Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) : DORS/2022-204

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 21

Enregistrement
DORS/2022-204 Le 3 octobre 2022

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2022-1053 Le 29 septembre 2022

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)^{référence a} de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) ^{référence b}, le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 18 décembre 2021, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu de l’article 160^{référence c} de la Loi canadienne sur la protection de l’Environnement (1999) ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), ci-après.

Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

1 (1) La définition de véhicule lourd, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs ^{référence 1}, est remplacée par ce qui suit :

véhicule lourd

Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb). (heavy-duty vehicle)

(2) Le passage de la définition de camionnette précédant l’alinéa a), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

camionnette

Véhicule routier dont le PNBV est d’au plus 3 856 kg (8 500 lb), et qui, selon le cas :

Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route

2 L’alinéa 18(3)b) du Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route ^{référence 2} est remplacé par ce qui suit :

• b) soit celles prévues à l’article 240(b)(5) du CFR 1068.

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

3 (1) Les définitions de configuration de moteur, véhicule électrique, véhicule lourd et véhicule lourd incomplet, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs ^{référence 3}, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

configuration de moteur

À l’égard d’une famille de moteurs ou d’une sous-famille de moteurs, selon le cas, combinaison unique de composants et de calibrages de moteurs de véhicules lourds ayant un effet sur les émissions mesurées. (engine configuration)

véhicule électrique

Véhicule lourd, autre qu’un véhicule à pile à combustible, qui n’est pas doté d’un moteur à combustion interne et qui est alimenté exclusivement par une source externe d’électricité ou d’énergie solaire, ou par une combinaison de ces deux sources externes. (electric vehicle)

véhicule lourd

Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), à l’exclusion d’un véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’un véhicule régi par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. (heavy-duty vehicle)

véhicule lourd incomplet

Véhicule lourd, véhicule routier dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 lb) ou véhicule routier dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m² (45 pieds carrés), qui comporte au moins un châssis, un groupe motopropulseur et des roues — lesquels se trouvent dans l’état requis pour faire partie du véhicule —, mais qui nécessite des opérations de fabrication supplémentaires pour être complet. (heavy-duty incomplete vehicle)

(2) Le sous-alinéa b)(ii) de la définition de gros véhicule lourd, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• (ii) soit un véhicule spécialisé de classe 8 qui est un véhicule électrique,
• (iii) soit un véhicule spécialisé de classe 8 qui est un véhicule à pile à combustible,
• (iv) soit un véhicule spécialisé de classe 8 qui est un véhicule hybride,
• (v) soit un tracteur routier de classe 8. (heavy heavy-duty vehicle)

(3) Les sous-alinéas b)(i) et (ii) de la définition de véhicule mi-lourd, au paragraphe 1(1) du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

• (i) soit un véhicule spécialisé de classe 6, 7 ou 8 qui n’est pas un véhicule hybride et qui est doté d’un moteur qui n’est pas un gros moteur de véhicule lourd,
• (ii) soit un véhicule spécialisé de classe 6 ou 7 qui est un véhicule électrique,
• (iii) soit une véhicule spécialisé de classe 6 ou 7 qui est un véhicule à pile à combustible;
• (iv) soit un véhicule spécialisé de classe 6 ou 7 qui est un véhicule hybride,
• (v) soit un tracteur routier de classe 7. (medium heavy-duty vehicle)

(4) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

sous-famille de moteurs

S’agissant des moteurs de véhicules lourds d’une entreprise, sauf ceux visés à l’article 25, le groupe compris dans une famille de moteurs ayant le même niveau de certification de la famille applicable au CO₂ et établi conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR. (engine subfamily)

véhicule à pile à combustible

Véhicule lourd propulsé uniquement par un moteur électrique alimenté en énergie par une cellule électrochimique qui produit de l’électricité par une réaction sans combustion d’un carburant consommable, généralement l’hydrogène. (fuel cell vehicle)

4 Le paragraphe 4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers — à compter de 2021

(3) Pour les véhicules spécialisés, les véhicules spécialisés incomplets, les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets dont l’assemblage principal a été terminé le 1^er janvier 2021 ou après cette date, l’année de modèle du véhicule est l’année civile correspondant à l’année civile durant laquelle l’assemblage principal a été terminé. Cependant, une entreprise peut choisir d’établir l’année de modèle du véhicule comme étant :

• a) l’année de modèle correspondant à l’année civile qui suit l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé;
• b) l’année de modèle correspondant à l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé si :
  • (i) dans le cas d’un véhicule dont le moteur est installé aux États-Unis, l’année de modèle du moteur est aussi d’une année antérieure, conformément à l’article 601(a)(2) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et, si le moteur est installé après le 31 mars de l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé, l’entreprise a obtenu l’autorisation préalable de l’EPA,
  • (ii) dans le cas d’un véhicule dont le moteur est installé au Canada :
    • (A) l’année de modèle du moteur est aussi d’une année antérieure et les normes prévues au présent règlement applicables aux moteurs de cette année de modèle sont les mêmes que celles qui sont applicables aux moteurs de l’année de modèle correspondant à l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé,
    • (B) l’année de modèle du moteur est l’année de modèle correspondant à l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé et le moteur est installé avant le 31 mars de l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé.

5 (1) La division 12.2(1)a)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) soit l’année civile suivant l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé,
• (C) soit, si les conditions prévues au sous-alinéa 4(3)b)(i) ou aux divisions 4(3)b)(ii)(A) ou (B) sont remplies, l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé;

(2) La division 12.2(1)b)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) soit l’année civile suivant l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé,
• (C) soit, si les conditions prévues au sous-alinéa 4(3)b)(i) ou aux divisions 4(3)b)(ii)(A) ou (B) sont remplies, l’année civile qui précède l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet dans lequel le moteur est installé a été terminé.

6 (1) Le passage du paragraphe 18(8) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Moteurs de véhicules lourds

(8) Pour l’application de l’alinéa (3)b), les moteurs de véhicules lourds d’un même parc sont de la même famille de moteurs ou de la même sous-famille de moteurs, selon le cas, et ont, compte tenu de l’article 205(e) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

(2) Le paragraphe 18(9) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moteurs non vendus aux États-Unis

(9) Pour l’application du paragraphe (8), le niveau de certification de la famille applicable au CO₂ et les limites d’émissions de la famille applicables au N₂O et au CH₄ pour l’année de modèle en cause sont déterminés selon les ventes de moteurs au Canada, si aucun moteur de la même famille de moteurs ou de la même sous-famille de moteurs, selon le cas, n’est vendu aux États-Unis.

7 (1) L’alinéa 26(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure, en utilisant la sous-catégorie réglementaire applicable conformément à l’article 150(z) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

(2) Le paragraphe 26(2.2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Véhicules électriques ou véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène

(2.2) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO₂ des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules électriques ou des véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène est de zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille.

8 Le paragraphe 27(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Véhicules électriques ou véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène

(4) Pour l’application du présent article et des articles 34 à 47, le taux d’émissions de CO₂ des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2021 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont des véhicules électriques ou des véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène est de zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille.

9 (1) Le passage du paragraphe 32(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeur

32 (1) La valeur des émissions de CO₂ des moteurs de véhicules lourds ci-après correspond à la valeur des émissions de CO₂ de la configuration de moteur mise à l’essai visée à l’article 235(a) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour la famille de moteurs ou la sous-famille de moteurs, selon le cas, mesurée selon le cycle de service applicable indiqué ci-après, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) et (m) de la sous-partie B, des articles 235(b) et 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

(2) Le paragraphe 32(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Configuration de moteur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la configuration de moteur mise à l’essai est déterminée selon les ventes au Canada si aucun des moteurs de la famille de moteurs ou de la sous-famille de moteurs, selon le cas, n’est vendu aux États-Unis pour l’année de modèle en cause.

10 L’alinéa 51(2)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) selon le cas, pour chaque configuration de moteur, les résultats de la cartographie du moteur et les autres renseignements prévus à l’article 503 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé

11 (1) Le sous-alinéa c)(i) de la définition de famille d’émissions au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé ^{référence 4}, est remplacés par ce qui suit :

• (i) dans le cas d’un moteur à allumage mobile par compression, autre qu’un moteur visé au sous-alinéa (iii), et d’un gros moteur à allumage commandé qui est conforme aux normes de rechange visées à l’article 19 du présent règlement, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1039 et, dans le cas d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées à l’article 14 du présent règlement, à l’article 645(c) de la sous-partie G du CFR 1039,

(2) Les divisions c)(ii)(A) et (B) de la définition de famille d’émissions au paragraphe 1(1) du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

• (A) qui est un moteur à allumage par compression dont la cylindrée unitaire est supérieure à 10 L, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1042 ou, dans le cas d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées aux paragraphes 16(1) ou (3) du présent règlement, aux articles 204(a) à (c) de la sous-partie C du CFR 94
• (B) qui est un moteur à allumage par compression dont la cylindrée unitaire est 10 L ou moins, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1039 ou, dans le cas d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées aux paragraphes 16(1) ou (3) du présent règlement, aux articles 116(a) à (d) de la sous-partie B du CFR 89,

(3) Le sous-alinéa c)(iv) de la définition de famille d’émissions, au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• (iv) dans le cas d’un gros moteur à allumage commandé, autre que celui qui est conforme aux normes de rechange visées à l’article 19 du présent règlement, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1048,

12 Les alinéas 18(5)a) et b) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) dans le cas des normes prévues aux alinéas (1)a) et b) et aux paragraphes (3) et (4) du présent règlement, à l’article 101(g) de la sous-partie B du CFR 1048;
• b) dans le cas des normes prévues à l’alinéa (1)c) du présent règlement, à l’article 105 de la sous-partie B du CFR 1048.

13 Le passage du paragraphe 28(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Étiquette — moteurs à allumage par compression

28 (1) Les moteurs à allumage par compression ou les gros moteurs à allumage commandé qui sont conformes aux normes de rechange visées à l’article 19, à l’exception des moteurs visés par un certificat de l’EPA, des moteurs qui sont utilisés dans un dispositif frigorifique de transport et qui sont conformes aux normes de rechange prévues au paragraphe 14(1) et des moteurs de remplacement, portent une étiquette comportant les renseignements suivants :

14 Le passage du paragraphe 29(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Étiquette — gros moteurs à allumage commandé

29 (1) Les gros moteurs à allumage commandé, à l’exception des moteurs qui sont conformes aux normes de rechange visées à l’article 19, des moteurs visés par un certificat de l’EPA et des moteurs de remplacement, portent une étiquette comportant les renseignements suivants :

15 L’alinéa 32c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa ii), de ce qui suit :

• (iii) dans le cas d’un moteur visé par un certificat de l’EPA délivré en vertu du CFR 1039, les articles 135(b) à (g) de la sous-partie B du CFR 1039 et, selon le cas :
  • (A) si le moteur est doté de paramètres réglables et est conçu pour fonctionner avec du carburant qui n’est généralement pas mis en vente au Canada, l’article 615(b)(2) de la sous-partie G du CFR 1039,
  • (B) si le moteur est utilisé dans un dispositif frigorifique de transport, l’article 645(d)(1) de la sous-partie G du CFR 1039;

16 (1) L’alinéa 36(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) s’agissant d’un moteur à allumage par compression mobile ou d’un gros moteur à allumage commandé visé par un certificat de l’EPA délivré en vertu du CFR 1039 ou encore d’un gros moteur à allumage commandé qui est conforme aux normes de rechange visées à l’article 19, celles prévues à l’article 109(a) de la sous-partie B du CFR 89 ou aux articles 125(a) à (d) et (f) de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas;

(2) L’alinéa 36(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) s’agissant d’un gros moteur à allumage commandé, à l’exception d’un moteur visé par un certificat de l’EPA délivré en vertu du CFR 1039 ou d’un moteur qui est conforme aux normes de rechange visées à l’article 19, celles prévues aux articles 125(a) à (d) et (f) de la sous-partie B du CFR 1048.

Entrée en vigueur

17 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le 29 juin 2021, l’Environmental Protection Agency des États-Unis (l’EPA des États-Unis) a publié un règlement définitif dans le Federal Register, intitulé Improvements for Heavy-Duty Engine and Vehicle Test Procedures, and Other Technical Amendments (disponible en anglais seulement). Ce règlement définitif établit des modifications techniques aux règlements sur les émissions de l’EPA des États-Unis afin de modifier les méthodes d’essai actuelles et d’autres dispositions du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis relatives aux véhicules et aux moteurs^{référence 5}. Les modifications techniques des États-Unis améliorent la précision, réduisent le fardeau des essais, et apportent des changements de nature administrative au CFR, comme abroger des dispositions obsolètes et renuméroter certaines dispositions du texte réglementaire. Bien que la plupart des modifications techniques du règlement définitif de l’EPA des États-Unis visent les véhicules lourds routiers et leurs moteurs, elles visent également les véhicules légers, les motocyclettes routières, les moteurs marins, d’autres véhicules et moteurs hors route et les moteurs fixes.

Les règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs du Canada sont harmonisés avec les règlements sur les émissions de l’EPA des États-Unis. Sans mesure réglementaire pour maintenir l’harmonisation, des divergences entre les dispositions canadiennes et les dispositions correspondantes du CFR pourraient avoir des répercussions sur la façon dont les fabricants et les importateurs se conforment aux règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs du Canada, à compter de l’année de modèle 2022 et les années de modèles ultérieures. Dans certains cas, le fardeau réglementaire pour les entreprises qui œuvrent sur le marché canado-américain pourrait s’accroître. Par exemple, les divergences entre certaines définitions du CFR et des règlements canadiens pourraient changer la classification réglementaire de certains véhicules. Par conséquent, les entreprises canadiennes pourraient devoir soumettre de la documentation additionnelle avant l’importation ou la vente de véhicules qui sont déjà conformes aux normes équivalentes sur le marché américain.

Contexte

Dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, le Canada travaille en étroite collaboration avec l’EPA des États-Unis depuis longtemps, ce qui a donné lieu à l’harmonisation de diverses normes d’émissions des véhicules et des moteurs comme moyen de réduire la pollution atmosphérique transfrontalière. L’annexe sur l’ozone de 2000 de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air comprenait des obligations précises pour le gouvernement du Canada de s’aligner sur les normes d’émissions pour les véhicules et les moteurs établies par le gouvernement des États-Unis (représenté par l’EPA des États-Unis). Depuis 2003, le ministère de l’Environnement du Canada (le Ministère) a établi toute une gamme de normes au sein d’un ensemble de règlements pour réduire les émissions de polluants atmosphériques et les gaz à effet de serre des véhicules routiers et hors route et des moteurs, qui s’harmonisent avec les normes et les méthodes d’essai correspondantes de l’EPA des États-Unis.

Le Ministère et l’EPA des États-Unis collaborent étroitement en établissant des priorités stratégiques conjointes en vue de mettre en œuvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes de vérification conjoints, lesquels aident à optimiser l’administration des programmes respectifs des deux pays. Par exemple, le ministère des Transports, le Conseil national de recherches et le Ministère ont coopéré avec l’EPA des États-Unis au cours de l’élaboration du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs en menant des essais pour mesurer l’aérodynamisme et les émissions à l’aide d’un dynamomètre à châssis.

Les règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs du Canada aident à protéger les Canadiens et l’environnement contre les effets des changements climatiques et les effets néfastes sur l’environnement et la santé humaine provenant des polluants atmosphériques nocifs, et ils sont harmonisés avec les règlements sur les émissions de l’EPA des États-Unis. Afin de permettre l’harmonisation efficace avec l’EPA des États-Unis, l’incorporation par renvoi est utilisée dans les règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs du Canada comme technique de rédaction afin d’intégrer certaines dispositions du CFR, telles que les normes d’émissions et les méthodes d’essais. Cependant, il n’est pas possible d’inclure toutes les dispositions pertinentes du CFR en utilisant l’incorporation par renvoi. Ainsi, le gouvernement prend la présente mesure réglementaire pour maintenir l’harmonisation avec les dispositions récemment modifiées par le règlement définitif de l’EPA des États-Unis et avec d’autres dispositions du CFR. Quatre des règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs du Canada ne seraient pas harmonisés sans cette mesure réglementaire et ils sont décrits ci-après.

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 13 mars 2013 et il établit des normes d’émissions de gaz à effet de serre fondées sur le rendement pour les véhicules lourds et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures. Le Règlement vise l’ensemble des véhicules lourds routiers, soit des camionnettes et fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers fabriqués principalement pour tirer des remorques, y compris une grande variété de véhicules spécialisés, comme les autobus scolaires, urbains et interurbains, ainsi que les bétonnières, les camions de fret, de livraison et de service et les camions à ordures et à benne. En 2018, ce règlement a été modifié pour établir des normes d’émissions de gaz à effet de serre progressivement plus rigoureuses pour les véhicules lourds routiers et leurs moteurs à compter de l’année de modèle 2021.

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1^er janvier 2003 et il établit des normes d’émissions de polluants atmosphériques pour les nouveaux véhicules routiers, tels que les véhicules à passagers, les camions légers, les motocyclettes, les véhicules lourds et leurs moteurs, à compter de l’année de modèle 2004. Ce règlement a été subséquemment modifié en 2006, en 2013, en 2015, et plus récemment en 2018, généralement pour accroître la rigueur des normes d’émissions.

Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route

Le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 16 février 2011 et a été modifié en 2017. Ce règlement établit des normes d’émissions de polluants atmosphériques et s’applique aux nouveaux moteurs des années de modèle 2012 et ultérieures, tels que les moteurs hors-bord, les moteurs de motomarines et les moteurs semi-hors-bord et en-bord, ainsi qu’aux véhicules récréatifs hors route, comme les véhicules tout terrain, les motoneiges, les motocyclettes hors route et les véhicules utilitaires.

Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé

Le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 23 décembre 2020, et il établit des normes d’émissions fondées sur le rendement pour les polluants atmosphériques provenant des nouveaux moteurs diesel hors route et les gros moteurs à allumage commandé. Les moteurs diesel mobiles sont généralement utilisés dans les machines de construction et d’exploitation minière et les machines agricoles et forestières. Les moteurs diesel fixes sont utilisés pour fournir de l’électricité dans les régions éloignées, pour alimenter des équipements industriels et comme source d’alimentation de secours ou d’urgence pour les bâtiments. Les gros moteurs à allumage commandé sont généralement utilisés dans des machines telles que les chariots élévateurs à fourche, les surfaceuses de glace, les petites génératrices et autres équipements spécialisés.

Objectif

L’objectif du Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [ci-après désigné comme les modifications] est de maintenir l’harmonisation avec les récentes modifications techniques publiées aux États-Unis et avec d’autres dispositions du CFR. Préserver l’harmonisation avec les normes d’émissions de l’EPA des États-Unis pour les véhicules et les moteurs minimisera le fardeau réglementaire global pour les entreprises qui œuvrent sur le marché canado-américain et maintiendra des conditions réglementaires équitables pour les fabricants et les importateurs.

Description

Les modifications apporteront les changements nécessaires à trois des règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE] afin de maintenir l’harmonisation avec les modifications techniques correspondantes prises par l’EPA des États-Unis dans son règlement définitif. Ces modifications comprennent des changements à des définitions et au texte réglementaire ainsi que la mise à jour de certaines références au CFR. Tous les autres changements apportés par l’EPA des États-Unis dans le cadre de ses modifications techniques qui ne figurent pas dans les modifications, et qui ne sont ainsi pas décrits ci-après, s’appliquent automatiquement au Canada puisqu’ils sont incorporés par renvoi dans les différents règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs. Les règlements visés par les modifications techniques de l’EPA des États-Unis sont les suivants :

• le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs;
• le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;
• le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route.

De plus, les modifications apporteront des changements au Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé afin de corriger certaines dispositions réglementaires qui ne sont pas harmonisées avec celles du CFR relatives à certains gros moteurs à allumage commandé, en mettant à jour des exigences telles que des définitions et des exigences relatives à l’étiquetage et aux instructions d’entretien. Ces changements ne sont pas en lien avec les modifications techniques du règlement définitif de l’EPA des États-Unis.

Les règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs visés par les modifications sont énumérés ci-dessous et sont accompagnés d’une description des changements apportés au texte réglementaire canadien. Les modifications toucheront les entreprises qui fabriquent ou importent de nouveaux véhicules et de nouveaux moteurs en vue de leur vente au Canada qui sont assujettis aux règlements mentionnés ci-après.

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

Les modifications remplaceront certaines définitions du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs comme suit :

• Un « véhicule lourd » est présentement défini comme étant un véhicule routier dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 lb) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m² (45 pieds carrés). Les modifications apporteront les changements nécessaires à la définition pour qu’un « véhicule lourd » soit défini seulement comme étant un véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), supprimant les deux autres critères. Ce changement vise à s’assurer que les camionnettes hybrides ne soient pas définies comme étant un véhicule lourd et qu’elles soient assujetties aux normes d’émissions pour les véhicules légers, puisque l’hybridation de tels véhicules peut augmenter la masse en état de marche.
• La définition de « véhicule lourd incomplet » sera modifiée pour préciser qu’un véhicule lourd incomplet est toujours caractérisé comme étant un véhicule routier qui satisfait aux exigences du PNBV d’un véhicule lourd, qui a un poids à vide de plus de 2 722 kg (6 000 lb) ou dont la surface frontale du véhicule de base dépasse 4,2 m² (45 pieds carrés). Cela permet aux entreprises assujetties au Règlement de choisir la classification de véhicule appropriée pour la conformité durant la fabrication des véhicules. Ainsi, les modifications apportées à la définition de « véhicule lourd incomplet » font en sorte que les attributs qui définissent un véhicule lourd incomplet seront inchangés étant donné les modifications apportées à la définition de « véhicule lourd » susmentionnée.
• Les définitions de « gros véhicule lourd » et de « véhicule mi-lourd » seront modifiées afin que les véhicules électriques, à pile à combustible ou hybrides soient regroupés selon la classe de véhicule appropriée dans le cadre du Règlement à compter de l’année de modèle 2021 pour refléter les modifications techniques de l’EPA des États-Unis. En vertu du règlement actuel, tous les véhicules spécialisés électriques, à pile à combustible ou hybrides de classes 6 à 8 seraient considérés comme des véhicules mi-lourds puisqu’ils ne sont pas équipés d’un gros moteur de véhicule lourd. Cela peut ne pas être représentatif de l’application des véhicules spécialisés électriques, à pile à combustible ou hybrides de classe 8, qui seraient considérés comme un gros véhicule lourd s’ils étaient équipés d’un tel moteur.

L’EPA des États-Unis a aussi modifié sa définition d’année de modèle pour permettre aux entreprises assujetties au Règlement de désigner un véhicule avec une année de modèle ultérieure à l’année civile durant laquelle l’assemblage principal du véhicule a été terminé. Ce changement apporte une certaine flexibilité aux entreprises, par exemple lorsqu’un moteur installé dans un véhicule est d’une année de modèle subséquente à cause des périodes de production. Les modifications apporteront ce changement aux dispositions pertinentes du Règlement pour permettre cette flexibilité aux entreprises au Canada.

En ce qui concerne les moteurs, l’EPA des États-Unis permet désormais aux entreprises assujetties au Règlement de diviser en sous-familles les familles de moteurs afin de se conformer aux normes de CO₂. Ce changement vise à simplifier le processus de certification aux États-Unis sans modifier les exigences globales. Le règlement canadien comprend un système de points relatifs aux émissions de façon à offrir à l’industrie réglementée une souplesse sur le plan de la conformité et pour favoriser l’atteinte d’objectifs environnementaux globaux^{référence 6}. Afin de participer au système de points relatifs aux émissions de CO₂, une entreprise doit regrouper en parcs ses véhicules et ses moteurs et calculer ses points ou ses déficits. La composition des parcs est harmonisée avec le regroupement en matière de conformité de la certification de l’EPA des États-Unis. Ainsi, les modifications apporteront les changements nécessaires pour permettre aux entreprises de regrouper dans un parc les moteurs qui sont de la même sous-famille de moteurs qu’aux États-Unis. Cela apportera une flexibilité similaire pour les entreprises canadiennes utilisant le système de points relatifs aux émissions de CO₂.

L’EPA des États-Unis a précisé que les véhicules à pile à combustible alimentés à l’hydrogène sont considérés comme ayant un taux d’émissions de CO₂ de zéro gramme de CO₂ par tonne courte-mille, comme c’est le cas pour les véhicules électriques. Ainsi, les modifications ajouteront la définition de « véhicule à pile à combustible », changeront la définition de « véhicule électrique » et apporteront des précisions aux dispositions pertinentes relatives aux véhicules spécialisés et aux tracteurs routiers afin que le changement de l’EPA des États-Unis pour les véhicules à pile à combustible soit reflété dans le règlement canadien.

En outre, les modifications mettront à jour une référence à une disposition du CFR relative à la documentation de la cartographie du moteur qui a été renumérotée dans le texte réglementaire des États-Unis afin de faire en sorte que l’incorporation par renvoi du règlement canadien soit préservée. D’autres libellés réglementaires seront aussi mis à jour afin de maintenir l’harmonisation avec les dispositions de l’EPA des États-Unis.

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

Les modifications apporteront des changements mineurs au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs afin d’assurer la cohérence avec les changements apportés au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs présentés ci-dessus et avec les dispositions correspondantes aux États-Unis, soit remplacer la définition de « véhicule lourd » et de « camionnette ». La modification à la définition de « véhicule lourd » assurera que la définition est la même dans les deux règlements. Bien que « camionnette » ne soit pas définie dans le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs, cette définition est présente dans le règlement sur les émissions des véhicules routiers et sera modifiée pour faire en sorte qu’une camionnette ne soit pas caractérisée comme étant un véhicule lourd en conséquence des changements apportés à la définition de « véhicule lourd ».

Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route

Les modifications mettront à jour une référence à une disposition du CFR relative à l’étiquetage des moteurs de remplacement qui a été renumérotée dans le texte réglementaire des États-Unis afin que l’incorporation par renvoi dans le règlement canadien vise la disposition correspondante du règlement de l’EPA des États-Unis.

Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé

Le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé permet aux gros moteurs à allumage commandé alimentés uniquement au gaz naturel ou au pétrole liquéfié et dont la puissance maximale est égale ou supérieure à 250 kW d’être conformes à des normes de rechange, soit les normes applicables aux moteurs mobiles à allumage par compression. Présentement, le Règlement fait référence uniquement aux normes d’émissions, mais il devrait inclure des exigences additionnelles, telles que des exigences d’étiquetage et relatives aux instructions d’entretien. Afin d’assurer l’harmonisation avec les normes et dispositions correspondantes du CFR, les modifications remplaceront le texte réglementaire en ce qui concerne l’attribution des familles d’émissions, les exigences d’étiquetage et relatives aux instructions d’entretien pour ces gros moteurs hors route à allumage commandé qui sont conformes aux normes de rechange. Les modifications comprennent les changements suivants pour ces gros moteurs hors route à allumage commandé en particulier :

• La définition de « famille d’émissions » sera mise à jour afin d’assurer que les gros moteurs à allumage commandé conformes aux normes de rechange et certifiés aux États-Unis en vertu de la section 1039 du CFR pourront être importés au Canada comme étant des moteurs à allumage par compression conformes à ces normes.
• Les exigences d’étiquetage seront modifiées pour permettre aux gros moteurs à allumage commandé conformes aux normes de rechange d’être étiquetés comme des moteurs à allumage par compression conformes à ces normes, soit avec une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions de l’EPA des États-Unis soit avec une étiquette canadienne.
• Les exigences relatives aux instructions d’entretien seront modifiées pour permettre aux gros moteurs à allumage commandé conformes aux normes de rechange d’être soumis aux dispositions relatives aux instructions d’entretien pour les moteurs à allumage par compression.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les modifications toucheront les entreprises qui fabriquent ou importent de nouveaux véhicules et de nouveaux moteurs assujettis aux règlements mentionnés ci-dessus dans la section « Description ». Le Ministère rencontre régulièrement les associations de l’industrie pour fournir des mises à jour sur l’élaboration des règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs, soit dans le cadre de conférences annuelles des associations ou soit lors de réunions périodiques.

En 2020 et 2021, les fonctionnaires du Ministère ont rencontré bilatéralement certaines des associations représentant l’industrie pour les informer de l’intention du Ministère de modifier certains règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs au Canada afin de maintenir l’harmonisation avec les modifications techniques de l’EPA des États-Unis. Au cours de ces rencontres, les parties prenantes de l’industrie n’ont pas soulevé d’inquiétudes et ont posé des questions sur l’échéancier de cette mesure d’harmonisation afin de s’assurer que les écarts entre les règlements canadiens et ceux des États-Unis soient réduits.

Les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 18 décembre 2021, et leur publication marquait le début d’une période de commentaires de 75 jours pendant laquelle les parties intéressées étaient invitées à présenter leurs commentaires par écrit. Les modifications proposées ont aussi été affichées sur le site du Registre environnemental de la LCPE afin que les parties intéressées puissent y avoir facilement accès. De plus, le Ministère a envoyé un courriel à toutes les parties intéressées connues, y compris les représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations et groupes de dirigeants autochtones, les associations de l’industrie et les organisations environnementales non gouvernementales, pour les informer du processus de consultation officiel.

Le Ministère a également envoyé un avis à l’Assemblée des Premières Nations, au Ralliement national des Métis et au Comité consultatif national (CCN) de la LCPE pour informer les membres de ces groupes de la publication des modifications proposées et de la possibilité de soumettre des commentaires écrits.

Le Ministère a tenu une séance d’information bilingue par webinaire le 23 février 2022 afin de présenter un aperçu des modifications proposées et pour répondre aux questions des parties intéressées. Environ 150 participants ont assisté à la séance.

Au cours de la période de commentaires de 75 jours, le Ministère a reçu cinq soumissions comprenant les commentaires d’un fabricant, de trois associations de l’industrie et d’un groupe autochtone. Les intervenants ont indiqué qu’ils appuyaient de façon générale le maintien de l’harmonisation avec les règlements correspondants de l’EPA des États-Unis. Le Ministère a tenu des discussions complémentaires avec les intervenants qui ont soulevé des enjeux techniques dans leurs commentaires, y compris une association de l’industrie, un fabricant et un groupe autochtone. Enfin, le Ministère a rencontré ses homologues de l’EPA des États-Unis pour discuter d’un nombre de commentaires reçus et s’assurer que les modifications sont étroitement harmonisées avec les dispositions du CFR.

Tous les commentaires ont été pris en considération au cours de l’élaboration des modifications. Les paragraphes suivants résument les commentaires techniques principaux soumis par les intervenants et les changements faits aux modifications.

Véhicules à pile à combustible

Une association de l’industrie a demandé au Ministère d’évaluer si les modifications apportées aux définitions de « gros véhicule lourd » et de « véhicule mi-lourd » devraient également inclure les véhicules à pile à combustible, puisque ces véhicules ne sont pas équipés d’un gros moteur de véhicule lourd de la même manière que pour un véhicule spécialisé électrique ou hybride. Le Ministère est d’accord avec cette considération et a apporté des modifications aux définitions proposées pour inclure les véhicules à pile à combustible dans les définitions des modifications.

Moteurs d’exploitation minière souterraine

Un fabricant a demandé que le Ministère élargisse la portée actuelle de l’exclusion des moteurs utilisés dans les mines souterraines dans le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (mobiles et fixes) et des gros moteurs hors route à allumage commandé. Ce commentaire était lié à des discussions déjà en cours entre le Ministère et l’intervenant et n’entre pas dans le cadre des modifications. Par conséquent, aucune modification réglementaire n’est apportée pour le moment.

Équipement hors route dans les sables bitumineux

Un groupe autochtone a soumis un rapport contenant des données, des commentaires et des recommandations en lien aux émissions à proximité des sables bitumineux en raison de l’utilisation de gros équipements hors route et des répercussions sur la qualité de l’air. Ces commentaires sortent du cadre des modifications et ainsi aucune modification réglementaire n’est apportée pour le moment en réponse à ces observations. Cependant, la question est pertinente à d’autres initiatives dont le Ministère est responsable et le rapport a été partagé avec les groupes du Ministère travaillant sur ces enjeux pour examen.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Une évaluation des répercussions des traités modernes a été complétée, comme requise par la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, et aucune répercussion n’a été observée. L’évaluation préalable a examiné la portée géographique et le sujet des modifications en lien avec les traités modernes actuellement en vigueur, et il en ressort qu’il n’est pas prévu que les modifications aient des répercussions relatives aux traités modernes, car les modifications n’ont pas de répercussions sur les communautés et l’utilisation des terres. Ainsi, une évaluation détaillée n’est pas requise.

Les modifications ne devraient pas avoir d’incidence sur les peuples autochtones. Par conséquent, des séances de mobilisation et de consultations ciblées pour les peuples autochtones n’ont pas été menées. Suivant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Ministère a informé les groupes de dirigeants autochtones, y compris l’Assemblée des Premières Nations et le Ralliement national des Métis, de la publication et les a invités à soumettre des commentaires et à participer à la séance d’engagement par webinaire avec les parties intéressées. Le Ministère a reçu une soumission d’un groupe autochtone, tel que décrit dans la section « Consultation » plus haut.

Choix de l’instrument

L’objectif des modifications est de maintenir l’harmonisation avec les règlements correspondants sur les émissions des véhicules et des moteurs des États-Unis. Le seul moyen d’atteindre cet objectif est de modifier certains des règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs canadiens actuels. Aucun autre instrument ne serait approprié dans ce cas.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

L’industrie de la fabrication de véhicules et celle de moteurs du Canada sont grandement intégrées à celles des États-Unis. Le maintien de l’harmonisation des normes et des méthodes d’essai communes au Canada et aux États-Unis contribuera à des règles de jeu équitables pour ces industries et fournira une certitude réglementaire aux intervenants. Les avantages des modifications seront réalisés en évitant que des dispositions des règlements canadiens ne soient pas harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. Cela minimisera le fardeau réglementaire global pour les entreprises qui œuvrent sur le marché canado-américain en éliminant les efforts supplémentaires nécessaires pour se conformer à des exigences administratives semblables dans chaque pays. Il est estimé que les avantages associés à la réduction de l’impact sur l’environnement seront plus importants si l’on s’aligne sur les normes de l’EPA des États-Unis. Pour le Canada, l’harmonisation avec les normes américaines est une méthode économique d’atteindre ses cibles de réduction d’émissions et est conforme à l’annexe sur l’ozone de 2000 de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air.

Les modifications apporteront seulement des changements techniques mineurs et il est prévu que les répercussions sur les entreprises assujetties aux règlements seront minimes, puisque le cadre opérationnel réglementaire demeura inchangé. Pour ces entreprises, il n’est pas prévu que les modifications engendreront des coûts additionnels en matière de conformité, car elles permettront d’éviter d’avoir des exigences différentes entre le Canada et les États-Unis.

Lors de son analyse pour le règlement définitif, l’EPA des États-Unis a déclaré que les modifications étaient techniques et qu’elles n’auront d’importantes répercussions, ni environnementales ni économiques, sur aucun secteur. De la même façon, il n’est pas prévu que la mise en œuvre de modifications techniques semblables au Canada aura des répercussions économiques ou environnementales défavorables au Canada. Les modifications n’auront pas de répercussions sur la rigueur des normes d’émissions et aucun changement sur les émissions de GES ou de polluants atmosphériques n’est prévu.

Il n’est pas prévu que les modifications engendreront des coûts additionnels pour le gouvernement autre que la nécessité d’informer les entreprises assujetties aux règlements des modifications puisque le cadre opérationnel réglementaire demeurera inchangé et que les politiques et les programmes en matière de mise en œuvre, de conformité et d’application de la loi continueront d’être mis en pratique.

Lentille des petites entreprises

Les modifications n’entraîneront pas de nouveaux coûts pour les entreprises, y compris les petites entreprises. Rétablir l’harmonisation avec l’EPA des États-Unis évitera un fardeau potentiel additionnel sur les entreprises, y compris les petites entreprises, en éliminant les efforts supplémentaires nécessaires pour se conformer à des exigences administratives semblables au Canada et aux États-Unis.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications, car il n’y aura pas de réduction ou d’augmentation nette du fardeau administratif et aucun titre réglementaire ne sera introduit ou abrogé. Un effort minimal sera nécessaire pour se familiariser avec les modifications; cependant, cet effort ne sera pas en lien avec des exigences nécessaires pour démontrer la conformité aux modifications, et ceci n’est pas considéré comme étant un fardeau administratif pour les fins de la règle du « un pour un ».

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications s’harmoniseront avec les changements apportés dans le cadre des modifications techniques récentes de l’EPA des États-Unis et avec d’autres dispositions du CFR, et concorderont ainsi avec les engagements pris dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Les intervenants ont aussi exprimé le besoin de maintenir l’harmonisation avec l’EPA des États-Unis compte tenu de la nature hautement intégrée du marché nord-américain. Cette approche en matière d’harmonisation fournit une certitude réglementaire aux entreprises au Canada et aux États-Unis en créant des règles de jeu équitables en exigeant que les entreprises des deux pays se conforment aux mêmes normes, tout en minimisant le fardeau réglementaire du Ministère et de l’industrie.

Le Ministère collabore étroitement avec l’EPA des États-Unis pour maintenir, lorsque c’est possible, une approche commune de réglementation des émissions des véhicules et des moteurs. Les efforts de coopération comprennent le partage d’informations et du travail technique, la collaboration scientifique et les essais relatifs aux émissions de véhicules et de moteurs. Le Ministère et l’EPA des États-Unis continuent de partager des connaissances et de collaborer étroitement en vue de mettre en œuvre des normes réglementaires harmonisées et des programmes de vérification conjoints, pour aider à optimiser l’administration des programmes respectifs des deux pays.

En février 2021, les États-Unis et le Canada ont lancé la Feuille de route pour un partenariat renouvelé États-Unis–Canada, suivie du Dialogue ministériel de haut niveau entre les États-Unis et le Canada sur l’ambition climatique, où la coopération bilatérale est recherchée afin d’accroître l’ambition conforme à l’Accord de Paris et aux objectifs de carboneutralité, laquelle comprend explorer les possibilités d’harmoniser les politiques et les réglementations. Bien que les modifications ne changeront pas la rigueur des normes d’émissions des règlements qu’elles visent, maintenir l’harmonisation avec les règlements sur les émissions de l’EPA des États-Unis et les méthodes d’essais qui leur sont associés concorde avec cet objectif.

Évaluation environnementale stratégique

Les modifications ont comme objectif de maintenir l’harmonisation avec les changements récents mis en place par l’EPA des États-Unis et il n’y a aucun changement dans la rigueur des règlements qu’elles modifient. Par conséquent, aucun changement dans les réductions d’émissions estimées par ces règlements n’est anticipé, et ainsi aucune répercussion environnementale différentielle n’est prévue. Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, l’analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion relative à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été soulevée dans le cadre de la proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Puisque les modifications n’apporteront pas de changements importants aux règlements qu’elles visent ni à leur rigueur, elles n’entraîneront pas de nouvelles politiques ou de programmes. Les politiques et les programmes actuels en matière de mise en œuvre, de conformité et d’application continueront d’être mis en pratique, y compris la tenue d’un site Web ministériel contenant le matériel d’orientation ainsi que la formulation de réponses aux demandes de renseignements présentées par des intervenants.

Les modifications entreront en vigueur le jour de leur enregistrement.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de la protection de l’environnement
Environnement et Changement climatique Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : ec.apregdevinfo-infodevregpa.ec@ec.gc.ca

Matthew Watkinson
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Environnement et Changement climatique Canada
200, boulevard Sacré-Cœur
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca