Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires) : DORS/2024-239

La Gazette du Canada, Partie II, volume 158, numéro 26

Enregistrement
DORS/2024-239 Le 29 novembre 2024

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2024-1265 Le 29 novembre 2024

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1)^{référence a} et 11(1)^{référence b} de la Loi sur la sécurité automobile ^{référence c}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (autobus scolaires)

Modifications

1 Le paragraphe 15.1(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ^{référence 1} et l’intertitre le précédant sont abrogés.

2 L’article 17 du même règlement est abrogé.

3 Le passage de l’article 111 de l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I Article (NSVAC)	Colonne II Description
111	Miroirs et systèmes de visibilité

4 L’intertitre « Miroirs et systèmes de visibilité arrière » précédant l’article 111 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Miroirs et systèmes de visibilité

5 (1) L’alinéa 111(25)f) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) les prises de vue de l’appareil photographique ou de la caméra vidéo sont faites quand la porte de service de l’autobus est fermée et que tous les signaux d’arrêt escamotables sont complètement rétractés;

(2) L’intertitre précédant le paragraphe 111(29) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Systèmes de visibilité

Systèmes de visibilité arrière

(3) L’article 111 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (33), de ce qui suit :

Systèmes de visibilité périphérique

(34) Les autobus scolaires, à l’exception des autobus multifonctions pour les activités scolaires, doivent être munis d’un système de visibilité périphérique qui est conforme aux exigences du Document n^o 111 — Systèmes de visibilité périphérique (Document 111), avec ses modifications successives.

(35) Le système de visibilité périphérique est composé d’un dispositif qui permet au conducteur de visionner, en temps réel, au plus deux images de la zone immédiatement au-delà du périmètre de l’autobus scolaire qui serait, sans le système, non visible ou difficilement visible. Cette zone est délimitée conformément au Document 111.

(36) Le dispositif est fixé solidement dans le champ de visibilité avant du conducteur de manière à ce que la vue qu’a ce dernier de la route, de toute commande ou de tout affichage ne soit pas obstruée.

(37) Le dispositif affiche automatiquement les images et les affiche seulement lorsque le système de propulsion de l’autobus scolaire est activé alors que l’autobus est complètement arrêté ou qu’il se déplace à une vitesse inférieure à 15 km/h. Toutefois, le dispositif peut les afficher lorsque le système de propulsion de l’autobus est désactivé.

Disposition transitoire

(38) Jusqu’au 1^er novembre 2027, les autobus scolaires visés au paragraphe (34) peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

6 (1) Le paragraphe 131(1) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Champ d’application

131 (0.1) Le présent article s’applique aux autobus scolaires, à l’exception des autobus multifonctions pour les activités scolaires.

Signaux d’arrêt

(1) Les autobus scolaires doivent être munis d’un ou de deux signaux d’arrêt escamotables qui sont conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (DNT 131), avec ses modifications successives.

(2) L’article 131 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Système d’enregistrement d’images

(3) Lorsque l’autobus scolaire est muni d’un système destiné à enregistrer des images des véhicules qui le dépassent ou le croisent alors que les signaux d’avertissement rouges mentionnés dans le tableau I-a du Document de normes techniques n° 108 — Dispositifs d’éclairage, dispositifs réfléchissants et pièces d’équipement complémentaires sont activés, le système doit, à la fois :

• a) être placé d’une manière à pouvoir enregistrer les images des plaques d’immatriculation situées à l’arrière des véhicules;
• b) permettre l’enregistrement des images de manière automatique;
• c) fonctionner à une température variant de −40 à 40 °C.

(4) Que l’autobus scolaire soit muni ou non du système visé au paragraphe (3), l’étiquette, illustrée à la figure 1, doit y être affichée en permanence et de manière à être facilement visible par les conducteurs derrière l’autobus.

Figure 1

Figure 1 - Version textuelle

Rectangle blanc avec bordure, texte, lignes et symboles noirs. En haut du rectangle, au dessus d’une ligne horizontale : un triangle avec un point d’exclamation au centre et, à droite du triangle, le mot « ATTENTION ». En dessous de la ligne horizontale : un appareil photographique à gauche d’une ligne verticale et le texte, entre crochets, « Mise en garde bilingue indiquant que cet autobus scolaire peut être muni d’une caméra » à droite de la ligne verticale.

Disposition transitoire

(5) Jusqu’au 1^er novembre 2027, les autobus scolaires visés au paragraphe (0.1) peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Bien que les autobus scolaires soient le moyen le plus sûr de transporter les enfants vers et depuis l’école, ils ne sont pas sans risques pour la sécurité. Malgré l’excellent bilan de sécurité de ce moyen de transport, les données de 1998 à 2019 indiquent que, chaque année, en moyenne, trois enfants et URV sont mortellement blessés, et dix blessures graves sont déclarées, dans des collisions avec un autobus scolaire ou des collisions avec un véhicule de passage à proximité immédiate d’un autobus scolaire au Canada.

Chaque collision avec un autobus scolaire a des conséquences négatives, et pas seulement sur les personnes qui sont directement impliquées dans la collision. Les collisions d’autobus scolaires ont un effet néfaste sur le bien-être mental et émotionnel des enfants d’âge scolaire, de leurs camarades, de leurs familles et de la collectivité dans son ensemble.

De nouvelles technologies pouvant être utilisées à bord des autobus scolaires ont été élaborées afin d’aider à renforcer la sécurité autour de ces derniers.

Une intervention réglementaire s’impose afin de rendre obligatoire l’utilisation de nouvelles technologies pour renforcer la sécurité des autobus scolaires et, par conséquent, réduire le risque de blessures ou de décès.

La prise du Règlement est également nécessaire pour abroger le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA), qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des méthodes d’essai publiées par Transports Canada et les avis publiés dans la Gazette du Canada par le Ministère chaque fois que des modifications sont apportées aux documents de normes techniques (DNT^{référence 2}), afin d’harmoniser les exigences du RSVA avec les modifications apportées à la Loi sur la sécurité automobile (LSA) en 2014.

Contexte

La sécurité des autobus scolaires est une responsabilité partagée par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires, qui jouent chacun un rôle. Conformément à la LSA, Transports Canada est chargé de l’exécution et du contrôle d’application du RSVA, qui comprend des exigences particulières pour les autobus scolaires nouvellement fabriqués ou importés. Au Canada, le fabricant ou l’importateur doit certifier que tous les véhicules importés au Canada, ou fabriqués dans une province et vendus dans une autre, sont conformes à tous les règlements et normes de sécurité applicables. Transports Canada n’a pas compétence sur les modifications apportées aux autobus scolaires ou sur leur modernisation après-vente. Les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la loi en matière de sécurité sur les routes et autoroutes du Canada, de la délivrance des permis aux conducteurs et de l’immatriculation des véhicules, des règles de la route et de la modification des véhicules après-vente. Les lois peuvent varier d’une province à l’autre.

Régis par quelques 40 Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) en vertu du RSVA, les autobus scolaires sont dotés d’une série de caractéristiques de sécurités structurales spécialement conçues pour protéger les enfants en cas de collision, ainsi que de caractéristiques de sécurités pour protéger les piétons afin de prévenir les blessures causées aux URV à l’extérieur de l’autobus. Cela dit, le gouvernement du Canada est toujours à la recherche de moyens d’améliorer la sécurité routière. Par conséquent, le 15 octobre 2018, le ministre des Transports a demandé à Transports Canada de se pencher avec un regard neuf sur la sécurité des autobus scolaires. Dans le cadre de ce nouvel examen, Transports Canada a passé en revue la documentation disponible et les technologies existantes afin de repérer les améliorations qui pourraient accroître la sécurité à l’intérieur et à l’extérieur des autobus scolaires.

Le 21 janvier 2019, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, ci-après « Conseil des ministres », a créé le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires en utilisant un modèle de gouvernance à deux niveaux pour favoriser l’adoption d’une approche nationale uniforme à l’égard de la sécurité des autobus scolaires. Plus précisément, un comité directeur composé de représentants du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux et territoriaux a été créé ainsi qu’un comité consultatif d’experts composé de fabricants, de représentants des conseils scolaires, d’exploitants des parcs d’autobus scolaires, de syndicats et d’associations de sécurité. Ils avaient pour mandat d’examiner les normes et les opérations de sécurité, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des autobus scolaires, et de déterminer les éléments à améliorer afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires.

Le 20 juin 2019, le rapport préliminaire (PDF) du Groupe de travail a été publié sur le site Web du Conseil des ministres, recensant un éventail de solutions pour renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires. À la lumière des résultats de son examen général, le Groupe de travail a reconnu qu’il existe des solutions pour rendre les autobus scolaires encore plus sûrs. Pour atteindre ce niveau de sécurité accru, le Groupe de travail a répertorié une série de contre-mesures qui devraient être prises dans trois domaines clés : l’assistance au conducteur, les caractéristiques de sécurité à l’extérieur de l’autobus et la protection des occupants.

En février 2020, la version finale du Rapport du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires (PDF) a été publiée sur le site Web du Conseil des ministres. Conformément à la directive de ce dernier, le Groupe de travail a établi une liste des mesures qui pourraient être prises afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires. Les données probantes utilisées confirment que les écoliers courent plus de risques dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou à proximité de celles-ci qu’en tant que passagers de ces autobus. En effet, selon le rapport, 79 % des décès d’enfants d’âge scolaire mettant en cause un autobus scolaire se sont produits à l’extérieur de celui-ci, dans les zones d’embarquement ou à proximité. Le Groupe de travail s’est efforcé d’élaborer des recommandations pour remédier à cette réalité. Plus précisément, le Groupe de travail a demandé que l’on étudie la possibilité d’ajouter les caractéristiques de sécurité suivantes aux autobus scolaires et a encouragé toutes les administrations gouvernementales à explorer l’application de ces mesures :

• Les caméras d’infraction sont un moyen de dissuader les automobilistes de dépasser un autobus scolaire lorsque les feux rouges d’avertissement clignotent, car c’est à ce moment que les enfants peuvent traverser la rue devant l’autobus scolaire. Les caméras d’infraction contribueraient ainsi à prévenir des accidents potentiellement dangereux.
• Les signaux d’arrêt escamotables prolongés servent de signaux d’arrêt visuels destinés aux automobilistes qui s’approchent d’un autobus scolaire par l’avant et par l’arrière de ce dernier. Le signal d’arrêt escamotable prolongé peut également servir de barrière physique pour empêcher les véhicules de dépasser un autobus scolaire et dissuader encore plus les automobilistes d’effectuer un dépassement lorsque les enfants montent dans l’autobus ou en descendent.
• Les caméras extérieures 360°, « systèmes de visibilité périphérique » dans le présent document, aident le conducteur d’un véhicule à déterminer si des URV, comme des enfants, se trouvent autour du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou circule lentement, ce qui permet d’éviter les collisions entre un autobus scolaire et un URV non visible. Ces systèmes sont constitués d’une série de caméras installées sur le véhicule et d’un moniteur qui affiche les images à la vue du conducteur. Les caméras offrent différentes prises de vue sur les alentours du véhicule, qui sont difficiles à obtenir avec les rétroviseurs seuls.
• Le freinage d’urgence automatique est un système avancé d’aide à la conduite conçu pour surveiller la zone située devant le véhicule lorsqu’il est en mouvement, pour avertir le conducteur en cas de risque de collision et pour appliquer automatiquement les freins du véhicule si une collision imminente est détectée et le conducteur ne réagit pas à la situation, le tout dans le but d’éviter les collisions avec des piétons, des cyclistes ou d’autres véhicules.

Après la publication du rapport de février 2020, trois projets pilotes concernant les autobus scolaires ont été lancés la même année en collaboration avec Transports Canada (deux en Colombie-Britannique et un en Ontario pour un total de six autobus scolaires) afin d’évaluer les facteurs opérationnels liés à l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires et de valider les Lignes directrices sur l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires élaborées par le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires. Les efforts étaient surtout centrés sur l’étude de l’utilisation des ceintures de sécurité, mais certaines des technologies mentionnées plus haut ont aussi été installées dans les autobus scolaires (selon l’intérêt des provinces concernées) dans le cadre des projets pilotes. Parallèlement, des travaux de recherche visant à évaluer le rendement sur le plan de la sécurité du freinage d’urgence automatique et le champ de vision des systèmes de visibilité périphérique ont été menés au Centre d’essais pour véhicules automobiles de Transports Canada à Blainville (Québec). Pour ce qui est des autobus équipés d’une caméra d’infraction, d’un signal d’arrêt escamotable prolongé ou d’un système de visibilité périphérique, Transports Canada a profité de l’occasion pour prendre note de l’expérience des conducteurs et consigner leurs observations. Les projets pilotes devaient initialement se dérouler sur une année scolaire complète (soit la période de l’année pendant laquelle les élèves fréquentent un établissement d’enseignement, en général de septembre d’une année à juin de l’année suivante). En raison des perturbations causées par les mesures mises en œuvre pour faire face à la pandémie de COVID-19, les projets pilotes ont pris fin en juillet 2023. Le rapport final ne devrait pas être publié avant 2025, mais les résultats préliminaires portent à croire que les signaux d’arrêt escamotables prolongés, les caméras d’infraction et les systèmes de caméras offrant une visibilité extérieure pourraient contribuer à renforcer la sécurité des autobus scolaires. La taille de l’échantillon de véhicules utilisés dans le cadre des projets pilotes n’a toutefois pas permis de recueillir des données suffisantes pour quantifier l’efficacité des technologies.

Signaux d’arrêt escamotables prolongés

Les signaux d’arrêt escamotables prolongés sont actuellement offerts en tant qu’accessoires auprès d’entreprises tierces, mais pas auprès des fabricants d’équipement d’origine (FEO) d’autobus scolaires^{référence 3}. Ils ont une fonction similaire au signal d’arrêt escamotable dont doivent actuellement être dotés les autobus scolaires : la principale différence est que le signal prolongé est plus étendu une fois déployé et sert de barrière physique pour empêcher les véhicules de dépasser l’autobus. Aucune disposition de la Norme 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) (NSVAC 131) ou des exigences techniques du DNT no 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (PDF) (DNT 131) n’interdit expressément l’installation des signaux prolongés sur les autobus scolaires neufs. Le DNT 131 ne limite pas la longueur du signal d’arrêt escamotable lorsqu’il est déployé, mais définit les dimensions minimales du signal d’arrêt et des lettres, décrit les exigences relatives aux matériaux réfléchissants et à l’éclairage, et indique l’emplacement où doit être installé le signal du côté du conducteur de l’autobus scolaire.

Le terme « bras d’arrêt » est défini dans le DNT 131 de la manière suivante : « dispositif qui peut être déployé sur le côté d’un autobus scolaire dans le but de donner aux autres automobilistes un signal pour qu’ils ne dépassent pas l’autobus qui s’est arrêté pour faire monter ou descendre des passagers ». Un signal d’arrêt escamotable prolongé est plus étendu que le bras d’arrêt « normal ». Son but est qu’il soit plus difficile pour les automobilistes de dépasser un autobus scolaire lorsque le signal d’arrêt est déployé et que les automobilistes reçoivent un signal plus évident de ne pas dépasser l’autobus scolaire qui s’est arrêté pour faire monter ou descendre des passagers. Il vise à augmenter la visibilité du signal d’arrêt par rapport au bras d’arrêt actuel.

Pour l’instant, il n’a pas été démontré que les signaux d’arrêt escamotables prolongés constituent la meilleure ou la seule solution pour atteindre l’objectif d’empêcher les automobilistes de dépasser illégalement les autobus ou d’augmenter la visibilité du signal d’arrêt. D’autres travaux devront être réalisés pour déterminer si les signaux d’arrêt escamotables prolongés ou une autre technologie de sécurité pourraient contribuer à atteindre l’objectif de sécurité. Par conséquent, Transports Canada a décidé de ne pas établir d’exigence pour que les autobus scolaires soient dotés de signaux d’arrêt escamotables prolongés pour le moment.

Systèmes de visibilité périphérique

Un système de visibilité périphérique vise à aider le conducteur d’un véhicule à déterminer si des URV, comme des enfants, se trouvent autour du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt ou circule lentement. Pour ce faire, le système fournit au conducteur une série d’images des alentours du véhicule et pourrait aussi lui fournir une vue aérienne du véhicule, de façon à ce qu’il puisse voir les URV. Les systèmes de visibilité périphérique sont constitués d’une série de caméras installées sur le véhicule et d’un moniteur qui affiche les images à la vue du conducteur. Les caméras fournissent au conducteur une visibilité autour du véhicule, laquelle serait autrement difficile à obtenir directement ou à l’aide de rétroviseurs. Avant l’entrée en vigueur du Règlement, certains fabricants d’autobus scolaires proposaient leurs propres versions des systèmes de visibilité périphérique en option sur les autobus scolaires neufs. D’autres systèmes de visibilité périphérique étaient aussi offerts en tant qu’accessoires par des fabricants tiers. Auparavant, il n’existait aucune exigence en Amérique du Nord ou dans le monde qui obligeait les autobus scolaires à être équipés de ce type de technologie.

Le positionnement des caméras et les images présentées au conducteur sur le moniteur varient d’un fabricant à l’autre. Les systèmes peuvent présenter des images au conducteur lorsque le véhicule commence à se déplacer depuis une position d’arrêt, lorsque le véhicule est sur le point de tourner (à gauche ou à droite, et les images pertinentes apparaissent sur le moniteur selon le cas) ou lorsque le véhicule est en marche arrière. Le conducteur peut aussi basculer d’une image à l’autre sur le moniteur. La vue aérienne, qui peut aussi être présentée au conducteur par le système de visibilité périphérique, produit une image synthétique à partir d’images captées par des caméras positionnées à l’extérieur de l’autobus scolaire et assemblées numériquement.

