFACE DE CROISEMENT

Mesures

95. L'autorité responsable du service de voirie prend des mesures pour que les véhicules automobiles ne s'arrêtent pas sur la surface de croisement d'un passage à niveau public lorsqu'il est démontré que des véhicules automobiles en attente s'y arrêtent régulièrement.

CONSTRUCTION — CARREFOUR ROUTIER OU VOIE D'ACCÈS

Carrefour routier ou voie d'accès

96. Il est permis de construire un carrefour routier ou une voie d'accès sur l'abord routier d'un passage à niveau public dans les cas suivants :

• a) la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 25 km/h ou moins;
• b) l'emplacement du passage à niveau public respecte les exigences de la section 11 des Normes sur les passages à niveau.

MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES

Menace ou entrave

97. (1) Lorsque la compagnie de chemin de fer ou l'autorité responsable du service de voirie poursuit, à un passage à niveau public, une activité qui risque de compromettre la sécurité ferroviaire ou qui l'entrave, elles mettent en place les mesures de protection nécessaires pour répondre à ce risque ou à cette entrave.

Détails sur les activités

(2) Dans un délai raisonnable avant le début de l'activité, celle des deux — la compagnie de chemin de fer ou l'autorité responsable du service de voirie — qui poursuit l'activité fournit à l'autre des détails suffisants sur l'activité pour établir les mesures de protection nécessaires à mettre en place.

Panne ou mauvais fonctionnement

98. Lorsqu'elle est informée ou a connaissance de la défaillance ou du mauvais fonctionnement d'un système d'avertissement ou d'un dispositif de contrôle de la circulation interconnecté, ou d'une condition qui peut causer la défaillance ou le mauvais fonctionnement, la compagnie de chemin de fer ou l'autorité responsable du service de voirie, selon le cas, est tenue :

• a) de mettre en place sans délai les mesures de protection nécessaires afin de répondre à toute menace ou entrave à la sécurité ferroviaire;
• b) après la mise en place des mesures de protection, d'aviser sans délai l'autre de la défaillance, du mauvais fonctionnement ou de la condition et des mesures de protection qui ont été mises en place;
• c) de prendre, dans un délai raisonnable, les mesures nécessaires pour rétablir l'usage du passage à niveau ou remédier à la défaillance, au mauvais fonctionnement ou à la condition.

AVERTISSEMENT AUDIBLE

Exigences

99. Pour l'application de l'article 23.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le territoire doit être conforme aux exigences suivantes :

• a) le territoire est situé :
  • (i) d'une part, dans les limites de l'emprise du chemin de fer, de chaque côté du passage à niveau public, à une distance d'au plus 0,4 km à partir du bord extérieur de la surface de croisement, comme l'illustre la Figure D-1 des Normes sur les passages à niveau,
  • (ii) d'autre part, dans les limites de la distance de visibilité d'arrêt de l'abord routier;
• b) il comporte un passage à niveau public doté de la protection applicable visée aux articles 100 à 102;
• c) il ne fait pas l'objet d'incidents répétés d'accès non autorisés à la voie ferrée;
• d) il ne requiert pas l'utilisation du sifflet pour un passage à niveau situé à l'extérieur du territoire.

Passage à niveau public — véhicules automobiles

100. (1) Le passage à niveau public qui est situé dans le territoire visé à l'article 99 et qui est utilisé par des véhicules automobiles doit comporter le système d'avertissement figurant au tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau qui correspond au nombre de voies ferrées et à la vitesse de référence sur la voie ferrée qui y figurent, et ce système d'avertissement doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Barrière

(2) Si, au tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau, une barrière n'est pas exigée, le système d'avertissement doit néanmoins en comporter une si le passage à niveau correspond aux spécifications applicables prévues aux sections 1.1 à 1.3 de l'appendice D de ces Normes.

Passage à niveau public — trottoir, chemin ou sentier

101. (1) Le passage à niveau public qui est situé dans le territoire visé à l'article 99 et qui est réservé exclusivement à un trottoir, à un chemin ou à un sentier doit comporter le système d'avertissement figurant au tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau qui correspond au nombre de voies ferrées et à la vitesse de référence sur la voie ferrée qui y figurent, et ce système d'avertissement doit respecter les normes prévues aux sections 12 à 16 de ces Normes.

Clôture de canalisation

(2) Si, au tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau, un système d'avertissement sans barrière est exigé, la clôture de canalisation exigée à la section 2.2 de l'appendice D de ces Normes doit être installée. 

Clôture de canalisation et barrière

(3) Si, au tableau D-1 des Normes sur les passages à niveau, un système d'avertissement n'est pas exigé, la clôture de canalisation exigée à la section 2.2 de l'appendice D de ces Normes et la barrière exigée à la section 2.3 de cet appendice doivent être installées.

Arrêt avant de franchir le passage à niveau

102. Si l'équipement ferroviaire doit arrêter avant de franchir un passage à niveau public qui est situé dans le territoire visé à l'article 99 et qui est utilisé par des véhicules automobiles, ce passage à niveau doit respecter les normes prévues à la section 2.1 de l'appendice D des Normes sur les passages à niveau.

REGISTRES

PARTAGE DES RENSEIGNEMENTS

Compagnie de chemin de fer

103. La compagnie de chemin de fer conserve les renseignements les plus récents qui ont été fournis à l'autorité responsable du service de voirie en application du paragraphe 4(1), et les renseignements les plus récents qui ont été reçus de celle-ci en application du paragraphe 11(1).

INSPECTION, MISE À L'ESSAI ET ENTRETIEN

Contenu

104. (1) Le jour où elle effectue l'inspection, la mise à l'essai ou l'entretien d'un système d'avertissement, la compagnie de chemin de fer inscrit, dans ses registres, les renseignements suivants :

• a) l'identité de la personne qui effectue l'inspection, la mise à l'essai ou l'entretien;
• b) la date de l'inspection, de la mise à l'essai ou de l'entretien;
• c) l'emplacement exact du système d'avertissement;
• d) la raison de l'inspection, de la mise à l'essai ou de l'entretien;
• e) une description de l'inspection, de la mise à l'essai ou de l'entretien effectués;
• f) une mention indiquant toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement des composants du système d'avertissement;
• g) une mention indiquant tout écart par rapport aux Normes sur les passages à niveau et les mesures prises pour y remédier.

Intégrité des renseignements

(2) Les renseignements contenus dans les registres ne doivent pas être modifiés après leur inscription.

Durée

(3) Les renseignements contenus dans les registres doivent être conservés pendant deux ans après la date de leur inscription. Toutefois, si les Normes sur les passages à niveau prévoient une intervalle de deux ans ou plus entre chaque inspection, mise à l'essai ou entretien, les renseignements des deux inspections, mises à l'essai ou entretiens précédents doivent être conservés.

MESURES DE PROTECTION TEMPORAIRES

Défaillances ou mauvais fonctionnement

105. (1) La compagnie de chemin de fer conserve, dans ses registres, les renseignements ci-après concernant la défaillance ou le mauvais fonctionnement d'un système d'avertissement qui sont visés à l'article 98 :

• a) la nature de la défaillance ou du mauvais fonctionnement;
• b) l'emplacement exact du passage à niveau où la défaillance ou le mauvais fonctionnement se sont produits;
• c) la date et l'heure où la compagnie de chemin de fer a été informée ou a eu connaissance de la défaillance ou du mauvais fonctionnement;
• d) toutes les mesures prises par la compagnie de chemin de fer afin de répondre à toute menace ou entrave à la sécurité ferroviaire;
• e) la date et l'heure de l'arrivée d'un représentant de la compagnie de chemin de fer au passage à niveau pour :
  • (i) prendre les mesures visées à l'alinéa d),
  • (ii) remédier à la défaillance ou au mauvais fonctionnement;
• f) toutes les mesures prises par la compagnie de chemin de fer pour rétablir l'usage du passage à niveau ou remédier à la défaillance ou au mauvais fonctionnement, ou la raison de ne prendre aucune mesure à cet effet, le cas échéant;
• g) la date et l'heure du rétablissement de l'usage du passage à niveau ou la date et l'heure où il a été remédié à la défaillance ou au mauvais fonctionnement.

Durée

(2) Les renseignements contenus dans les registres doivent être conservés au moins deux ans après la date à laquelle la compagnie de chemin de fer a été informée ou a eu connaissance de la défaillance ou du mauvais fonctionnement.

ABROGATIONS

106. Le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau (voir référence 3) est abrogé.

107. Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique (voir référence 4) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Date d'enregistrement

108. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[6-1-o]