En raison de leur taille et de leur conception, les autobus scolaires présentent de nombreuses zones à leur périphérie où la visibilité du conducteur n’est que partielle, voire nulle. Ces zones sont généralement appelées « zone de danger ». Il peut être extrêmement difficile pour un conducteur d’autobus scolaire de détecter les URV se trouvant dans la « zone de danger ». Pour aider le conducteur à repérer les enfants et les autres URV, les autobus scolaires sont équipés de différents types de rétroviseurs. La visibilité dans l’ensemble du périmètre d’un autobus scolaire demeure malgré tout un important enjeu de sécurité routière. Transports Canada a demandé à l’équipe de sécurité routière de Polytechnique Montréal d’effectuer des essais de visibilité sur deux autobus scolaires afin d’établir des modèles de visibilité de base qui ont par la suite été utilisés pour évaluer le rendement de divers systèmes de visibilité périphérique installés sur des autobus scolaires nouvellement fabriqués par les FEO, et pour appuyer l’élaboration de la réglementation.

Les deux véhicules étudiés étaient équipés d’un nombre identique de caméras sur les côtés, à l’avant et à l’arrière, et celles-ci étaient positionnées de manière semblable sur les deux véhicules. Les deux autobus étaient également capables d’afficher individuellement l’image de chacune des caméras en plus de l’image aérienne synthétique produite par l’assemblage des images captées par chacune des caméras. Lors des essais de visibilité indirecte, il a été déterminé que l’image aérienne synthétique était gravement déformée et ne donnait qu’une vision très limitée de la zone totale couverte par les caméras en soi. Pour cette raison, l’utilité de la vue aérienne synthétique a été jugée très limitée. Un enfant présent autour de l’autobus scolaire pourrait ne pas être visible sur la vue aérienne synthétique présentée au conducteur, car l’assemblage des images peut créer des angles morts sur le moniteur.

Selon les résultats de cette analyse, afin d’améliorer la visibilité du conducteur sur la zone entourant l’autobus scolaire, il serait plus utile d’afficher les images des caméras individuellement sur son écran plutôt que la vue aérienne, qui contient des angles morts. Il faudrait donc améliorer la vue aérienne fournie par les systèmes de visibilité périphérique afin qu’elle donne une image complète pour assurer la sécurité. Pour cette raison, le Règlement exige que le système de visibilité périphérique offre une vue sur une zone définie autour de l’autobus scolaire. Toute combinaison d’images peut être utilisée pour y parvenir, tant que les exigences de visibilité de l’outil d’essai sont respectées.

En ce qui concerne le moniteur du système de visibilité périphérique, Transports Canada a publié, en 2019, des Lignes directrices visant à limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les véhicules afin de remédier à la question de la distraction. Le principe sous-jacent de ces lignes directrices est la nécessité d’évaluer entièrement tous les facteurs qui contribuent à la distraction. Cela signifie qu’il faut examiner l’appareil ou le système que le conducteur utilise, la façon dont il interagit avec cet appareil, la tâche qu’il accomplit, la durée de l’interaction et le contexte d’utilisation de l’appareil pour déterminer le niveau de distraction potentiel. Les lignes directrices s’appliquent aux écrans d’affichage que les conducteurs peuvent utiliser lorsque leur véhicule est en mouvement, comme le moniteur du système de visibilité périphérique. Il est important de noter que les écrans d’affichage qui aident le conducteur dans sa tâche de conduite ne sont pas considérés comme des sources de distraction, car ils lui sont utiles. Les écrans des systèmes de visibilité périphérique ne sont actuellement utilisés que dans des conditions précises, où le risque qu’un URV se trouve dans l’angle mort d’un véhicule est le plus élevé.

Caméras d’infraction

À l’heure actuelle, les caméras d’infraction sont des produits de seconde monte qui ont été installés sur certains autobus scolaires dans divers territoires de compétence du Canada, à la suite d’une évaluation des besoins effectuée par leurs administrations respectives. Avant la prise du Règlement, aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA ne s’appliquait à ce type de dispositif ou à son installation. De plus, aucune norme fédérale établie en vertu du RSVA n’empêchait l’installation d’un tel dispositif sur un autobus scolaire. Aucun FEO n’installe actuellement de caméras d’infraction sur les autobus scolaires neufs.

Dans certains territoires de compétence, les conducteurs d’autobus scolaires ont l’obligation de noter manuellement la plaque d’immatriculation de tout véhicule qui dépasse illégalement leur autobus scolaire et de signaler cette information le cas échéant. Ce type de tâche peut être une source de distraction pour les conducteurs. Dans de nombreux cas, les conducteurs ne sont pas en mesure de noter cette information, et par conséquent la plupart des infractions ne sont pas signalées.

La technologie des caméras d’infraction a le potentiel d’améliorer la sécurité routière pour les URV, notamment les écoliers, en dissuadant les automobilistes de dépasser illégalement un autobus scolaire à l’arrêt dont les feux rouges d’avertissement clignotent. La caméra fait partie d’un système d’application de la loi plus large visant à dissuader les automobilistes d’effectuer des dépassements illégaux et à sanctionner les infractions de la manière définie par les autorités compétentes à l’échelle provinciale, territoriale ou municipale. Diverses stratégies peuvent être utilisées pour informer les automobilistes de l’utilisation de caméras d’infraction dans un territoire de compétence donné, y compris, mais sans s’y limiter, des campagnes d’information, l’apposition d’étiquettes sur les autobus scolaires et l’envoi de brochures d’information indiquant les amendes imposées en cas d’infraction. Il n’existe pas de pratique standard unique concernant ces stratégies, et les administrations qui adoptent les caméras d’infraction doivent évaluer ce qui est le mieux adapté à leur situation.

Les systèmes de caméras d’infraction fonctionnent en captant une vidéo ou une image d’un véhicule qui dépasse un autobus scolaire à l’arrêt, lorsque les feux rouges d’avertissement clignotent. Les caméras d’infraction peuvent faciliter le signalement des infractions commises autour des autobus scolaires sur lesquels la technologie est installée; elles augmentent ainsi la capacité des agents de contrôle à infliger des amendes aux conducteurs, et/ou de sensibiliser les conducteurs aux pratiques de conduite sécuritaire et aux règles de circulation autour d’un autobus scolaire.

Dépasser un autobus scolaire à l’arrêt dont les feux rouges d’avertissement clignotent est une infraction dans l’ensemble des provinces et des territoires du Canada. Les infractions sont définies par les codes de la sécurité routière des provinces et des territoires et sont, par conséquent, sanctionnées par les forces de l’ordre compétentes dans leurs territoires respectifs. Comme ce sont les provinces et les territoires qui définissent ce qui constitue une infraction, les exigences, les autorisations et les autres dispositions législatives applicables aux caméras d’infraction varient d’un territoire de compétence à l’autre. Les administrations gouvernementales qui choisissent d’utiliser des systèmes de caméras d’infraction doivent adopter une stratégie d’application de la loi avec les services de police locaux ou provinciaux.

Autres modifications

Selon la modification apportée à la LSA en 2014, il est désormais permis, en vertu du paragraphe 11(3), qu’un document technique ou explicatif produit par le ministre, notamment des spécifications, des classifications, des illustrations, des graphiques, des méthodes d’essai, des procédures, des normes d’exploitation ou de rendement, soit incorporé par renvoi dans le RSVA. Le paragraphe 15.1(1) du RSVA, qui existait avant les modifications apportées à la LSA en 2014, prévoit une convention d’appellation officielle pour les méthodes d’essai. Aucune exigence d’appellation du même genre n’est prévue dans le RSVA pour tout autre type de document produit par le ministre pouvant être incorporé par renvoi. Le RSVA incorpore par renvoi de nombreuses normes techniques et méthodes d’essai, qui suivent toutes le même style en ce qui a trait à l’appellation, à la description et à l’identification. En raison de la modification apportée à la LSA en 2014 qui élargit le pouvoir d’incorporation par renvoi, le paragraphe 15.1(1) du RSVA n’est plus nécessaire, et la convention d’appellation se trouve inutilement restrictive.

La LSA permet aussi l’incorporation par renvoi de DNT. Actuellement, l’article 17 du RSVA exige que Transports Canada publie un avis dans la Partie I de la Gazette du Canada chaque fois qu’il modifie un tel document. Les modifications apportées à la LSA en 2014 comprenaient notamment l’ajout du paragraphe 12(3), qui précise que les DNT n’ont pas à être publiés dans la Gazette du Canada. Étant donné que la LSA n’exige pas la publication des DNT dans la Gazette du Canada et que Transports Canada utilise un nouveau processus plus efficace pour informer les intervenants des mises à jour apportées aux DNT (à savoir la publication d’un avis sur la page Web de consultation du Ministère), l’article 17 du RSVA n’est plus requis.

Objectif

L’objectif du Règlement est de mieux protéger les écoliers à l’extérieur et autour des autobus scolaires.

Le Règlement exigera que tout autobus scolaire nouvellement fabriqué et visé par la LSA soit équipé d’un système de visibilité périphérique extérieure. En rendant cette technologie obligatoire dans les autobus scolaires, l’objectif est d’aider le conducteur en lui fournissant un moyen de mieux repérer les enfants, et les autres URV, se trouvant autour de l’autobus afin d’éviter les décès et les blessures graves. Le système de visibilité périphérique doit fournir au conducteur une vue appropriée des zones de danger autour d’un autobus scolaire, où les URV seraient autrement invisibles pour le conducteur.

Les caméras d’infraction^{référence 4} sont un moyen de dissuader les automobilistes de dépasser un autobus scolaire lorsque les feux d’avertissement rouges clignotent, car c’est à ce moment que les enfants peuvent traverser la rue devant l’autobus scolaire. La technologie est essentiellement un outil d’application de la loi qui permet d’identifier les infractions prévues par les codes de la sécurité routière des provinces et des territoires. La présence de la technologie sur les autobus scolaires permet d’accroître la sécurité de ces véhicules en dissuadant les automobilistes de dépasser un autobus à l’arrêt, ce qui diminue le risque de décès ou de blessures graves auquel sont exposés les enfants et les autres piétons qui traversent la rue devant l’autobus. En mettant en œuvre des exigences qui ne s’appliqueraient que si la technologie est installée sur des autobus scolaires neufs, Transports Canada entend éviter d’entraver les exigences relatives aux systèmes qui pourraient être établies individuellement par les différents territoires de compétence, tout en misant sur l’avantage potentiel de la technologie sur le plan de la sécurité pour dissuader les automobilistes d’effectuer des dépassements illégaux.

En outre, le Règlement harmonise le RSVA avec les modifications apportées à la LSA en 2014 en abrogeant le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA, qui portent respectivement sur les conventions d’appellation des méthodes d’essai et les avis publiés dans la Gazette du Canada pour les modifications apportées aux DNT.

Le Règlement devrait renforcer la sécurité des enfants d’âge scolaire et apporter des avantages qualitatifs pour ce qui est de la réduction du coût social et de la détresse émotionnelle au sein des collectivités qui peuvent être touchées par un accident entre un autobus scolaire et un écolier. Le renforcement de la sécurité des autobus scolaires peut également améliorer la perception du public à l’égard de ce moyen de transport et de son utilisation pour le transport des écoliers.

Description

Le Règlement exigera que les autobus scolaires neufs soient équipés d’un système de visibilité périphérique extérieure incluant un moniteur pour que le conducteur puisse voir différentes prises de vue. Le Règlement établit également des exigences applicables aux caméras d’infraction installées volontairement sur les autobus scolaires.

La NSVAC 111 prévoit les exigences d’installation et de visibilité applicables aux rétroviseurs sur toute une gamme de véhicules, y compris les autobus scolaires. Le Règlement rendra obligatoire l’installation de systèmes de visibilité périphérique sur les autobus scolaires, et la NSVAC 111, où sont énoncées les exigences applicables à la technologie dans le RSVA, sera renommée pour porter le titre « Miroirs et systèmes de visibilité », qui est plus général que « Miroirs et systèmes de visibilité arrière ». Le Règlement incorpore par renvoi un nouveau document de normes, le Document 111 — Systèmes de visibilité périphérique. Le Document 111 définit la zone entourant un autobus scolaire dans laquelle un outil d’essai défini doit être visible et apparaître à l’écran du conducteur selon les images produites par le système de visibilité périphérique. Le Document 111 prévoit en outre les exigences du champ de vision dont doit disposer le conducteur, définit les conditions d’essai du système, décrit la manière d’établir la zone de visibilité autour de l’autobus scolaire, prescrit les dimensions de l’outil d’essai à utiliser et définit les exigences de fonctionnement du moniteur.

À la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada, Transports Canada enverra le Document 111 et le Règlement par courriel aux intervenants. De plus, le Document 111 sera publié sur le site Web de Transports Canada le jour de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le Règlement prévoit également des exigences qui s’appliqueront aux caméras d’infraction installées sur les autobus scolaires neufs par le FEO. Selon le Règlement, si une caméra d’infraction est installée sur un autobus scolaire visé par la LSA, le système doit fonctionner sans nécessiter l’intervention du conducteur et être positionné de manière à ce que la caméra puisse capter les renseignements de la plaque d’immatriculation d’un véhicule qui dépasse l’autobus, située à l’arrière du véhicule en question, que celui-ci dépasse l’autobus depuis l’arrière (c.-à-d. un véhicule qui suit l’autobus) ou depuis l’avant (c.-à-d. un véhicule qui arrive en sens inverse). Le Règlement n’exige pas l’installation de caméras d’infraction, et ne prévoit pas non plus d’exigences pour la collecte ou le traitement de données précises.

Le Règlement comprend une exigence selon laquelle tous les autobus scolaires neufs visés par la LSA devront être munis d’une étiquette indiquant que l’autobus peut être équipé d’un système de caméras d’infraction, peu importe si une caméra d’infraction est installée sur le véhicule ou non. La présence de l’étiquette aura pour objectif de contribuer à augmenter la sécurité publique en sensibilisant les conducteurs aux risques associés au fait de dépasser un autobus scolaire à l’arrêt lorsque celui-ci fait monter ou descendre des écoliers.

Enfin, le Règlement abroge le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA afin d’en harmoniser les exigences avec les modifications apportées à la LSA en 2014.

Au moment de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le projet de règlement comprenait des dispositions qui exigeaient l’installation d’un signal d’arrêt escamotable prolongé sur les autobus scolaires. Après un examen plus approfondi, et à la lumière des commentaires des intervenants, ces exigences ont été exclues du Règlement. Des renseignements détaillés au sujet de ce changement sont fournis à la section « Consultation » ci-dessous.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada rencontre régulièrement les autorités fédérales d’autres pays, car l’harmonisation des règlements est essentielle au commerce et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne. Par exemple, Transports Canada et le département des Transports des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter de questions d’importance mutuelle et des changements prévus qui seront apportés à la réglementation. Transports Canada consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique ainsi que les provinces et les territoires.

Transports Canada informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des modifications doivent être apportées au RSVA. Cet avis est donné, en partie, dans la publication du plan prospectif de la réglementation de Transports Canada, qui présente aux intervenants à l’avance le programme de réglementation prévu par le Ministère et leur donne l’occasion d’entamer les discussions au sujet des modifications prévues. Le Règlement figurait dans le plan prospectif ministériel de réglementation de Transports Canada et a fait l’objet de discussions lors de multiples réunions avec les intervenants avant la tenue d’une consultation officielle dans un avis public (voir la section « Avis public » ci-dessous). Le Règlement a également fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada (voir la section « Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada » ci-dessous), suivie d’une période de commentaires de 75 jours.

Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires

Le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires réunit des représentants du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux et territoriaux, des associations de sécurité, des fabricants et des membres de l’industrie, des représentants de conseils scolaires et des conducteurs d’autobus scolaires afin de favoriser l’adoption d’une approche pancanadienne uniforme pour améliorer la sécurité des autobus scolaires. Depuis janvier 2019, les membres se sont réunis toutes les deux semaines afin d’échanger données et expertise sur tous les aspects de la sécurité des autobus scolaires. Leur travail a fortement contribué à la détermination des mesures de sécurité recommandées qui ont été incluses dans le Règlement. Leurs efforts ont permis une importante collecte de données et donné lieu à d’importants travaux de recherche pour établir une base de données probantes à l’appui d’une série de solutions visant à renforcer la sécurité des autobus scolaires. Les efforts du Groupe ont aussi conduit à la rédaction du rapport intitulé Renforcement de la sécurité des autobus scolaires au Canada (PDF), dont la publication a été approuvée par le Conseil des ministres en février 2020.

Depuis la publication du rapport en février 2020, le comité consultatif d’experts et le comité directeur ont poursuivi leurs réunions afin de transmettre à la communauté élargie de la sécurité des autobus scolaires des renseignements sur les projets pilotes en cours, les résultats des travaux de recherche, les consultations sur l’élaboration de la réglementation ainsi que d’autres facteurs relatifs à la sécurité des autobus scolaires.

Avis public, automne 2020

Une consultation publique intitulée Améliorer la sécurité des autobus scolaires au Canada a été publiée sur Parlons transport, la plateforme en ligne de Transport Canada, du 1^er septembre au 7 octobre 2020 en vue d’obtenir des commentaires. La consultation en ligne a permis aux intervenants et aux membres du public de commenter le projet de rendre obligatoires les technologies recommandées dans les autobus scolaires. Les intervenants en matière de sécurité des véhicules automobiles ont été contactés par courriel, et Transports Canada a diffusé les détails de la consultation par l’entremise de ses plateformes de médias sociaux afin d’obtenir les commentaires des Canadiens. Les parties intéressées ont été invitées à formuler des commentaires dans un forum de discussion public ou à envoyer des observations plus détaillées par courriel.

Il était indiqué dans la consultation en ligne que Transports Canada avait l’intention de rendre obligatoire l’installation des trois technologies dans les autobus scolaires canadiens (c.-à-d. les systèmes de visibilité périphérique, les signaux d’arrêt escamotables prolongés et les caméras d’infraction). Divers intervenants ont participé à la consultation publique, notamment les gouvernements provinciaux et les organisations gouvernementales, les autorités responsables des transports, les conseils scolaires, les autorités compétentes en matière de normes, les experts techniques, les consultants, les organisations non gouvernementales et l’industrie, y compris les exploitants et les fabricants d’autobus scolaires.

Les intervenants ont manifesté un large soutien à l’égard de toute technologie susceptible d’améliorer la sécurité des enfants dans les autobus scolaires et autour de ceux-ci. Des préoccupations générales concernant l’augmentation du coût des autobus scolaires ont été soulevées par divers intervenants, en plus de la nécessité de poursuivre les travaux de recherche et de procéder à une analyse complète de la réglementation, notamment à une analyse coûts-avantages, avant de rendre obligatoire toute nouvelle technologie dans les autobus scolaires. Certains intervenants ont également souligné que le fait d’augmenter le coût des autobus scolaires en rendant obligatoires de nouveaux dispositifs de sécurité pourrait entraîner une diminution du nombre d’autobus achetés et, par conséquent, faire en sorte qu’il y ait une augmentation du nombre d’élèves utilisant des moyens de transport moins sûrs que les autobus scolaires.

En ce qui concerne les caméras d’infraction, la plupart des commentaires étaient favorables à leur utilisation, mais soulignaient que la technologie était une mesure punitive plutôt que préventive. Les intervenants ont soulevé que les caméras d’infraction font partie d’un système plus large d’application de la loi visant à lutter contre les dépassements illégaux des autobus scolaires et que de nombreux aspects de ces systèmes ne se limitent pas au véhicule en soi, notamment le stockage, le transfert et l’examen des données ainsi que les questions de confidentialité entourant les données saisies par le système. En outre, il existe des différences au niveau provincial en ce qui concerne les lois sur les autobus scolaires à l’arrêt et les procédures judiciaires, ce qui rendrait difficile l’élaboration d’une norme nationale concernant cette technologie. L’Ontario a indiqué que la mise en œuvre et l’utilisation des caméras d’infraction sont laissées à la discrétion des municipalités. Le Québec a indiqué qu’il avait entrepris un examen de la technologie des caméras d’infraction dans le passé et qu’il ne serait pas en mesure d’utiliser cette technologie si elle devait être rendue obligatoire dans les autobus scolaires canadiens, car il n’entreprendrait pas les changements législatifs complexes nécessaires pour le faire. Le Québec a toutefois indiqué qu’il serait favorable à une approche volontaire à l’égard de la réglementation des caméras d’infraction, car cela permettrait aux administrations gouvernementales de continuer à évaluer individuellement les avantages de cette technologie sur leur territoire de compétence.

À la lumière de ces commentaires, Transports Canada a conclu que le Règlement ne devrait pas rendre obligatoire l’installation de caméras d’infraction. Au lieu de cela, le Règlement devrait prescrire des exigences de sécurité précises qui devront être respectées dans le cas où des caméras d’infraction seraient installées.

Les commentaires concernant le signal d’arrêt escamotable prolongé étaient favorables à cette technologie, car les intervenants croient qu’elle a le potentiel d’accroître la visibilité du signal d’arrêt pour les automobilistes et donc de prévenir les dépassements dangereux. Les commentaires au sujet des systèmes de visibilité périphérique étaient aussi, de manière générale, favorables à la technologie. Des préoccupations ont toutefois été soulevées quant au potentiel que le moniteur constitue une source de distraction pour le conducteur. Afin de répondre à ces préoccupations, Transports Canada a intégré des éléments des Lignes directrices visant à limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les véhicules dans le Document 111 proposé en ce qui concerne le moniteur des systèmes de visibilité périphérique.

Certains intervenants ont suggéré que des campagnes d’information soient menées, en lieu et place de la réglementation, afin de mieux informer les conducteurs, les cyclistes et les piétons sur la manière de se comporter en toute sécurité à proximité des autobus scolaires. Transports Canada considère les campagnes d’information sur les règles de la route concernant les autobus scolaires comme une mesure qui pourrait être prise individuellement par les provinces et les territoires, s’il y a lieu, en plus du Règlement.

Les commentaires détaillés concernant l’obligation d’installer des signaux d’arrêt escamotables prolongés appuyaient en général la technologie et étaient favorables à l’amélioration de la visibilité des signaux d’arrêt. Toutefois, les intervenants ont soulevé un problème potentiel concernant l’utilisation de la technologie en raison des lois provinciales sur la circulation ou sur la largeur des véhicules, qui peuvent restreindre le déploiement du signal d’arrêt escamotable prolongé. D’autres commentaires présentés au sujet des signaux d’arrêt escamotables prolongés sont abordés plus loin dans cette section.

Outre les commentaires sur les technologies incluses dans le projet de règlement, les intervenants ont également suggéré que Transports Canada examine l’autorisation actuelle prévue dans le RSVA concernant l’utilisation d’un système d’avertissement à quatre feux sur les autobus scolaires afin de déterminer si une telle autorisation est toujours appropriée étant donné que le système d’avertissement à huit feux a été adopté partout aux États-Unis et dans l’ensemble des provinces et des territoires du Canada, à l’exception de l’Ontario. Transports Canada a déterminé qu’il étudierait cette suggestion en vue d’une proposition future, car des consultations supplémentaires seraient nécessaires^{référence 5}.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 juillet 2022, à la suite de laquelle s’est tenue une période de commentaires de 75 jours. Le même jour, Transports Canada a informé les intervenants en matière de sécurité des véhicules automobiles de la publication dans un courriel qui comprenait un lien vers la Gazette du Canada de même que des versions provisoires du DNT 131 et du Document 111 dans les deux langues officielles. Transports Canada a également diffusé les détails de la consultation sur ses plateformes de médias sociaux. Les parties intéressées ont été invitées à transmettre leurs commentaires par l’intermédiaire du système en ligne de la Gazette du Canada, par courrier postal ou par courriel. Les commentaires de 19 intervenants différents ont été reçus.

Commentaires généraux

Les intervenants ont formulé plusieurs commentaires généraux en ce qui concerne les coûts, l’état d’avancement des technologies, la précision des exigences, l’exploitation des parcs de véhicules, l’utilisation des DNT pour définir les exigences relatives aux signaux d’arrêt escamotables prolongés et la proposition d’abroger le paragraphe 15.1(1) et l’article 17 du RSVA.

Neuf intervenants ont formulé des commentaires au sujet des coûts supplémentaires associés aux technologies rendues obligatoires. Deux intervenants des provinces ont demandé du soutien financier supplémentaire pour couvrir l’augmentation des coûts, et huit intervenants ont mentionné que, si les budgets pour l’achat d’autobus scolaire demeurent les mêmes, certaines administrations pourraient devoir réduire le nombre d’autobus achetés. Le nombre de trajets offerts en autobus pourrait s’en trouver diminué, et les écoliers pourraient devoir se tourner vers d’autres modes de transport dont les taux de blessures et de décès sont plus élevés. Par conséquent, en raison de l’augmentation du coût des autobus, le Règlement pourrait avoir une incidence négative sur la sécurité. Transports Canada reconnaît que les coûts supplémentaires pourraient nuire à l’achat des autobus et que cet aspect devra être étudié par les différentes administrations dans la planification de leurs budgets respectifs. Même si certaines administrations ont soulevé des préoccupations, Transports Canada remarque que d’autres ont déjà commencé à équiper leurs autobus des dispositifs en question. En effet, comme les technologies deviendront obligatoires, elles deviendront accessibles, et, comme un intervenant l’a mentionné, leur installation généralisée pourrait entraîner une diminution des coûts grâce aux économies d’échelle réalisées. Alors que les coûts supplémentaires pourraient retarder l’achat d’autobus scolaires neufs équipés des dispositifs de sécurité, il est attendu que l’entrée en vigueur du Règlement ne fera qu’augmenter la sécurité des enfants autour des autobus scolaires.

Au total, 12 intervenants ont demandé des preuves supplémentaires de l’efficacité sur le plan de la sécurité des signaux d’arrêt escamotables prolongés et des systèmes de visibilité périphérique. Les résultats préliminaires des projets pilotes portent à croire que les signaux d’arrêt escamotables prolongés, les caméras d’infraction et les systèmes de caméras offrant une visibilité extérieure auraient une incidence positive sur la sécurité des autobus scolaires. La taille de l’échantillon de véhicules utilisés dans le cadre des projets pilotes n’a toutefois pas permis de recueillir des données suffisantes pour quantifier l’efficacité des technologies. Comme il est décrit dans le scénario de référence dans l’analyse des coûts-avantages ci-dessous, les systèmes de visibilité périphérique devraient avoir une efficacité semblable à celle des systèmes de caméra de recul, ce qui réduirait le nombre de collisions entre des personnes et un autobus scolaire de 30,5 %^{référence 6}. Cette hypothèse est fondée sur le taux moyen d’efficacité des systèmes de caméra de recul, qui se situe entre 28 et 33 %^{référence 7}. Les analyses de l’efficacité, à toutes les étapes de l’élaboration du Règlement, ont été réalisées à l’aide des données les plus récentes disponibles, comme il est indiqué dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les analyses effectuées, qui sont présentées avec l’analyse des coûts-avantages (voir la section « Analyse de la réglementation — Avantages et coûts »), appuient la position selon laquelle les systèmes de visibilité périphérique ont les caractéristiques nécessaires pour renforcer la sécurité des enfants à proximité des autobus scolaires. Aucun renseignement supplémentaire concernant l’efficacité du signal d’arrêt escamotable prolongé n’a été trouvé pour appuyer l’intégration d’exigences à l’égard de cette technologie dans le Règlement pour le moment.

Deux intervenants ont suggéré de collaborer avec la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis au sujet des technologies de sécurité exigées dans le Règlement et d’harmoniser les exigences. Transports Canada est d’accord avec l’importance de la collaboration et de la coopération entre les pays nord-américains, mais observe qu’aucune exigence équivalente n’existe ou n’est en cours d’élaboration aux États-Unis. Transports Canada croit que renforcer la sécurité des enfants autour des autobus scolaires justifie le recours à son approche unique pour le Canada.

Onze intervenants ont fait état de leurs préoccupations quant au fardeau supplémentaire que pourrait représenter le Règlement, par rapport aux défis opérationnels que doivent déjà surmonter les intervenants de l’industrie du transport scolaire : trois commentaires ont soulevé des préoccupations concernant la formation et la pénurie de conducteurs d’autobus, neuf commentaires ont soulevé des préoccupations au sujet des différences dans les exigences selon les territoires de compétence (p. ex., les restrictions concernant l’utilisation du signal d’arrêt escamotable et du signal d’arrêt escamotable prolongé dans certaines zones urbaines), et quatre commentaires portaient sur la nécessité de mettre hors service un autobus scolaire en cas de problème de fonctionnement du système. Dans trois commentaires, les intervenants ont indiqué l’appui pour les campagnes de sensibilisation du public en vue d’informer les automobilistes au sujet des nouveaux systèmes et de leur rappeler la potentielle présence d’enfants autour des autobus scolaires à l’arrêt.

En ce qui concerne les différences dans les exigences entre les territoires de compétence, le Règlement a été rédigé de façon à ce que son libellé soit le plus général possible et à ce que toute technologie installée conformément au Règlement puisse également être conçue de manière à respecter les règles et les règlements dans tous les territoires de compétence où elle est utilisée.

Les gouvernements des provinces et des territoires sont responsables de prendre les règlements et de mettre en œuvre les stratégies d’application qui concernent l’immatriculation des véhicules et la délivrance des permis de conduire, la conduite et l’entretien des véhicules ainsi que les pièces du marché secondaire. Par conséquent, chaque administration gouvernementale a le pouvoir de réglementer l’utilisation de l’équipement de sécurité dont est doté un autobus scolaire et de définir les critères permettant de déterminer les défaillances qui nécessiteraient la mise hors service d’un autobus scolaire. L’embauche de conducteurs et la formation de ces derniers relèvent également de chaque administration, qui en définit les paramètres selon ses propres besoins. Cela dit, Transports Canada ne croit pas que l’adoption du Règlement nécessitera une formation supplémentaire pour les conducteurs, comme il ne comprend plus d’exigences concernant les signaux d’arrêt escamotables prolongés, et les systèmes de visibilité périphérique fonctionneront automatiquement pour montrer les images nécessaires au conducteur. En ce qui concerne l’éducation du public, la plupart des administrations ont déjà des programmes pour répondre à leurs propres besoins en matière de promotion de la sécurité des autobus scolaires. Par exemple, les administrations qui ont choisi d’installer des caméras d’infraction sur leurs autobus scolaires pourraient décider d’inclure des renseignements au sujet de la technologie dans leurs campagnes de sensibilisation du public.

Avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants n’avaient pas formulé de commentaires particuliers au sujet du calendrier de mise en œuvre. À la suite de la publication préalable, cinq intervenants représentant des fabricants et des exploitants d’autobus scolaire ainsi que des administrations locales ont soulevé que la date d’entrée en vigueur proposée, soit immédiatement au moment de la publication, ne leur donnerait pas suffisamment de temps pour concevoir, installer et mettre à l’essai de l’équipement conforme aux exigences. Les intervenants ont noté que la visibilité de nuit des systèmes de visibilité périphérique ne peut être atteinte par les systèmes actuellement prêts pour la mise en marché et que, tant que le Règlement ne sera pas publié dans la Partie II de la Gazette du Canada, les fabricants n’ajusteront pas leurs procédés de fabrication. De même, tant que les fabricants d’autobus scolaire ne commenceront pas à équiper leurs autobus des technologies, les administrations locales ne seront pas en mesure de commencer à sensibiliser les conducteurs et le public.

Après avoir pris connaissance de ces commentaires, Transports Canada reconnaît que les technologies exigées dans le Règlement nécessiteront une révision des procédés de conception et de fabrication des véhicules afin que le nouvel équipement de sécurité puisse fonctionner avec les commandes et les systèmes de conduite existants des autobus scolaires, et ce, dans une optique de production à grande échelle, ce qui n’avait pas été pleinement envisagé au moment de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Il est donc raisonnable de penser que les fabricants, ainsi que leurs fournisseurs, auront besoin de temps supplémentaire pour concevoir les véhicules et leurs composants, attribuer les contrats, produire les outils nécessaires, mettre à l’essai les composants et mettre en œuvre des systèmes pour s’assurer que la qualité de leurs produits finaux correspond aux besoins de leurs clients. De même, les provinces, les territoires, les autres administrations et les exploitants d’autobus scolaires auront besoin de plus de temps pour planifier les coûts supplémentaires engendrés par l’achat et l’entretien des autobus neufs équipés des nouveaux dispositifs de sécurité. Par conséquent, les experts techniques de Transports Canada ont déterminé qu’un délai de mise en œuvre de trois ans serait approprié pour les fabricants de se conformer au Règlement.

Compte tenu des obstacles soulignés, le Règlement comprend maintenant des dispositions transitoires qui prévoient que la date de conformité obligatoire avec les nouvelles exigences prévues dans les NSVAC 111 et 131 à la partie II de l’annexe IV du RSVA est le 1^er novembre 2027. Cela signifie que le Règlement entrera toujours en vigueur au moment de sa publication, de sorte que les fabricants puissent se conformer immédiatement, si possible, aux nouvelles exigences, tandis que ceux qui ont besoin de plus de temps pour se conformer aux exigences applicables aux systèmes de visibilité périphérique et aux caméras d’infraction (lorsqu’installées) auront jusqu’au 1^er novembre 2027 pour le faire. Même si les risques pour la sécurité ne seront que partiellement atténués pendant la période de mise en œuvre, Transports Canada a conclu qu’il ne serait pas possible de fixer une date de conformité plus précoce. Transports Canada s’attend néanmoins à ce que les répercussions de ce délai sur le plan de la sécurité soient relativement faibles, comme l’analyse prévoit déjà que les autobus seront remplacés graduellement sur une période de dix ans, mais uniquement une fois qu’ils auront atteints la fin de leur vie utile (c.-à-d. que la plupart des autobus ne seront probablement pas remplacés au cours des trois années suivant la publication du Règlement), et les fabricants qui sont en mesure de répondre aux exigences à tout moment pendant la période de mise en œuvre pourraient mettre en marché les technologies immédiatement sans attendre la date de conformité obligatoire. Transports Canada a effectué des consultations de suivi auprès des intervenants concernés au sujet de l’intégration de dispositions transitoires dans le Règlement et a confirmé leur appui à la période de mise en œuvre de trois ans. Les intervenants n’ont soulevé aucune autre préoccupation liée à la période de mise en œuvre.

Un intervenant a soulevé une préoccupation au sujet de l’utilisation de documents techniques. Selon cet intervenant, les modifications que l’on propose d’apporter au DNT 131 dépassent les limites de l’utilisation autorisée de tels documents. Transports Canada juge que les modifications au DNT 131 constituent des précisions de nature technique apportées aux exigences de fond figurant dans le Règlement et que, par conséquent, elles se situent dans les limites des pouvoirs prévus par la LSA au sujet des DNT.

Pour ce qui est de l’abrogation du paragraphe 15.1(1) et de l’article 17 du RSVA, un intervenant s’est opposé au retrait de l’exigence qu’un avis soit publié dans la Partie I de la Gazette du Canada lorsque des modifications sont apportées à un DNT; selon lui, la Gazette du Canada est une source d’information connue dans l’ensemble de l’industrie pour retrouver ce genre de publications, et ceux qui sont abonnés par Internet reçoivent des notifications automatiques au moment de la publication. Toutefois, en ce qui concerne les notifications en cas de publication, Transports Canada envoie également des avis par courriel à tous les intervenants dès qu’une modification à un DNT est publiée sur son site Web en se servant d’une liste de distribution constamment mise à jour et à laquelle n’importe quel intervenant peut demander d’être inscrit. Les intervenants reçoivent normalement les notifications dans un délai d’un jour ouvrable. Il faut par contre au moins quatre semaines avant qu’un avis puisse être publié sur le site Web de la Gazette du Canada. La transmission plus rapide des avis permet aux intervenants de l’industrie de réagir plus rapidement aux modifications apportées aux DNT. De plus, en éliminant la nécessité de publier un avis dans la Gazette du Canada, Transports Canada sera en mesure de maintenir efficacement et rapidement l’harmonisation aux changements liés à la sécurité dans un document de source (généralement la réglementation des États-Unis) sur lequel le DNT est basé, sans nuire à la participation des intervenants au processus de mise à jour.

En ce qui concerne les consultations, un intervenant était d’avis qu’une publication sur le site Web de la Gazette du Canada aurait été plus efficace pour recueillir les commentaires des intervenants plutôt que d’utiliser la plateforme Parlons transport sur le site Web de Transports Canada. Même si les deux outils existent pour recueillir les commentaires du public, la plateforme Parlons transport est l’outil qui a été le plus couramment utilisé pour tous les modes de transport régis par Transports Canada au cours des dernières années. En plus du fait que la plateforme figure sur le site Web de Transports Canada, la publication et la demande de commentaires ont été envoyés par courriel aux intervenants et ont été annoncés sur les médias sociaux. Transports Canada a en outre effectué plusieurs autres consultations, notamment avec les intervenants de l’industrie, les gouvernements, les conseils scolaires et d’autres organisations pour solliciter la participation des intervenants avant la publication sur Parlons transport.

En ce qui concerne le processus de consultation au sujet des modifications apportées aux DNT, deux intervenants ont exprimé leurs préoccupations quant à l’absence des consultations officielles associées à la publication préalable lorsque des adaptations sont intégrées au document source sur lequel reposent les DNT, ce qui pourrait éventuellement nuire à l’efficacité des consultations. Transports Canada a lancé un nouveau processus de mise à jour des documents techniques en 2020 pour atténuer ces préoccupations quant aux consultations; il publie notamment une page de consultation sur son site Web pour expliquer les raisons des modifications proposées dans un document et fournir une copie du document proposé dans lequel les modifications sont mises en évidence. Un lien vers la page de consultation est transmis aux intervenants au moyen de la liste de distribution. La période de consultation cible est de 45 jours. Tous les commentaires reçus sont évalués dans le cadre du processus d’examen, la version finale du DNT est publiée sur le site Web de Transports Canada et un avis par courriel est transmis aux intervenants. Comparativement au processus de publication préalable dans la Gazette du Canada, le nouveau processus de consultation permet à Transports Canada de réagir efficacement et rapidement aux changements apportés au document source sur lequel repose un DNT en ce qui concerne la sécurité (il s’agit souvent de règlements des États-Unis) et d’assurer le maintien de l’harmonisation.

Analyse coûts-avantages

Un intervenant, qui représente environ 600 entreprises du domaine du transport par autobus, a soumis comme commentaire que l’analyse ne tenait pas compte des coûts pour les petites entreprises qui doivent faire l’achat d’autobus scolaires neufs. Conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) et au guide connexe, l’analyse coûts-avantages porte d’abord sur les répercussions directes d’un projet de règlement. Par conséquent, dans le cadre de l’analyse, les répercussions sur les coûts pour les fabricants d’autobus scolaires, qui sont ceux qui subiraient directement les répercussions financières du Règlement, ont été examinées en profondeur; il est toutefois convenu que les coûts pourraient au bout du compte devoir être assumés par les utilisateurs finaux qui devront soit acheter des autobus scolaires neufs, soit fournir des services de transport scolaire.

Huit intervenants ont soulevé des préoccupations quant au fait que le coût de la formation des conducteurs d’autobus scolaire, pour qu’ils apprennent à utiliser les technologies exigées, et de l’entretien de l’équipement n’a pas été considéré dans l’analyse. Les coûts d’entretien font déjà partie de l’analyse, et Transports Canada ne prévoit pas que les conducteurs d’autobus scolaires auront besoin d’une formation supplémentaire pour utiliser les technologies exigées (voir les réponses aux commentaires généraux plus haut pour plus de renseignements).

Quatre intervenants ont indiqué dans leurs commentaires que les coûts estimés étaient faibles et estiment qu’une étude plus approfondie s’impose. Transports Canada a tenu compte de ces commentaires et a effectué une recherche et une analyse plus approfondies sur les coûts figurant dans le modèle. À la lumière de ces travaux supplémentaires, les coûts des technologies ont été mis à jour. Pour ce qui est du prix du système de visibilité périphérique, Transports Canada a vérifié la source d’information^{référence 8} et a pu confirmer que le prix moyen a diminué d’environ 13 % depuis la publication préalable du projet de règlement. Par conséquent, l’analyse a été révisée en fonction de ces nouvelles données (voir la section « Analyse de la réglementation » pour de plus amples renseignements).

Un intervenant a mentionné que la technologie exigée pourrait diminuer la pression et le stress chez les conducteurs d’autobus scolaire. Transports Canada est d’accord avec ce commentaire et s’est penché sur ces avantages à la section « Analyse de la réglementation — Avantages et coûts » ci-dessous.

Signal d’arrêt escamotable prolongé

Les intervenants ont soumis plusieurs commentaires dans lesquels ils exprimaient différentes préoccupations au sujet des exigences proposées relativement au signal d’arrêt escamotable prolongé, notamment les aspects suivants :

• le point où le signal d’arrêt doit demeurer visible aux automobilistes qui circulent en sens inverse;
• les conditions d’activation du signal sonore en cas de non-déploiement du panneau d’arrêt;
• le moment du déploiement complet des deux signaux d’arrêt;
• les données qui prouveraient l’efficacité du fonctionnement dans des conditions hivernales et la fiabilité des technologies;
• les exigences de fonctionnement, qui nécessitent plus de clarté et de précision, par exemple la définition de longueurs minimales et maximales acceptables pour le signal d’arrêt escamotable prolongé;
• les variations potentielles de la conception des autobus scolaires qui pourraient nuire à la sécurité;
• la possibilité que le signal d’arrêt escamotable bloque la sortie d’urgence des occupants;
• la nécessité que peut se détacher le signal d’arrêt escamotable prolongé s’il est happé par un véhicule.

Onze intervenants croient que des solutions de remplacement au signal d’arrêt escamotable prolongé devraient être étudiées pour contribuer à renforcer la sécurité des enfants et empêcher les automobilistes de dépasser les autobus scolaires à l’arrêt lorsqu’ils font monter ou descendre des passagers, et les intervenants ont besoin de plus de temps pour y arriver. Comme potentielles solutions de remplacement, deux intervenants ont mentionné un système d’avertissement sonore destiné aux piétons qui alerte les enfants qui traversent la rue de l’arrivée d’un véhicule, et plusieurs autres intervenants ont suggéré d’augmenter la visibilité des autobus scolaires à l’arrêt au moyen de feux supplémentaires. Transports Canada évalue les technologies disponibles lorsqu’il entame la préparation d’un projet de règlement et prend des décisions en fonction des renseignements disponibles à un point donné. Dans le cas présent, de nouvelles technologies qui pourraient permettre d’atteindre l’objectif de sécurité souhaité ont été présentées par les intervenants, qui les croient potentiellement plus avantageuses ou qui considèrent qu’elles pourraient générer moins de risques imprévus.

D’autres consultations ont eu lieu de février à mai 2024 et ont permis à Transports Canada de mieux comprendre les enjeux soulevés par les intervenants et mentionnés ci-dessus. Cinq intervenants ont indiqué que la cohérence était très importante lorsqu’il s’agit de signaler de l’information aux automobilistes, par exemple lorsqu’ils doivent s’arrêter en présence d’un autobus scolaire. L’installation de signaux d’arrêt escamotables prolongés sur les autobus scolaires neufs, mais pas sur les autobus existants, pourrait porter les automobilistes à croire qu’ils n’ont pas besoin de s’arrêter si le signal d’arrêt escamotable prolongé n’est pas déployé. Un intervenant a aussi soulevé qu’il serait important d’adopter des procédures précises et de former les conducteurs pour qu’ils sachent à quel moment ils doivent déployer le signal d’arrêt escamotable prolongé de même que pour éviter que les conducteurs doivent inutilement effectuer des tâches supplémentaires lorsqu’ils font monter ou descendre les enfants à un arrêt. Tous les intervenants encouragent l’évaluation continue des technologies de sécurité pour atteindre l’objectif de sécurité qui consiste à protéger les enfants à l’extérieur des autobus en augmentant la visibilité des autobus scolaires et en prévenant les dépassements illégaux par les autres véhicules, comme les discussions du groupe d’experts du Comité technique de la norme CSA D250.

Bien que la suppression de l’exigence proposée pour les signaux d’arrêt escamotable prolongé du règlement ne résoudrait pas immédiatement le problème de sécurité lié au dépassement illégal des autobus scolaires, les intervenants ont fait valoir dans leurs commentaires, la nécessité d’explorer des solutions de remplacement au signal d’arrêt escamotable prolongé. Transports Canada a collaboré avec le Comité technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, qui a mandaté un groupe de travail spécial sur la visibilité afin de poursuivre les travaux pour évaluer les technologies qui pourraient renforcer la protection des enfants à l’extérieur des autobus scolaires en augmentant la visibilité des autobus scolaires et en prévenant les dépassements illégaux.

Donc, compte tenu des commentaires des intervenants, Transports Canada a décidé de ne pas mettre en œuvre pour le moment les exigences applicables aux signaux d’arrêt escamotables prolongés qui figuraient dans la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Transports Canada continuera sa collaboration avec les experts techniques du Comité de la norme CSA D250 et ces équipes d’enquête sur les collisions pour évaluer les technologies qui pourraient permettre d’atteindre l’objectif de réduire le risque de collisions associé aux véhicules qui dépassent les autobus scolaires à l’arrêt. Les intervenants concernés ont confirmé leur appui au retrait des exigences sur les signaux d’arrêt escamotables prolongés du Règlement et se sont engagés à travailler avec Transports Canada pour trouver une solution de remplacement pratique et réalisable.

Il convient de noter que le Règlement n’interdit pas l’installation ou l’utilisation de technologies de sécurité, comme les signaux d’arrêt escamotables prolongés, sur les autobus scolaires. Par conséquent, toute administration qui souhaite adopter cette option sur son territoire pourrait le faire sur une base volontaire.

En plus des travaux de recherche et des essais mentionnés dans le REIR publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, Transports Canada a effectué plusieurs essais des technologies, y compris du fonctionnement par temps froid du signal d’arrêt escamotable prolongé et de la visibilité de nuit des systèmes de visibilité périphérique installés sur un autobus scolaire, qui sont décrits ci-dessous.

Systèmes de visibilité périphérique

Douze intervenants ont soumis plusieurs commentaires concernant les exigences relatives aux systèmes de visibilité périphérique proposées. Six ont indiqué que les fabricants d’autobus scolaires n’étaient pas prêts à satisfaire aux exigences proposées, et l’un d’entre eux a demandé des renseignements supplémentaires, notamment une justification des dimensions exigées pour l’outil d’essai cylindrique, des précisions au sujet de la zone de visibilité définie et des exigences de rendement du système dans des conditions nocturnes, des précisions quant au moment où l’écran doit être activé et aux images qui doivent être affichées, et des précisions à savoir si le moniteur du système doit être un dispositif distinct ou s’il peut être combiné avec un autre dispositif, comme une caméra de recul. Quatre intervenants ont fait état de préoccupations concernant la distraction des conducteurs et l’interaction avec les lois sur la protection des renseignements personnels, et un intervenant a signalé des inquiétudes quant à un potentiel conflit avec des documents internationaux, comme le document 16505:2019 — Véhicules routiers — Aspects ergonomiques et de performance des caméras embarquées de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) et le règlement des Nations Unies n^o 46 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des systèmes de vision indirecte et des véhicules à moteur en ce qui concerne le montage de ces systèmes.

Le Règlement exigera que le système de visibilité périphérique fournisse au conducteur de l’autobus une image vidéo d’un outil d’essai cylindrique se trouvant dans une zone de visibilité définie. Les spécifications pour l’outil d’essai cylindrique et la zone de visibilité sont différentes de celles prévues pour l’évaluation de la visibilité dans les rétroviseurs de l’autobus scolaire dans la NSVAC 111. Un intervenant s’inquiétait du fait que ces différences nécessiteront l’adoption de nouvelles technologies et des essais supplémentaires, mais n’a pas proposé de solution de remplacement. Étant donné qu’il s’agit d’une nouvelle exigence, il faut s’attendre à ce que des essais supplémentaires soient requis. Transports Canada a mis à l’essai les systèmes de visibilité périphérique disponibles, et aucun enjeu de visibilité relativement à la zone définie n’a été observé. Même si la zone de visibilité est légèrement différente de celle utilisée pour évaluer l’efficacité des rétroviseurs de l’autobus scolaire, un effort minimal serait requis pour ajuster le périmètre de la zone de visibilité dans le cas où les essais des rétroviseurs et du système de visibilité périphérique seraient effectués l’un après l’autre. Le Règlement prévoit l’utilisation d’un nouvel outil d’essai cylindrique qui représente un enfant de 6 ans qui se situe au 50^e percentile. Un tel outil pourrait être produit par les fabricants moyennant des dépenses minimales à l’aide de matériaux de construction facilement accessibles en quincaillerie. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux commentaires des intervenants au sujet de l’outil d’essai cylindrique.

En ce qui concerne la visibilité de l’outil d’essai cylindrique dans des conditions d’éclairage nocturnes, plusieurs intervenants, y compris quatre fabricants d’autobus scolaires, étaient préoccupés par le fait que la technologie actuellement disponible pour installation sur les autobus scolaires ne pourra pas respecter les exigences de visibilité selon les niveaux d’éclairage les plus bas proposés. Cependant, les intervenants n’ont pas fourni d’indications concernant le niveau d’éclairage dans lequel la technologie fonctionnerait ni le moment où une telle technologie serait disponible pour installation sur les autobus scolaires. Après avoir reçu ces commentaires, Transports Canada a effectué des essais à l’aide de deux systèmes, et les deux ne pouvaient pas respecter les exigences proposées systématiquement. Si la technologie de caméras offrant une vision nocturne existe, elle n’est pas encore commercialisée pour utilisation sur les systèmes de visibilité périphérique sur les autobus scolaires. Étant donné que les systèmes existants ne sont pas conçus pour être utilisés dans des conditions nocturnes et que leur fonctionnement est limité dans des conditions de faible éclairage, le Document 111 a été révisé de façon à ce que les exigences de visibilité ne doivent être respectées que dans des conditions d’éclairage de jour.

Un intervenant a signalé un besoin de clarification concernant les vues à afficher, en suggérant que le texte réglementaire proposé et le brouillon du Document 111 pourraient être interprétés comme exigeant une vue de l’ensemble de la zone du périmètre entourant l’autobus scolaire. Pour clarifier, l’intention de l’exigence est d’autoriser une vue de l’ensemble de la zone du périmètre uniquement si elle répond aux exigences de visibilité de l’outil d’essai cylindrique; les règlements et le Document 111 ont été révisés en conséquence.

Un intervenant a demandé des précisions concernant les moments où le moniteur doit être activé. Le projet de règlement, ayant fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, comprenait une exigence selon laquelle le moniteur devait présenter une image au conducteur uniquement lorsque l’autobus scolaire est arrêté ou circule à une vitesse inférieure à 15 km/h. L’interprétation que l’on pourrait faire de cette exigence est qu’une image doit être affichée même si l’autobus est stationné et le moteur est arrêté. Ce n’était pas l’intention d’exiger qu’une image soit affichée même si le véhicule n’est pas dans un mode lui permettant d’avancer. Par conséquent, le Règlement a été révisé pour qu’il soit clair qu’une image n’a pas à être affichée lorsque l’autobus est arrêté et que son système de propulsion est à la position d’arrêt.

Les images affichées sur le système de visibilité périphérique sont automatiquement sélectionnées en fonction des mouvements effectués par le conducteur de l’autobus scolaire, et le système doit aussi être équipé d’un mécanisme qui donnera au conducteur la possibilité de basculer entre les images produites par les caméras. Un intervenant se demandait si l’intention était de fournir au conducteur la possibilité de basculer entre les images lorsque le véhicule est en mouvement et a indiqué qu’il pourrait être dangereux d’interagir avec le moniteur pendant que l’autobus bouge. L’intention de Transports Canada était que la fonction soit disponible lorsque le véhicule est immobile. Cela dit, les fabricants peuvent permettre d’utiliser la fonction pendant que le véhicule est en mouvement, selon l’évaluation de sécurité qu’ils font du système installé. Le Règlement et le Document 111 ont été révisés pour y ajouter cette précision.

En ce qui concerne certains commentaires des intervenants, Transports Canada est d’avis que le Règlement répond déjà aux préoccupations soulevées. Par exemple, un intervenant a fait valoir que, sans exigences plus précises, les fabricants pourraient utiliser des systèmes comprenant seulement deux caméras, et un autre a demandé que les exigences indiquent les prises de vue nécessaires, et les noms de ces différentes prises de vue, pour éviter toute confusion possible des conducteurs. Transports Canada fait remarquer que la zone de visibilité, qui indique la zone du périmètre de l’autobus où l’outil d’essai cylindrique doit être visible, est clairement définie dans le Document 111. Par conséquent, la méthode choisie par les fabricants pour rendre cette zone visible pour le conducteur (c.-à-d. le nombre de caméras utilisées) n’a pas d’incidence sur le fait que le système doit être conçu de sorte que l’outil d’essai cylindrique soit visible pour le conducteur lorsqu’il se trouve dans la zone délimitée autour de l’autobus. Le Document 111 précise également qu’un indicateur doit apparaître dans l’écran vidéo pour identifier la prise de vue affichée et que, au minimum, une vue de la gauche, de la droite, de l’avant et de l’arrière doit être fournie. Il n’y a pas de limite au nombre de caméras pouvant être utilisées et au nombre de prises de vue fournies. Par conséquent, l’identification des différentes prises de vue est laissée à la discrétion du fabricant.

De plus, un intervenant a demandé si l’écran vidéo du système de visibilité périphérique pourrait être utilisé pour d’autres fonctions ou être intégré à d’autres dispositifs, comme l’écran d’affichage d’une caméra de recul. Le Règlement n’interdit pas les autres fonctions, mais l’écran vidéo doit d’abord et avant tout respecter les conditions prescrites dans le Règlement. Si ces conditions ne sont pas respectées parce que l’écran est utilisé à d’autres fins, le système sera jugé non conforme.

Pour ce qui est des préoccupations concernant la distraction des conducteurs, les Lignes directrices de Transports Canada visant à limiter les sources de distraction provenant de l’usage d’écrans d’affichage dans les véhicules sont publiées sur le site Web du Ministère depuis 2019. Comme il était indiqué dans le REIR au moment de la publication préalable, et pour donner suite aux commentaires transmis en réponse à l’avis public publié sur la plateforme en ligne Parlons transport de Transports Canada en septembre 2020, certains éléments des lignes directrices ont été intégrés au Document 111, y compris pour ce qui est de l’écran d’affichage des systèmes de visibilité périphérique. Le système de visibilité périphérique a pour but d’augmenter la conscience situationnelle du conducteur en mettant l’accent sur les zones de risque dans des conditions particulières de risque pour les enfants d’âge scolaire. De plus, l’écran est utilisé uniquement à des vitesses inférieures à 15 km/h ou lorsque l’autobus est à l’arrêt, soit lorsque le risque qu’un URV se trouve dans un angle mort du conducteur est le plus élevé. Bien qu’il soit impossible d’éliminer complètement les distractions du conducteur, l’application de ces lignes directrices et des conditions relatives à l’utilisation de l’écran contribueront à diminuer les potentielles distractions. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse aux préoccupations relatives à la distraction du conducteur.

Transports Canada s’est penché sur la préoccupation voulant que les lois sur la protection des renseignements personnels puissent empêcher le recours à des caméras qui photographient ou filment les piétons sans leur consentement. On a jugé que cette préoccupation ne constituait pas un enjeu, étant donné que le Règlement exige que l’image soit affichée, mais pas enregistrée, et un tel obstacle ne risque donc pas de se présenter quant à l’utilisation du dispositif. Dans le cas où un système serait muni d’une fonction d’enregistrement, l’utilisation du système devrait être conforme à toutes les lois sur la protection des renseignements applicables dans le territoire de compétence concerné.

Un intervenant a aussi fait valoir l’importance que les exigences soient conformes aux normes et aux règlements internationaux existants, en particulier la norme ISO 16505:2019 et le règlement n^o 46 des Nations Unies. L’intervenant n’a pas indiqué s’il croyait que le Règlement était incompatible avec les normes internationales. Transports Canada a effectué un examen approfondi de la question et a relevé que les documents de l’ISO et des Nations Unies portent sur l’utilisation de systèmes de caméras et de moniteurs comme solution de remplacement aux rétroviseurs extérieurs — ils ne s’appliquent pas à l’utilisation des systèmes de visibilité périphérique. Par conséquent, aucun conflit ou incompatibilité n’a été relevé entre le Règlement et les documents de l’ISO et des Nations Unies. Aucune modification n’a ainsi été apportée au Règlement pour répondre à la préoccupation soulevée relativement à la potentielle incompatibilité avec les normes internationales.

Les fabricants d’autobus scolaires ont formulé comme commentaire que certaines exigences sont vagues et qu’il manque des détails importants, comme le fait d’exiger que l’écran vidéo « puisse être utilisé par le conducteur » et que le bouton permettant de basculer d’une vue à l’autre soit situé « à la portée du conducteur ». Ces intervenants ont évoqué la nécessité d’établir des normes claires pour que les fabricants soient en mesure de déterminer si l’équipement installé est conforme au Règlement. Le Règlement définit les exigences minimales qui doivent être respectées pour réduire le risque d’accident. Bien que le fait de prévoir des exigences relativement au nombre de caméras requises ou à l’emplacement d’un bouton permettant de basculer entre les images du système de visibilité périphérique, par exemple, pourrait faire en sorte qu’il soit plus facile pour un fabricant de démontrer sa conformité au Règlement, de telles précisions ne rendent pas le système plus ou moins susceptible d’atteindre l’objectif de sécurité souhaité. Il revient au fabricant de déterminer la façon dont l’objectif de sécurité sera atteint en fonction du système qu’il conçoit. Les fabricants d’autobus scolaires ne conçoivent pas tous leurs autobus scolaires de la même façon et il ne serait pas raisonnable pour Transports Canada de prescrire la façon d’intégrer les diverses composantes d’une technologie donnée. Accorder aux fabricants (qui sont ceux qui connaissent le mieux leurs véhicules) une certaine marge de manœuvre relativement aux moyens employés pour atteindre un objectif de sécurité leur permet de concevoir leurs produits en fonction de cet objectif et leur donne également la possibilité d’élaborer des solutions novatrices sans les contraintes imposées par des exigences prescriptives. Par exemple, un bon système de caméras qui assemble les images captées tout autour de l’autobus sans déformer les coins pourrait, à un certain moment, satisfaire aux exigences du Règlement. Toutefois, les systèmes de caméras actuels, qui ont la capacité d’assembler les images, déforment les images de manière assez substantielle et ne permettent pas de respecter les exigences du Règlement. Au fil du temps, les améliorations apportées aux logiciels pourraient faire en sorte que les systèmes soient en mesure de satisfaire aux exigences. Pour l’instant, des caméras peuvent être utilisées individuellement pour fournir des images du périmètre de l’autobus scolaire. Le Règlement définit des exigences minimales de sécurité, mais ne précise pas comment ces exigences doivent être satisfaites, ce qui laisse aux fabricants la possibilité d’utiliser ou d’adapter des technologies nouvelles ou en cours de développement pour répondre aux exigences.

Systèmes de caméras d’infraction

Douze intervenants ont transmis des commentaires au sujet des exigences proposées relativement aux caméras d’infraction et aux étiquettes d’avertissement, dans lesquels ils faisaient notamment état de préoccupations au sujet des lois sur la protection des renseignements personnels, qui pourraient empêcher l’utilisation des caméras d’infraction. Les intervenants en question ont souligné la nécessité que soient clarifiées les exigences de fonctionnement des caméras d’infraction ainsi que les exigences concernant certains éléments des étiquettes d’avertissement (p. ex., prévoir le libellé, la taille de l’étiquette et son emplacement). Ils ont aussi suggéré que l’étiquette d’avertissement soit uniquement obligatoire lorsque des caméras d’infractions sont installées sur les autobus.

Comme il a été mentionné dans le REIR au moment de la publication préalable, le Règlement n’exige pas l’installation de systèmes de caméras d’infraction. Le Règlement ne s’applique que si un tel système est installé sur un véhicule neuf par le fabricant d’origine avant la vente. Les systèmes de caméras d’infraction installés sur les véhicules après qu’ils ont quitté le premier point de vente ne sont pas visés par le Règlement.

En ce qui concerne les lois sur la protection des renseignements personnels des différents territoires de compétence, le Règlement exige que les systèmes aient la capacité d’enregistrer des images de plaque d’immatriculation d’un véhicule et, par conséquent, il ne présente aucun enjeu de violation de ces lois. Si le système de caméras d’infraction enregistre tout autre renseignement sur le véhicule qui effectue le dépassement ou sur les environs (p. ex., si les occupants du véhicule figurent sur l’image), les lois sur la protection des renseignements personnels des territoires de compétence concernés doivent être consultées pour vérifier que les caméras d’infraction peuvent être utilisées en toute légalité.

Plusieurs modifications ont été apportées au Règlement pour le clarifier en réponse aux commentaires des intervenants liés aux caméras d’infraction. En réponse à un commentaire selon lequel le libellé proposé laissait entendre qu’une seule caméra pourrait être utilisée pour capter des images de la plaque d’immatriculation, le libellé a été clarifié pour préciser ce que « le système » doit faire, plutôt que ce que « la caméra » doit faire. Ce n’était pas l’intention du Règlement de limiter le nombre de caméras utilisées. Le Règlement a également été révisé pour éliminer une ambiguïté dans le texte, soit que les caméras doivent « permettre l’enregistrement des images (du véhicule qui effectue un dépassement) sans l’intervention du conducteur de l’autobus ». Un intervenant a indiqué que les images d’un véhicule qui dépasse un autobus scolaire pourraient ne jamais être enregistrées si l’activation du système de caméras d’infraction n’est pas déclenchée par les actions du conducteur de l’autobus pour déployer le signal d’arrêt escamotable. Le texte réglementaire a été révisé pour préciser que le système doit enregistrer les images automatiquement. De plus, compte tenu des commentaires indiquant que le signal d’arrêt escamotable ou le signal d’arrêt escamotable prolongé pourrait ne pas actuellement être déployé dans certains territoires de compétence, qui est le déclencheur de l’enregistrement des images par la caméra d’infraction, le texte réglementaire a été révisé pour faire référence au moment où les feux d’avertissement rouges de l’autobus scolaire commencent à clignoter, ce qui est également le point de référence le plus courant utilisé dans les codes de la sécurité routière des provinces et des territoires.

Le projet de règlement au moment de la publication préalable prévoyait une exigence pour que les caméras d’infraction captent des images des plaques d’immatriculation à l’avant et à l’arrière des véhicules, mais certains intervenants ont souligné que les plaques d’immatriculation avant ne sont pas obligatoires sur leur territoire de compétence. L’intention était de faire en sorte que des systèmes potentiellement moins sophistiqués puissent capter des images des plaques d’immatriculation des véhicules qui effectuent des dépassements illégaux, qu’ils effectuent le dépassement depuis l’avant ou depuis l’arrière de l’autobus. Toutefois, comme la norme doit s’appliquer à l’ensemble des provinces et des territoires, le libellé a été modifié pour que le système doive capter une image de la plaque d’immatriculation arrière seulement. En d’autres mots, le système doit toujours au minimum capter des images de la plaque d’immatriculation arrière des véhicules qui effectuent des dépassements, que le véhicule arrive de l’arrière ou de l’avant de l’autobus.

Pour ce qui est des étiquettes d’avertissement de la présence de caméras d’infraction, cinq intervenants ont recommandé que le Règlement soit plus détaillé afin qu’un message uniforme soit diffusé aux automobilistes. Par exemple, les intervenants ont suggéré que le Règlement prescrive le libellé type devant figurer sur l’étiquette, la taille et la police du texte, la taille de l’étiquette et son emplacement à l’arrière de l’autobus. Transports Canada considère que les fabricants sont les mieux placés pour décider des autres aspects, comme l’emplacement où l’étiquette serait la plus visible pour les automobilistes qui suivent l’autobus, étant donné que l’emplacement pourrait avoir une incidence sur la taille de l’étiquette et la taille de la police utilisée. Par conséquent, ce ne sont pas tous les aspects de l’étiquette qui sont abordés dans le Règlement, afin de donner aux fabricants la souplesse nécessaire pour choisir ou modifier certaines caractéristiques en fonction de la conception du véhicule ou des attentes en matière d’efficacité. Transports Canada continuera de surveiller la mise en œuvre continue des nouvelles exigences et collaborera avec les intervenants, par l’intermédiaire du Comité technique de la norme CSA D250, pour définir des spécifications qui n’ont pas de répercussions directes sur les objectifs de sécurité visés par le Règlement.

Un intervenant a souligné que, parce que dans certains territoires de compétence les feux d’avertissement clignotant de manière intermittente et les signaux d’arrêt escamotable ne sont pas utilisés, l’obligation d’apposer des étiquettes d’avertissement pour les caméras d’infraction dans ces territoires pourrait susciter des inquiétudes chez les membres du public et occasionner des plaintes. Par conséquent, l’intervenant a suggéré de rendre l’utilisation des étiquettes obligatoires uniquement dans les cas où des caméras d’infraction sont installées. Transports Canada reconnaît qu’il est possible que de telles plaintes surgissent, mais elles se limiteraient uniquement aux territoires de compétence concernés. De plus, leurs codes de sécurité routière respectifs à l’échelle locale pourraient permettre aux territoires de compétence de retirer ou de couvrir l’étiquette au besoin. Cela dit, dans la majorité des territoires de compétence, la présence de l’étiquette contribuera à sensibiliser les automobilistes à l’utilisation possible d’un système de caméras d’infraction sur un autobus scolaire et pourrait dissuader davantage ceux-ci de dépasser un autobus à l’arrêt alors qu’il fait monter ou descendre des écoliers. Transports Canada croit que l’avantage pour la sécurité l’emporterait sur les éventuelles plaintes ou préoccupations du public. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement pour donner suite aux préoccupations des intervenants concernant les étiquettes d’avertissement des caméras d’infraction.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Selon l’analyse réalisée, le projet de règlement n’a pas d’incidence sur les traités modernes et ne devrait pas avoir d’effets différents sur les Autochtones.

Conformément à l’article 5 de la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones (Déclaration des Nations Unies), Transports Canada a effectué un examen des potentiels chevauchements entre le projet de règlement et les droits ou les objectifs prévus par la Déclaration des Nations Unies. Aucun chevauchement potentiel entre le Règlement et la Déclaration des Nations Unies n’a été ciblé.

Transports Canada diffuse les occasions de mobilisation et les nouvelles du Ministère aux communautés et aux organisations autochtones par l’intermédiaire d’un bulletin d’information transmis par courriel plusieurs fois par année. En plus d’être diffusé dans le bulletin d’information sur les occasions de mobilisation adressé aux Autochtones, le Règlement sera transmis aux communautés autochtones par les bureaux régionaux de Services aux Autochtones Canada (SAC). Ces efforts aideront à informer les communautés autochtones des nouvelles technologies de sécurité exigées par le Règlement et contribueront à la planification des achats de futurs autobus scolaires étant donné l’augmentation de coûts occasionnée par l’entrée en vigueur du Règlement.

En 2022 et en 2023, Transports Canada a consulté SAC afin de bien évaluer l’incidence potentielle et le coût financier du Règlement pour les communautés autochtones. En juin 2022, les autobus scolaires sont devenus une dépense admissible selon les pouvoirs de contribution de SAC pour soutenir les communautés autochtones. La priorité des demandes de financement d’autobus scolaires, parallèlement à d’autres demandes de financement, est alors établie en collaboration avec les communautés autochtones et les bureaux régionaux de SAC. Comme il est indiqué dans l’analyse de répartition à la section « Avantages et coûts », il est estimé que l’ajout des technologies coûtera, en moyenne, 5 035 $ par autobus scolaire (en dollars canadiens de 2023). Considérant que le prix actuel moyen d’un autobus scolaire neuf est de 115 460 $ (en dollars canadiens de 2023), le coût supplémentaire représenterait une hausse de 4,4 % du prix. SAC s’est montré favorable au renforcement de la sécurité des autobus scolaires et a fait valoir que la hausse des coûts n’aurait pas d’incidence sur la priorité accordée à une dépense pour l’achat d’un autobus scolaire si une communauté autochtone avait besoin d’un nouvel autobus.

Choix de l’instrument

Le mandat du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires créé par le Conseil des ministres était de déterminer et d’évaluer les solutions possibles pour améliorer la sécurité des autobus scolaires, dont le port de la ceinture de sécurité. Compte tenu de l’excellent bilan de sécurité des autobus scolaires au Canada, le Groupe de travail a établi une liste des mesures qui pourraient être prises afin de renforcer davantage la sécurité des autobus scolaires, et ce, dans trois domaines clés : l’assistance au conducteur, les caractéristiques de sécurité à l’extérieur de l’autobus et la protection des occupants. Les travaux du Groupe de travail se poursuivent et ont permis à Transports Canada d’organiser des discussions entre diverses administrations sur une variété de sujets liés à la sécurité des autobus scolaires, notamment les stratégies des administrations concernant l’utilisation et la mise en œuvre des systèmes de caméras d’infraction, des systèmes de caméras intérieures et des ceintures de sécurité, les diverses technologies de sécurité pour les autobus scolaires présentées par les fabricants, l’élaboration de normes provinciales pour les véhicules et les modifications législatives, ainsi que les mesures visant à lutter contre la pandémie de COVID-19. Le Groupe de travail a également permis au Ministère de mettre en œuvre d’autres initiatives visant à améliorer et à évaluer le contexte de la sécurité des autobus scolaires, notamment :

• la mise en œuvre de projets pilotes sur le port de la ceinture de sécurité en Colombie-Britannique et en Ontario afin de valider la version préliminaire des Lignes directrices sur l’utilisation des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires;
• l’élaboration de documents d’orientation concernant le transport scolaire et la COVID-19 (Directives fédérales pour l’exploitation d’autobus scolaires pendant la pandémie de COVID-19, datant du 29 mai 2020, et le Document d’orientation conjoint Transports Canada et Comité technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, datant du 29 mai 2020).

Pour ce qui est de l’amélioration des dispositifs de sécurité à l’extérieur des autobus, les données probantes confirment que les écoliers courent le plus grand risque dans les zones d’embarquement des autobus scolaires ou à proximité de celles-ci. Le Groupe de travail a demandé que l’on étudie la possibilité d’ajouter certaines caractéristiques de sécurité aux autobus scolaires et a encouragé toutes les administrations à explorer l’application de ces mesures, en fonction des besoins qui ont été évalués pour elles. Grâce à une consultation continue avec le Groupe de travail, Transports Canada a déterminé qu’en réglementant les technologies proposées au niveau fédéral, les avantages en matière de sécurité de ces technologies seront uniformes pour l’ensemble du parc d’autobus scolaires dans tous les territoires de compétence.

D’autres approches, telles que des exigences d’application volontaire, ont été envisagées et jugées appropriées pour les caméras d’infraction en raison du rôle de cette technologie et de ses liens avec l’application de la législation provinciale ou territoriale. En revanche, des exigences uniformes fondées sur le fonctionnement et la mise en œuvre des systèmes de visibilité périphérique ont été jugées les plus avantageuses pour la sécurité des enfants d’âge scolaire autour des autobus, selon les recommandations consensuelles du Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires et des consultations menées auprès de ce dernier. Des mesures supplémentaires, telles que des campagnes de sensibilisation, ont également été envisagées. Ce type d’approche a été et continue d’être utilisé dans certains territoires de compétence pour aider à améliorer la sécurité des autobus scolaires en fonction des besoins évalués pour les territoires en question, cependant, une telle approche ne permet pas d’améliorer la sécurité de façon uniforme dans tout le Canada. Le contenu des campagnes de sensibilisation organisées au niveau fédéral serait très vaste. Des stratégies précises et la sensibilisation sont les approches les plus efficaces au niveau des territoires de compétence pour assurer la sécurité à l’extérieur des autobus scolaires et autour des zones d’embarquement.

Les exigences réglementaires fédérales s’appliquent, par exemple, si une administration exige volontairement que ses autobus scolaires soient équipés de systèmes de caméras d’infraction. Selon cette approche, les territoires de compétence conserveront leur responsabilité de définir toutes les exigences nécessaires à leurs régimes d’application et les exigences concernant l’activation et l’utilisation des systèmes de caméras d’infraction, y compris, mais sans s’y limiter, concernant le stockage, l’examen, l’utilisation et le transfert autorisés des données, l’application de la loi, la collecte de preuves et l’admissibilité devant les tribunaux.

Transports Canada a toutefois déterminé qu’un certain niveau d’intervention réglementaire était requis pour établir un niveau de protection et de sécurité minimal pour les enfants et les URV autour des autobus scolaires. En établissant une réglementation dans la zone la plus à risque pour les enfants d’âge scolaire autour des autobus scolaires, Transports Canada vise non seulement à éliminer un certain nombre de décès et de blessures chez ces enfants, mais aussi à limiter les effets physiques et émotionnels de ces accidents sur leurs pairs et leurs familles, tout en augmentant la confiance du public à l’égard des autobus scolaires. La prise d’un règlement au niveau fédéral a été jugée comme le meilleur moyen d’assurer la mise en œuvre d’une approche uniforme à l’égard de la sécurité des enfants et des URV partout au Canada. Ces changements auraient également pu être proposés au Comité technique de la norme CSA D250 sur les autobus scolaires, pour être mis en œuvre dans la norme. Cependant, la norme D250 n’est pas appliquée dans tous les territoires de compétence et, par conséquent, une telle approche ne garantirait pas une mise en œuvre uniforme à l’échelle du pays. Sans la réglementation, les problèmes de sécurité et les incohérences, notamment la visibilité périphérique limitée et les distractions potentielles du conducteur, persisteraient et continueraient de poser un risque pour les enfants à proximité des autobus scolaires.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le Règlement renforce la sécurité parce qu’il exige que les autobus scolaires soient équipés de systèmes de visibilité périphérique et d’étiquettes d’avertissement en décalcomanie pour mieux protéger les enfants, les piétons et les autres personnes à l’intérieur et autour des autobus scolaires. Le Règlement engendrerait un coût total de 196,0 millions de dollars (valeur actualisée exprimée en dollars canadiens de 2023, ramenée à l’année de référence de 2024 selon un taux d’actualisation de 7 %) pour la période de 2024 à 2036. Les avantages financiers du Règlement sont estimés à 51,1 millions de dollars (valeur actualisée en dollars canadiens de 2023, ramenée à l’année de référence de 2024 selon un taux d’actualisation de 7 %) pour la même période. Le coût total net du Règlement est donc estimé à 144,8 millions de dollars pour la période de 2024 à 2036.

Un rapport d’analyse détaillé des coûts-avantages est disponible sur demande.

Modifications depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Comme il en a été question plus haut à la section « Élaboration du Règlement — Consultations », Transports Canada a apporté une série de modifications au Règlement en fonction des commentaires des intervenants et a ciblé de nouvelles données pour étayer l’analyse coûts-avantages. Par conséquent, l’analyse a été mise à jour de la manière suivante :

• l’exigence d’installer un signal d’arrêt escamotable prolongé a été retirée du Règlement, donc les coûts et les avantages associés à son installation et à son utilisation ont été retirés de l’analyse;
• la période d’analyse a été prolongée de 10 (de 2022 à 2031) à 13 ans (de 2024 à 2036) en raison de la période transitoire jusqu’au 1^er novembre 2027;
• les coûts associés à l’achat, à l’installation et à l’entretien du système de visibilité périphérique, y compris les coûts des étiquettes en décalcomanie, ont été mis à jour en fonction des données les plus à jour;
• l’utilisation de caméras de recul sur une partie du parc d’autobus scolaires existant dans le scénario de référence a été intégrée à l’analyse, pour tenir compte de l’effet supplémentaire et du chevauchement occasionné par la présence du système de visibilité périphérique à l’arrière des autobus scolaires concernés;
• une analyse qualitative faisant état des répercussions des accidents sur les conducteurs d’autobus scolaires a été ajoutée;
• le nombre prévu d’autobus scolaire pendant la période d’analyse a été révisé en raison des récentes modifications apportées aux données du tableau de Statistique Canada intitulé Industries canadiennes du transport de passagers par autobus et du transport urbain, le matériel en service, selon l’industrie et le type de véhicule. Dans la Partie I de la Gazette du Canada, le nombre total d’autobus scolaires touchés était estimé à 58 350. Dans la Partie II de la Gazette du Canada, le nombre estimé a été révisé et est maintenant de 65 105.

Par conséquent, le coût total de la proposition, qui était de 406,1 millions de dollars, a été révisé à 196,0 millions de dollars; les avantages totaux sont passés de 62,7 millions de dollars à 51,1 millions de dollars et, par conséquent, le coût net, qui était de 343,4 millions de dollars, a été révisé et est maintenant de 144,8 millions de dollars. Il est important de souligner que la diminution du coût net est principalement attribuable au retrait du signal d’arrêt escamotable prolongé des exigences, à la révision du prix du système de visibilité périphérique et à l’ajout de la période transitoire.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages pour le Règlement est effectuée conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Les coûts et les avantages qui sont inclus dans la portée sont ceux qui sont attribués aux Canadiens. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et une valeur monétaire leur est attribuée, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au Règlement sont évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence représente ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario de réglementation fournit de l’information sur les résultats escomptés du Règlement. Les deux scénarios sont détaillés plus loin.

L’analyse a permis d’estimer les répercussions du Règlement sur la période de 2024 à 2036, l’année 2024 étant celle où il est prévu que le Règlement soit enregistré. Cette période d’analyse sur 13 ans a été sélectionnée en raison de la période transitoire (voir la section « Mise en œuvre, conformité et application » pour les détails). Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2023, ramenées à l’année de référence de 2024, selon un taux d’actualisation de 7 %, pour la période de 2024 à 2036. Les chiffres ayant été arrondis, il est possible que la somme ne corresponde pas aux totaux indiqués dans l’analyse et que la formule^{référence 9} pour calculer les valeurs annualisées dans les tableaux 3 à 5 diffère du Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation du SCT pour s’aligner avec les valeurs d’actualisations utilisées.

Intervenants touchés

Les caractéristiques de sécurité ajoutées aux autobus scolaires auraient un large éventail de répercussions sur un grand nombre d’intervenants au Canada.

Les personnes qui bénéficieraient le plus du Règlement sont les personnes à proximité des autobus scolaires, comme les enfants d’âge scolaire et leurs familles. Les enfants d’âge scolaire profiteront de l’entrée en vigueur du Règlement en raison de la réduction de la probabilité de blessure, et leurs familles subiront moins de difficultés financières et émotionnelles. Les piétons et les autres usagers des autobus scolaires, qui les empruntent pour des activités autres que les activités scolaires, bénéficient également des avantages du Règlement pour les mêmes raisons. De plus, les conducteurs des autobus scolaires vivront moins de traumatismes psychologiques étant donné la réduction du nombre d’accidents.

Le Règlement devrait diminuer les coûts sociaux qui pèsent sur le système de santé, les premiers intervenants et le système judiciaire, ainsi que les autres conséquences externes pour le public liées aux accidents de la route et à la pollution connexe.

Les fabricants d’autobus scolaires seront directement touchés comme ils doivent installer les nouveaux dispositifs de sécurité sur les autobus scolaires. Les exploitants d’autobus scolaires devront supporter des coûts d’entretien, comme ils ont recours aux services d’entretien offerts par les fabricants et paient pour ces services. Les coûts d’installation et de maintenance, par ailleurs, pourraient au bout du compte devoir être absorbés par les conseils scolaires et les systèmes d’éducation provinciaux ou territoriaux. Les conseils scolaires devront tenir compte du coût d’achat et d’entretien des autobus scolaires dans leurs contrats de transport, dont le paiement est tiré des budgets alloués par les gouvernements provinciaux et territoriaux.

Scénario de référence et scénario de réglementation

Dans le scénario de référence, les fabricants d’autobus scolaire ne seront pas tenus d’installer un système de visibilité périphérique ou une étiquette d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction. Certains d’entre eux emploieraient toutefois un système de caméra de recul, qui pourrait contribuer à limiter les accidents et les blessures chez les enfants et les piétons.

Il est supposé qu’à compter de 2026, 40 % des nouveaux autobus scolaires seront équipés d’un système de caméra de recul^{référence 10}, ce qui signifie que, dans le scénario de référence, sur ces nouveaux autobus, en raison de la caméra de recul, un tiers (1/3) des angles morts du conducteur seront couverts (dans la partie arrière). Par conséquent, dans le scénario de réglementation, pour cette proportion de 40 % des autobus, seuls le deux tiers (2/3) de visibilité non couverte sont ajoutés. Les systèmes de caméra de recul et les systèmes de visibilité périphérique présentent des similitudes, comme les deux offrent une aide visuelle aux conducteurs pour voir l’arrière des autobus scolaires à basse vitesse, lorsqu’ils entament le déplacement du véhicule. Étant donné la visibilité arrière offerte en même temps sur la même zone par les deux systèmes, pour la proportion estimée de 40 % des autobus équipés d’un système de caméra de recul, l’efficacité du système de visibilité périphérique pour la partie arrière des autobus scolaires n’a pas été prise en compte dans l’analyse, pour éviter de compter deux fois les mêmes avantages. Un système de caméra de recul permet d’éliminer un tiers (1/3) des angles morts; la technologie ne permet pas de couvrir les deux tiers (2/3) restants. Par conséquent, dans le scénario de réglementation, les avantages associés au système de visibilité périphérique comprennent toutes les collisions évitées entre un autobus scolaire et une personne à proximité, pour les cas où un système de caméra de recul n’aurait pas pu couvrir les angles morts. Ainsi, les avantages sont ceux associés à l’ensemble des accidents en question pour 60 % des autobus scolaires et à l’ensemble des décès et des blessures survenus dans une zone autre que l’arrière du véhicule pour le 40 % restant des autobus du parc à l’échelle nationale.

Tous facteurs confondus, on estime que 33 décès, 101 blessures graves et 708 blessures mineures surviendront entre 2027 et 2036. Il est important de noter que les changements dans le nombre de décès dans le scénario de référence entre la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada et la présente publication dans la Partie II découlent des modifications apportées au nombre prévu d’autobus scolaires ainsi que de l’ajout de dispositions transitoires dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Dans le scénario de réglementation, les fabricants d’autobus scolaires seront tenus d’installer la technologie exigée par la réglementation et d’offrir du soutien aux exploitants pour l’entretien de leurs systèmes de visibilité périphérique. Les fabricants seront aussi responsables d’inclure une étiquette d’avertissement en décalcomanie pour aviser les conducteurs de la présence possible d’une caméra d’infraction sur tous les autobus scolaires neufs à compter de 2027. Il faut noter, toutefois, que le coût de la caméra d’infraction n’est pas pris en compte dans le scénario de réglementation, comme son installation est volontaire. Les avantages estimés dans l’analyse ne sont donc associés qu’aux étiquettes avisant les conducteurs de la possible présence d’une caméra d’infraction.

Le Règlement entraînera une réduction approximative de 6 décès, de 19 blessures graves et de 133 blessures mineures pendant la période de 2027 à 2036,

Il pourrait y avoir un niveau d’adoption très bas des diverses technologies selon le scénario de référence, mais aucune source d’information ne permet d’appuyer fidèlement cette hypothèse. Pour cette raison, dans le scénario de référence, il est considéré qu’il n’y aura aucune adoption des dispositifs de sécurité prévus. Cette approche entraîne toutefois en effet une légère surestimation des coûts et des avantages supplémentaires.

Données et méthodologie

Prévision du nombre d’autobus scolaires neufs

Le nombre annualisé d’autobus scolaires neufs comprend, d’une part, les autobus remplacés en raison de la modernisation habituelle du parc de véhicules et, d’autre part, les autobus neufs acquis en raison de la hausse de la demande.

Pour les remplacements, une durée de vie utile de 10 ans est utilisée dans l’analyse en fonction des données tirées de l’examen de la documentation. Un taux de renouvellement estimé de 10 % est donc pris en compte dans le scénario à hypothèse moyenne pour les autobus scolaires. La période d’analyse représente une période de renouvellement complet de l’ensemble du parc d’autobus. D’autres estimations de la durée du cycle de vie et les taux de renouvellement connexes sont examinées à la section « Analyse de sensibilisation ».

Les prévisions quant au nombre d’autobus neufs acquis en raison de la hausse de la demande ont été établies en fonction de la taille du parc d’autobus en 2021 et du taux de croissance annuel moyen de 2,5 % tiré des données du tableau de Statistique Canada intitulé Industries canadiennes du transport de passagers par autobus et du transport urbain, le matériel en service, selon l’industrie et le type de véhicule.

On estime qu’un total de 65 105 autobus scolaires neufs seront touchés par le Règlement au cours de la période d’analyse. Le tableau 1 ci-dessous montre la taille prévue du parc d’autobus par année et la répartition selon les autobus neufs acquis en raison de la modernisation et en raison de la hausse de la demande.

Tableau 1 : Nombre prévu d’autobus scolaires de 2024 à 2036^{référence 11,référence 12}

Année	Nombre d’autobus scolaires neufs touchés — hausse de la demande	Nombre d’autobus scolaires neufs touchés —remplacement en raison du taux de renouvellement naturel	Nombre total d’autobus scolaires neufs touchés par le Règlement	Nombre total d’autobus scolaires	Pourcentage d’autobus scolaires équipés d’un système de visibilité périphérique et d’une étiquette d’avertissement en décalcomanie
2024	0	0	0	48 409	0 %
2025	0	0	0	49 619	0 %
2026	0	0	0	50 860	0 %
2027	1 271	5 086	6 357	52 131	12 %
2028	1 303	5 086	12 747	53 434	24 %
2029	1 336	5 086	19 169	54 770	35 %
2030	1 369	5 086	25 624	56 140	46 %
2031	1 403	5 086	32 113	57 543	56 %
2032	1 439	5 086	38 638	58 982	66 %
2033	1 475	5 086	45 198	60 456	75 %
2034	1 511	5 086	51 796	61 968	84 %
2035	1 549	5 086	58 431	63 517	92 %
2036	1 588	5 086	65 105	65 105	100 %

Décès et blessures

Le nombre annuel moyen de décès et de blessures graves ou mineures tiré des données historiques de la BNDC de 1998 à 2019 a été utilisé^{référence 13} pour estimer le nombre de décès et de blessures graves ou mineures associés aux accidents mettant en cause un autobus scolaire. Pour effectuer les prévisions du nombre de décès et de blessures de 2024 à 2036, on a supposé que le nombre d’événements dans le scénario de référence augmenterait de 2,5 % chaque année en raison de l’augmentation du nombre d’autobus scolaires.

Pour l’analyse des avantages associés aux étiquettes d’avertissement en décalcomanie, seuls les accidents associés aux activités scolaires, survenus pendant les heures de classe, les jours de semaine, de septembre à juin, dans la BNDC ont été sélectionnés.

Toutefois, pour évaluer les avantages associés au système de visibilité périphérique, tous les accidents mettant en cause un autobus scolaire dans la BNDC ont été sélectionnés. Même si la plupart des autobus scolaires sont utilisés pour transporter des élèves pendant les heures de classe, ils sont également utilisés pour d’autres services de transport. Par exemple, les autobus scolaires sont couramment utilisés pour transporter des groupes communautaires (p. ex., des groupes de personnes âgées ou des équipes de sport amateur) en dehors des heures scolaires ou pour assurer le transport vers les camps de vacances.

Taux d’efficacité de la technologie

Les taux d’efficacité de la technologie ont été utilisés pour mesurer la réduction du nombre de décès et de blessures associé à chaque dispositif de sécurité exigé par le Règlement.

Systèmes de visibilité périphérique et systèmes de caméra de recul

En raison du manque de données sur les taux d’efficacité des systèmes de visibilité périphérique, le taux d’efficacité des systèmes de caméra de recul a été utilisé comme substitut, compte tenu des similitudes dans le fonctionnement des deux technologies. Il est toutefois reconnu que la portée des accidents qui pourraient être évités ou atténués par le système de visibilité périphérique est plus large.

La National Highway Traffic Safety Administration^{référence 7} des États-Unis a estimé que le taux d’efficacité des systèmes de caméra de recul se situe entre 28 et 33 %^{référence 7}. Le taux d’efficacité d’un système de visibilité périphérique est donc établi à 30,5 % (c.-à-d. le taux d’efficacité moyen des systèmes de caméra de recul).

Comme l’on attribue le même taux d’efficacité aux systèmes de caméra de recul et aux systèmes de visibilité périphérique, pour la proportion de 40 % d’autobus scolaires dans le scénario de référence qui sont actuellement équipés de systèmes de caméra de recul, en ce qui concerne les collisions à l’arrière des autobus avec des personnes se trouvant à proximité, il n’y a pas de différence entre le scénario de référence et le scénario de réglementation.

Étiquettes d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction

Une étiquette d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction devrait normalement avoir un effet dissuasif permettant de réduire les décès ou les blessures, avec un taux d’efficacité semblable à celui des dispositifs de dissuasion fixes ou mobiles (p. ex., les caméras de surveillance routière et les radars de vitesse). Sur la base des résultats d’une étude ayant permis d’estimer que les taux d’efficacité des radars de vitesse fixes se situent entre 28 et 48 % (la moyenne étant de 38 %^{référence 14}, le taux d’efficacité des étiquettes d’avertissement signalant la présence d’une caméra d’infraction est établi à 38 %. Il est important de souligner que les radars de vitesse sont souvent accompagnés de panneaux^{référence 15}, c’est pourquoi l’effet dissuasif d’une étiquette signalant la présence d’une caméra d’infraction ou d’un panneau signalant la présence possible d’une caméra mobile est assimilable à celui d’un système de radar fixe. Par ailleurs, d’après le rapport d’évaluation du programme de sécurité routière rédigé en 2018 par Saskatchewan Government Insurance, le taux d’efficacité des panneaux d’avertissement fixes, sans la présence de radars de vitesse, est comparable au taux d’efficacité utilisé dans la présente analyse^{référence 16}.

Coûts

Le coût total du Règlement est estimé à 196,0 millions de dollars. Comme indiqué précédemment, même si ces coûts devraient normalement être assumés par les fabricants d’autobus scolaires et les fournisseurs de services des exploitants pour l’entretien, ils risquent au bout du compte d’incomber aux systèmes d’éducation des provinces en tant qu’acheteurs des autobus scolaires neufs ou en tant qu’acquéreurs de services de transport scolaire.

Coûts d’investissement et d’installation

Les coûts d’investissement et d’installation sont estimés à 154,9 millions de dollars au total, ce qui représente 79 % du coût de conformité global.

Systèmes de visibilité périphérique

Pour que le système de visibilité périphérique soit pleinement fonctionnel, la caméra et l’écran d’affichage (indépendant ou dans un rétroviseur numérique intelligent) doivent être installés. De plus, l’écran doit être étalonné au moment de réaliser la procédure d’installation^{référence 17}. Le coût d’investissement unitaire du système de caméras est estimé à 3 350 $^{référence 17}, et le coût d’installation par système de caméras est de 535 $ (étalonnage compris).

Au total, les coûts associés à la technologie de visibilité périphérique sont estimés à 154,7 millions de dollars.

Étiquettes d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction

Une étiquette d’avertissement en décalcomanie pour signaler la présence d’une caméra d’infraction devrait coûter 5,40 $^{référence 18} par autobus scolaire. Par conséquent, le coût total de l’exigence devrait s’élever à 0,2 million de dollars.

Coûts d’entretien

Les coûts d’entretien sont associés à la technologie de visibilité périphérique et sont estimés à 41,1 millions de dollars au total. Les coûts d’entretien comptent pour 21 % du coût de conformité global. Considérant que les coûts d’entretien globaux des autobus scolaires sont équivalents à 5,4 % du coût d’achat global (coût d’investissement), le coût d’entretien moyen du système de visibilité périphérique a été calculé en supposant que le rapport entre le coût d’investissement et le coût d’entretien sera le même pour le système de visibilité périphérique que pour un autobus scolaire. Le coût d’entretien moyen d’un système de visibilité périphérique est donc établi en calculant 5,4 % du coût d’investissement du dispositif. Les exploitants d’autobus scolaires devront assumer les coûts d’entretien comme ils ont recours aux services offerts par les fabricants. Toutefois, il est important de souligner que les coûts pourraient ultimement devoir être absorbés par les conseils scolaires et les systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux, qui devront tenir compte de ces coûts dans les contrats de transport payés à l’aide des budgets alloués aux exploitants d’autobus scolaires.

Étant donné que le Règlement établit des exigences pour les caméras d’infraction uniquement si la technologie est installée sur un autobus scolaire neuf, et n’impose pas leur installation, l’analyse ne comprend pas les coûts d’entretien des caméras d’infraction. Aucun coût financier n’a été attribué à l’entretien des étiquettes d’avertissement, qui ne devraient pas en nécessiter.

Avantages

Le Règlement apportera un large éventail d’avantages financiers et non financiers. En plus de réduire les risques de décès et de blessures, le Règlement aura également des avantages sur le plan sociétal et sur le plan de la santé mentale.

Avantages financiers

Les avantages financiers du Règlement sont estimés à un total de 51,1 millions de dollars.

Avantages sur le plan de la sécurité

L’avantage sur le plan de la sécurité associé aux décès évités a été évalué en multipliant le nombre réduit de décès et la valeur de la vie statistique (VVS) par décès évité selon la valeur recommandée par le SCT^{référence 19}, soit 9,1 millions de dollars. Pour évaluer les avantages sur le plan de la sécurité associés aux blessures graves et aux blessures mineures évitées, les pourcentages suivants de la VVS ont été appliqués : 13,42 % de la VVS (1,2 million de dollars) par blessure grave évitée, et 0,67 % de la VVS (60 772 $) par blessure mineure évitée^{référence 20}. Par conséquent, on estime que les avantages totaux sur le plan de la sécurité se chiffrent à 48,2 millions de dollars, dont 30,9 millions de dollars devraient être attribuables à la réduction des décès, 12,8 millions de dollars à la réduction des blessures graves et 4,5 millions de dollars à la réduction des blessures mineures.

Autres avantages sur le plan social

Dans une étude réalisée en 2007, Vodden et coll.^{référence 21} ont estimé les diverses conséquences sociales et les coûts associés aux décès et aux blessures découlant des collisions. Les résultats ont été ajustés en fonction des données sur les collisions de 2019 et sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous. Estimés selon la même méthodologie que celle utilisée dans l’étude menée en 2007, les autres avantages sur le plan social se chiffrent à environ 2,9 millions de dollars au total. De cette somme, 1,8 million de dollars sont associés aux décès évités, 0,9 million de dollars aux blessures mineures évitées et 0,3 million de dollars aux blessures graves évitées.

Tableau 2 : Coût moyen d’un accident par type de blessure

	Décès	Blessure grave	Blessure mineure
Soins hospitaliers/de santé	3 344 $	12 332 $	2 508 $
Ambulance	1 344 $	1 993 $	656 $
Services de police	11 807 $	940 $	940 $
Tribunaux	1 738 $	138 $	138 $
Services d’incendie	3 535 $	1 663 $	1 663 $
Dépanneuses	980 $	585 $	585 $
Débours note a du tableau c2	1 223 $	1 140 $	1 140 $
Frais imputables aux retards note b du tableau c2	491 332 $	5 177 $	5 177 $
Note(s) du tableau c2 Note a du tableau c2 Les débours sont les dépenses diverses engagées par les personnes et les familles touchées par les accidents. Retour à la note a du tableau c2 Note b du tableau c2 Les retards comprennent le coût social résultant des retards de circulation dus aux accidents mettant en cause des autobus scolaires. Les coûts comprennent la valeur des heures supplémentaires perdues, du carburant supplémentaire consommé et de la pollution émise en raison des retards de circulation. Retour à la note b du tableau c2

Avantages qualitatifs

En plus des avantages financiers énoncés ci-dessus, le Règlement devrait aussi générer plusieurs autres types d’avantages considérables pour les personnes blessées, les familles des personnes décédées ou blessées, les conducteurs, les écoles et la collectivité en général. En raison du manque de données, ces avantages ne sont pas quantifiés, mais ils sont analysés sur le plan qualitatif.

Les personnes blessées risquent de vivre un traumatisme psychologique en raison des accidents. Une étude menée sur le trouble de stress post-traumatique (TSPT) chez les enfants victimes d’accidents de la route a révélé qu’environ 25 % des enfants ont souffert de TSPT pendant 7 à 12 mois après l’accident^{référence 22}. Une autre étude a indiqué que le stress post-traumatique était particulièrement évident 2 à 18 mois après un accident, les personnes survivantes ou blessées souffrant d’une augmentation du TSPT de 42,1 % à 77,8 %^{référence 23}. Étant donné que les années d’enfance et d’adolescence sont essentielles pour le développement psychologique d’une personne, un tel traumatisme a une incidence négative sur la santé mentale et a des conséquences émotionnelles et comportementales néfastes non seulement dans les suites immédiates d’un accident, mais aussi à des stades ultérieurs de la vie. Une étude longitudinale analysant les effets à long terme d’un accident d’autobus scolaire a révélé que le groupe directement touché par l’accident souffrait encore de certains symptômes de stress post-traumatique même 20 ans après l’accident^{référence 24}. Par conséquent, comme il renforce les normes de sécurité, le Règlement devrait réduire le nombre d’accidents, ce qui, au bout du compte, devrait réduire le stress post-traumatique vécu par les personnes blessées dans de tels accidents.

Les blessures et les décès peuvent également avoir des conséquences émotionnelles graves et durables, comme la dépression, pour les familles des victimes. Une étude de Keppel-Benson et coll. (2002) qualifie les membres de la famille et les amis des victimes de « personnes indirectement concernées » et fait valoir qu’elles subissent elles aussi des épreuves telles que l’anxiété liée aux déplacements en autobus, l’augmentation des niveaux de tristesse, les sentiments de culpabilité et les cauchemars^{référence 22}. L’étude fait également valoir que de nombreuses personnes directement concernées souffrent d’une augmentation de 48,1 à 77,6 % du stress post-traumatique sur une période de 20 ans^{référence 22}. En outre, des recherches ont démontré que des sentiments soudains ou persistants de choc, d’incrédulité, de dépression, de solitude, de colère, de vide, de désespoir, de vulnérabilité ou de peur de l’intimité peuvent apparaître et parfois conduire à des interruptions du processus de deuil^{référence 25}. La sécurité supplémentaire apportée par les technologies exigées par la réglementation devrait avoir l’avantage d’alléger la pression et la souffrance mentale non seulement des victimes, mais aussi des membres de leur famille immédiate et de leurs amis proches.

Les conducteurs peuvent également vivre des traumatismes psychologiques et physiques lorsqu’ils ont un accident de voiture. Beck et Coffey (2007)^{référence 26} ont observé que, parmi un échantillon de survivants d’un accident de véhicule, environ 25 à 33 % ont reçu un diagnostic de TSPT 30 jours après l’accident. Même s’ils ne reçoivent pas le diagnostic de TSPT immédiatement après l’accident, certains conducteurs vont présenter des symptômes du trouble toute leur vie, y compris de l’apathie, des problèmes de sommeil, des phobies et une perturbation de l’humeur. Dans une étude longitudinale menée par Fredman et coll. (2017)^{référence 27}, les chercheurs ont constaté que les survivants d’un accident de véhicule sont plus susceptibles de subir des perturbations dans leurs relations sociales (p. ex., avec les membres de leur famille), en grande partie en raison des symptômes du TSPT attribuable à l’accident. C’est donc dire que le traumatisme psychologique occasionné par les accidents de véhicule chez les conducteurs ne se limite pas aux aspects intrapersonnels. Ils peuvent aussi influer sur les relations interpersonnelles.

De plus, l’incertitude et l’anxiété liées à l’imprévisibilité des accidents peuvent également avoir une incidence sur l’école et la collectivité. La collectivité doit souvent faire face à des niveaux de choc et de peur lorsqu’un accident y survient, laissant généralement les camarades de classe, les enseignants et la population dans le deuil. Pour protéger leurs enfants, les parents de la collectivité peuvent restreindre la mobilité indépendante de l’enfant de manière à ce qu’il ne puisse plus explorer librement le quartier ou jouer dans la rue^{référence 28}. Cette restriction de la mobilité peut entraver le développement de l’enfant en limitant les sentiments d’indépendance et de confiance, en réduisant les possibilités de faire de nouvelles expériences et en diminuant l’activité physique.

Énoncé des coûts-avantages^{référence 29}

Dans l’analyse, l’incidence du Règlement sur une période de 13 ans, de 2024 à 2033, a été estimée. Une année dans la présente analyse consiste en une période de 12 mois qui commence le jour de l’enregistrement du Règlement publié dans la Partie II de la Gazette du Canada. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées sous la forme de valeurs actualisées en dollars canadiens de 2023, ramenées à l’année de référence de 2024, selon un taux d’actualisation de 7 %. Il convient de noter que la somme de certaines valeurs figurant dans le texte pourrait ne pas être exacte, étant donné que les chiffres ont été arrondis.

Le coût total associé au Règlement est estimé à 196,0 millions de dollars. Les avantages totaux sont estimés à 51,1 millions de dollars. Par conséquent, le coût total net est de 144,8 millions de dollars, ce qui correspond à un rapport avantages-coûts de 0,26.

Tableau 3 : Résumé des coûts financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

• Nombre d’années : 13 (de 2024 à 2036)
• Année du prix : 2023
• Année de référence de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Intervenant touché	Description du coût	2024	2027	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Fabricants d’autobus scolaires	Coût d’investissement et d’installation du système de visibilité périphérique	0 $	20,2 $	11,5 $	154,7 $	17,3 $
	Coût d’investissement des étiquettes d’avertissement en décalcomanie signalant la présence de caméras d’infraction	0 $	0,03 $	0,02 $	0,2 $	0,02 $
Exploitants d’autobus scolaires	Entretien du système de visibilité périphérique	0 $	1,1 $	6,1 $	41,1 $	4,6 $
	Coût total	0 $	21,3 $	17,6 $	196,0 $	21,9 $

Tableau 4 : Résumé des avantages financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

Intervenant touché	Description des avantages	2024	2027	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens	Décès et blessures évités	0 $	1,3 $	7,1 $	48,2 $	5,4 $
	Autres coûts sociaux réduits associés aux accidents d’autobus scolaires (p. ex., coûts associés aux soins hospitaliers, aux services de police, etc.)	0 $	0,1 $	0,4 $	2,9 $	0,3 $
	Avantages totaux	0 $	1,4 $	7,6 $	51,1 $	5,7 $

Tableau 5 : Résumé des coûts et des avantages financiers (valeur actualisée en millions de dollars)

Incidence	2024	2027	2036	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coût total	0 $	21,3 $	17,6 $	196,0 $	21,9 $
Avantages totaux	0 $	1,4 $	7,6 $	51,1 $	5,7 $
Coût net note a du tableau c5	0 $	19,9 $	10,0 $	144,8 $	16,2 $
Note(s) du tableau c5 Note a du tableau c5 La somme des valeurs pourrait ne pas être exacte, comme les chiffres ont été arrondis. Retour à la note a du tableau c5

Avantages qualitatifs

Répercussions positives :

• Atténuer la peur, l’anxiété, la dépression et la souffrance mentale.
• Atténuer le stress post-traumatique résultant des accidents.
• Atténuer la peur au sein de la collectivité qui pourrait autrement entraîner une baisse de la confiance et une diminution des activités physiques chez les enfants.

Analyse de répartition

On estime que l’ajout des technologies coûterait en moyenne 5 035 $ (valeur non actualisée) par autobus scolaire. À un taux d’actualisation de 7 %, le coût serait de 3 010 $ par autobus scolaire au Canada. Si le coût moyen d’un autobus scolaire neuf est de 115 460 $^{référence 30} (actualisé en dollars canadiens de 2023), le coût supplémentaire non actualisé équivaudrait à 4,4 % du coût d’achat d’un autobus scolaire neuf. De la même façon, à un taux d’actualisation de 7 %, le coût supplémentaire actualisé équivaudrait à 2,6 % de coût d’achat d’un autobus scolaire neuf.

Comme le montre le tableau 6, des provinces comme l’Ontario et le Québec, qui comptent le plus grand nombre d’autobus scolaires au Canada, devront assumer la part la plus importante des coûts. À l’inverse, les territoires, qui comptent le plus petit nombre d’autobus scolaires (en raison du plus petit nombre d’écoliers), devront assumer la part la plus petite des coûts.

Tableau 6 : Répartition du coût total par province et par territoire^{référence 30} (coûts actualisés à un taux de 7 %)

Provinces et territoires	Nombre total estimé d’autobus scolaires neufs, de 2027 à 2036 note a du tableau c6	Coût	Pourcentage du coût total
Ontario	26 250	79 019 033 $	40,3 %
Québec	13 419	40 395 176 $	20,6 %
Alberta	8 964	26 983 219 $	13,8 %
Colombie-Britannique	3 989	12 008 557 $	6,1 %
Saskatchewan	3 885	11 693 740 $	6,0 %
Manitoba	3 208	9 656 913 $	4,9 %
Nouvelle-Écosse	1 838	5 533 949 $	2,8 %
Nouveau-Brunswick	1 555	4 680 530 $	2,4 %
Terre-Neuve-et-Labrador	1 271	3 827 111 $	2,0 %
Île-du-Prince-Édouard	407	1 225 131 $	0,6 %
Nunavut	151	455 157 $	0,2 %
Territoires du Nord-Ouest	92	276 887 $	0,1 %
Yukon	76	227 578 $	0,1 %
Total	65 105	195 982 981 $	100 %
Note(s) du tableau c6 Note a du tableau c6 La somme des valeurs pourrait ne pas être exacte, comme les chiffres ont été arrondis. Retour à la note a du tableau c6

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes concernant les principales variables. L’analyse de sensibilité à variable unique permet d’examiner la variation du coût total estimé lorsque l’hypothèse concernant une variable à la fois est modifiée. Les variables suivantes ont fait l’objet de l’analyse de sensibilité à variable unique : coûts d’option des technologies, taux d’actualisation différents, taux d’adoption différents des systèmes de caméra de recul actuellement installés à bord des autobus scolaires, autres cycles de vie des autobus scolaires et VVS ajustée en fonction de l’âge.

Coûts d’option des technologies

Dans le cadre de cette hypothèse, des prix de rechange pour l’équipement et l’entretien sont utilisés pour calculer les coûts. Des structures de prix inférieures et supérieures relativement au rapport principal sont utilisées pour l’analyse de sensibilité. Selon les études de marché, trois intervalles de prix différents ont été déterminés. Le scénario à hypothèse basse représente les coûts des technologies les plus bas sur le marché. Les scénarios à hypothèse moyenne et élevée représentent respectivement les offres technologiques aux prix médian et supérieur du marché. Il est important de noter que les coûts d’installation demeurent les mêmes pour les trois scénarios. La méthodologie utilisée pour calculer le coût d’entretien est restée inchangée.

Dans le scénario à hypothèse basse, le coût total en valeur actualisée est estimé à 169,0 millions de dollars, ce qui représente une baisse de 13,8 % des coûts par rapport au scénario à hypothèse moyenne et donne une valeur actualisée nette de 117,8 millions de dollars.

De la même façon, la valeur actualisée totale des coûts pour le scénario à hypothèse élevée est estimée à 221,6 millions de dollars. Il s’agit d’une augmentation de 13,1 % des coûts associés à la réglementation par rapport au scénario à hypothèse moyenne. La valeur actualisée nette du scénario à hypothèse élevée est de 170,5 millions de dollars.

Tableau 7 : Coûts d’option des technologies par autobus scolaire^{référence 17}

	Scénario à hypothèse basse	Scénario à hypothèse moyenne	Scénario à hypothèse élevée
Système de visibilité périphérique
Coûts d’investissement et d’installation	3 349 $	3 885 $	4 394 $
Coûts d’entretien annuels	181 $	210 $	237 $

Tableau 8 : Coûts d’option des technologies (valeur actualisée en millions de dollars)

	Scénario à hypothèse basse	Scénario à hypothèse moyenne	Scénario à hypothèse élevée
Coût total	169,0 $	196,0 $	221,6 $
Coût net	117,8 $	144,8 $	170,5 $

Taux d’actualisation

Le scénario à hypothèse moyenne repose sur un taux d’actualisation de 7 %, comme recommandé par le SCT. Pour les besoins de l’analyse de sensibilité, le tableau 9 présente les résultats si des taux d’actualisation de 3 % et de 10 % étaient utilisés. Le tableau 9 présente également des estimations sans actualisation.

Tableau 9 : Autres taux d’actualisation (valeur actualisée en millions de dollars)

	0 %	3 %	7 %	10 %
Coût net	235,0 $ 189,3 $	144,8 $	120,1 $

Taux d’adoption du système de caméra de recul — scénario de référence

Dans le scénario à hypothèse moyenne, on estime que d’ici 2027, environ 40 % des autobus scolaires au Canada, selon le scénario de référence, seront équipés de la technologie de caméra de recul. Dans le cadre de l’analyse de sensibilité, des taux d’adoption de 20, 60 et 80 %, de même que les coûts et les avantages totaux en l’absence de caméras de recul, ont été évalués.

Tableau 10 : Autres taux d’adoption des systèmes de caméra de recul (valeur actualisée en millions de dollars) par rapport au scénario de référence

	0 %	Taux d’adoption des systèmes de caméra de recul
		20 %	40 %	60 %	80 %
Avantages totaux	58,3 $	54,7 $	51,1 $	47,6 $	44,0 $
Coût net total	137,7 $	141,3 $	144,8 $	148,4 $	152,0 $

Cycles de vie des autobus scolaires

Selon le scénario à hypothèse moyenne, un autobus scolaire serait remplacé tous les 10 ans, un cycle de vie établi selon l’examen des ouvrages économiques. Pendant la période de consultation qui a suivi la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants ont soulevé que le Règlement proposé pourrait faire en sorte qu’ils retardent le remplacement de leur parc d’autobus existant. Par conséquent, d’autres durées du cycle de vie d’un autobus scolaire — 12 et 14 ans — ont été analysées. Il est important de noter qu’aucun risque supplémentaire pour la sécurité ni aucun coût supplémentaire pour les exploitants n’ont été pris en compte dans les calculs de l’analyse de sensibilité. L’évaluation est fondée sur les coûts qui seraient engagés et les avantages pour la sécurité qui seraient obtenus plus tard en raison du report de l’installation du système de visibilité périphérique et des étiquettes d’avertissement en décalcomanie. Le tableau 11 ci-dessous présente l’incidence de ces deux cycles de vie.

Tableau 11 : Autres cycles de vie des autobus scolaires (valeur actualisée en millions de dollars)

	10 ans	12 ans	14 ans
Coût total	196,0 $	170,4 $	152,1 $
Avantages totaux	51,1 $	44,4 $	39,6 $
Coût net	144,8 $	125,9 $	112,4 $

Valeur de la vie statistique ajustée en fonction de l’âge

L’analyse à hypothèse moyenne suppose qu’il n’existe pas de différences dans la VVS entre les groupes d’âge et que la VVS de chaque personne est la même, peu importe son âge. Toutefois, des données indiquent que lorsque l’analyse concerne des enfants et des adolescents, l’adoption d’une VVS uniforme ne reflète pas l’importance que la société accorde à sa jeune population. La Consumer Product Safety Commission des États-Unis, dans un rapport, conclut également qu’une approche à l’égard de la VVS qui ne tient pas compte de l’âge va à l’encontre des preuves que la société est prête à payer plus pour protéger la sécurité de ses enfants que celle des adultes (Moscoco et coll., 2023)^{référence 31}. D’autres études universitaires, comme Alberini and Scasny (2011)^{référence 32}, Gerking, Dickie et Vernosi (2014)^{référence 33}, Hammit et Haninger (2010)^{référence 34} et Hammit et Herrera (2018)^{référence 35}, suggèrent également qu’une VVS plus forte devrait être attribuée aux enfants qu’aux adultes. Une approche comparable à la ligne directrice proposée par Moscoco et coll. (2023) a été adoptée dans la présente analyse de sensibilité pour établir la VVS d’un enfant à deux fois la VVS standard.

Tableau 12 : Autres valeurs de la vie statistique (valeur actualisée en millions de dollars)

	VVS standard	VVS ajustée en fonction de l’âge
Avantages totaux	51,1 $	68,0 $
Coût net	144,8 $	128,0 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée selon la lentille des petites entreprises a permis de déterminer que le Règlement n’aurait pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Comme il a été mentionné plus haut, les fabricants et les exploitants d’autobus scolaires devront en assumer directement le coût. Toutefois, selon l’actuelle structure de financement, les exploitants d’autobus scolaires pourraient transférer le coût de la conformité avec le Règlement aux utilisateurs finaux — dans le présent cas, les autorités provinciales responsables de l’éducation, soit comme acheteurs d’autobus scolaires neufs, soit comme acquéreurs de services de transport scolaire. Les systèmes d’éducation provinciaux et territoriaux ne sont pas considérés comme des entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas parce qu’il n’y aurait pas de changement supplémentaire dans le fardeau administratif des entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Règlement n’est ni lié à un plan de travail ni à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.

En janvier 2019, le Conseil des ministres a créé un Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires, composé de représentants des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux et d’intervenants en matière de sécurité des autobus scolaires. Le mandat initial du Groupe de travail était de déterminer les aspects permettant d’améliorer davantage la sécurité à l’intérieur comme à l’extérieur des autobus scolaires. Le mandat a pu être réalisé grâce au consensus des membres du Groupe de travail et à une contribution importante de l’ensemble des intervenants concernés (y compris les représentants des provinces et des territoires).

La sécurité des autobus scolaires est une responsabilité partagée. Les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, les conseils scolaires et les exploitants d’autobus scolaires ont tous un rôle à jouer pour assurer la sécurité de nos autobus scolaires. Transports Canada est chargé d’établir les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC), qui comprennent des exigences de sécurité particulières pour les autobus scolaires. Les provinces et les territoires veillent à la sécurité sur les routes et autoroutes du Canada et établissent le code de la route. Ils sont également responsables de la délivrance des permis aux conducteurs d’autobus scolaires, de l’élaboration de politiques pour l’exploitation sécuritaire des autobus scolaires et de l’entretien des autobus scolaires.

Le ministre des Transports a annoncé son intention de rendre obligatoires les technologies ciblées par le Groupe de travail lors d’une réunion du Conseil des ministres en février 2020. Les provinces et les territoires ont manifesté leur soutien, le Québec et l’Ontario indiquant qu’étant donné que les provinces et les territoires sont responsables de l’application de la sécurité sur les routes et autoroutes du Canada, il faudrait leur laisser le soin d’étudier l’installation des caméras d’infraction, en fonction des besoins évalués.

Lors de l’élaboration des exigences techniques pour ces technologies, Transports Canada a évalué s’il existait des répercussions potentielles liées à la législation provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les systèmes de visibilité périphérique et les signaux d’arrêt escamotables prolongés, il n’a pas été jugé que l’approche à l’égard de la réglementation empiétait sur les champs de compétence provinciaux ou territoriaux. Toutefois, pour ce qui est de l’exigence concernant les signaux d’arrêt escamotables prolongés, Transports Canada a tenu compte du fait que, sur certains territoires de compétence, il pourrait y avoir une largeur maximale prévue pour les véhicules ou des exigences qui en limitent le déploiement, ce qui a pesé dans la décision de retirer les exigences relatives à cette technologie du Règlement.

En outre, Transports Canada a d’abord envisagé de rendre obligatoire l’installation de systèmes de caméras d’infraction à bord des autobus scolaires. Toutefois, le Ministère est revenu sur sa position parce que les considérations relatives à l’application de la loi entourant l’utilisation de cette technologie relèvent en grande partie de la compétence provinciale ou territoriale. En ce qui concerne les exigences relatives aux caméras d’infraction, Transports Canada reconnaît que la mise en œuvre et l’utilisation de cette technologie sont des responsabilités qui relèvent des organismes d’application de la loi au sein des différents territoires de compétence, c’est pourquoi le Règlement prévoit des exigences qui s’appliquent uniquement si l’équipement est installé sur les autobus scolaires neufs ou importés. Le but est d’éviter d’interférer avec les exigences particulières et variables applicables aux systèmes établies par les territoires de compétence.

Les autobus scolaires sont un type de véhicule réglementé propre à l’Amérique du Nord. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec la National Traffic Highway Safety Administration des États-Unis pour discuter des approches en matière de réglementation des véhicules et de l’équipement dans les deux marchés. Les exigences du Règlement n’ont actuellement pas d’équivalents dans le régime de réglementation fédéral des États-Unis en ce qui concerne les autobus scolaires. Bien que le Règlement ne concorde pas avec le système adopté aux États-Unis, Transports Canada estime que le renforcement de la sécurité des enfants autour des autobus scolaires justifie l’adoption d’une approche unique.

Effets sur l’environnement

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucun effet environnemental important n’est anticipé par suite de cette proposition. Lors de l’évaluation, les effets possibles sur les objectifs environnementaux et les cibles connexes de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD) ont été pris en compte.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le Règlement vise principalement à protéger les enfants d’âge scolaire et les jeunes. La proposition profitera également aux URV de tous âges, comme les parents, les gardiens ou les très jeunes enfants, dans les zones d’embarquement des autobus scolaires et à proximité.

Le Groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires a sondé les autorités provinciales et territoriales responsables de la sécurité des autobus scolaires afin de recueillir des données sur une gamme de caractéristiques liées aux autobus scolaires, notamment le nombre d’autobus en service, l’âge du parc, les zones de service, la catégorie et le type d’autobus et l’installation de dispositifs de sécurité (comme les ceintures de sécurité, les systèmes d’éclairage et le contrôle électronique de la stabilité). En ce qui concerne les effets de la proposition sur certaines régions, sur les 36 % de provinces et territoires ayant fourni des renseignements sur les itinéraires desservis par leurs parcs :

• 45 % des autobus circulent dans un environnement urbain;
• 51 % des autobus circulent dans un milieu rural;
• 4 % se déplacent sur des itinéraires mixtes urbains/ruraux.

Transports Canada ne prévoit pas d’écart du point de vue géographique dans l’adoption des dispositifs de sécurité qu’il rend obligatoires, puisque les milieux urbains et ruraux sont tous deux desservis par environ la moitié du parc de véhicules existant.

Les commentaires des intervenants concernant l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) étaient que l’augmentation du prix d’achat des véhicules nuirait aux budgets d’acquisition pour le transport scolaire et que l’augmentation du prix d’achat des autobus scolaires pourrait réduire le nombre d’enfants d’âge scolaire bénéficiant d’un transport si moins d’autobus sont disponibles. L’augmentation du coût d’achat d’un autobus scolaire pourrait l’emporter sur les avantages d’une réduction des décès et des blessures chez les enfants d’âge scolaire. Étant donné que les autobus scolaires sont financés par des fonds publics, les contribuables provinciaux et territoriaux devront probablement absorber le coût supplémentaire lié à l’installation des dispositifs sur les autobus scolaires. Pour assurer le transport du même nombre d’enfants par autobus, soit il faudra davantage de fonds, soit il faudra détourner des fonds d’autres services publics. Si les budgets d’achat ne sont pas augmentés, les enfants et les jeunes pourraient en subir les répercussions en ne bénéficiant plus des services de transport scolaire par autobus. En augmentant le coût des véhicules sans augmenter le budget d’achat des autobus scolaires, moins d’autobus pourront être achetés pour assurer les services de transport. En règle générale, une diminution du nombre d’autobus scolaires en circulation signifierait une augmentation du nombre d’élèves qui devraient trouver d’autres moyens de transport pour se rendre à l’école et en revenir, ce qui pourrait se traduire par une augmentation du nombre de décès et de blessures chez les enfants d’âge scolaire utilisant d’autres moyens de transport.

Bien que le taux exact d’adoption des technologies sur le parc d’autobus scolaires actuel soit inconnu, Transports Canada sait que des districts scolaires et des consortiums de transport scolaire ont décidé, de façon indépendante, d’acheter ces technologies pour leurs autobus scolaires en raison de leurs avantages perçus. Les systèmes de visibilité périphérique sont la seule technologie dont les FEO équipent actuellement leurs autobus. Les véhicules actuellement équipés de caméras d’infraction ont fait l’objet d’une telle modification sur le marché secondaire. La réglementation fédérale de ces technologies garantira leur conformité aux normes de sécurité de base, et le fait de rendre obligatoires les systèmes de visibilité périphérique exigera leur installation sur tous les autobus par les FEO, ce qui entraînera une réduction générale de leur coût au fil du temps. Dans le cas des caméras d’infraction, des stratégies d’atténuation et de recouvrement des coûts par la perception des amendes peuvent être explorées à l’échelle des provinces et territoires.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Des dispositions transitoires sont prévues de sorte que la conformité avec les nouvelles dispositions dans les NSVAC 111 et 131 à l’annexe IV du RSVA ne sera pas obligatoire avant le 1^er novembre 2027. Transports Canada comprend que ce délai supplémentaire est nécessaire pour les fabricants, qui doivent se procurer les pièces et modifier les systèmes en fonction des modifications apportées à la réglementation, et pour les administrations gouvernementales touchées, qui doivent planifier les coûts supplémentaires associés à l’achat d’autobus scolaires neufs équipés des nouveaux dispositifs de sécurité.

Il incombe aux entreprises de veiller au respect des exigences de la LSA et du RSVA. Transports Canada surveillera les avis de défaut et de non-conformité pour s’assurer qu’ils contiennent, au minimum, les renseignements exigés par le RSVA et que les entreprises prennent des mesures conformément aux délais prévus par le RSVA. Par ailleurs, Transports Canada recueillera des renseignements relatifs à la présence de problèmes de sécurité par le biais de plaintes du public et d’autres rapports, ainsi que par l’inspection des véhicules ou des composants, par des essais et par d’autres techniques d’enquête éprouvées. En vertu de la LSA, les inspecteurs désignés peuvent également fouiller des lieux où ils ont des motifs raisonnables de croire à la présence de documents relatifs au véhicule ou à l’équipement, afin de déterminer tout défaut ou toute non-conformité d’un produit, et demander des documents qu’ils croient contenir des renseignements liés à l’application de la LSA. Toute personne ou entreprise qui enfreint une disposition de la LSA ou du RSVA peut faire l’objet de mesures d’application de la loi telles que des avertissements, des sanctions administratives pécuniaires et des poursuites judiciaires. Les sanctions applicables sont définies dans la LSA.

Malgré le coût financier net associé à l’entrée en vigueur du Règlement, Transports Canada croit que les avantages qualitatifs sur le plan de la sécurité et de la santé mentale sont dans l’intérêt du public et justifient les coûts.

Personne-ressource

Gestionnaire intérimaire
Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca