Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses) : DORS/2022-92

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 10

Enregistrement
DORS/2022-92 Le 2 mai 2022

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-448 Le 29 avril 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.71^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses)

Modifications

1 L’alinéa 2b) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne ^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

• b) la partie 2 traite du programme de sûreté de l’ACSTA;

2 La définition de administration de contrôle, à l’article 3 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

administration de contrôle

Selon le contexte :

• a) l’ACSTA;
• b) un fournisseur de services de contrôle au sens de l’article 2 de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien;
• c) un agent de contrôle. (screening authority)

3 L’article 5 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Application

Application

4.1 La présente partie s’applique à l’égard des aérodromes énumérés à l’annexe du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA et à l’égard de tout autre endroit désigné par le ministre en vertu du paragraphe 6(1.1) de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Agents de contrôle

Qualifications

5 (1) Il est interdit à l’administration de contrôle de permettre à un agent de contrôle d’effectuer le contrôle des personnes ou des biens à moins que celui-ci ne réponde aux exigences suivantes :

• a) il est âgé d’au moins 18 ans;
• b) il est un citoyen canadien ou un résident permanent au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés;
• c) il est en mesure de communiquer efficacement, oralement et par écrit, dans au moins une des langues officielles;
• d) il est titulaire d’une habilitation de sécurité;
• e) il a suivi de la formation visée à l’article 20 et, selon le cas, la formation continue visée à l’article 23;
• f) il a réussi l’évaluation démontrant ses compétences dans l’exécution de ses fonctions liées au contrôle, conformément à l’article 22 et, selon le cas, au paragraphe 23(4);
• g) l’administration de contrôle lui a délivré un certificat de conformité aux exigences mentionnées aux alinéas a) à f);
• h) il est désigné par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi.

Supervision

(2) L’administration de contrôle veille à ce que toute personne qui agit ou agira en tant qu’agent de contrôle pour elle ou pour son compte réponde aux exigences prévues au paragraphe (1).

Requalification — absence de plus d’un mois

(3) Si l’agent de contrôle s’absente du travail pendant plus d’un mois, mais moins de dix-huit mois, l’administration de contrôle veille à ce qu’il soit évalué pour s’assurer qu’il possède les compétences requises et à ce qu’il suive toute formation nécessaire parmi les éléments prévus à l’article 20 avant qu’il ne reprenne ses fonctions.

Requalification — absence de dix-huit mois ou plus

(4) Si l’agent de contrôle s’absente du travail pendant dix-huit mois ou plus, l’administration de contrôle veille à ce qu’il suive la formation visée à l’article 20 et soit ensuite évalué pour s’assurer qu’il possède les compétences requises avant qu’il ne reprenne ses fonctions.

Annulation du certificat

5.1 (1) L’administration de contrôle annule le certificat délivré à une personne conformément à l’alinéa 5(1)g) dans les cas suivants :

• a) la personne cesse d’être un agent de contrôle;
• b) elle ne satisfait plus aux exigences prévues à l’article 5 pour effectuer le contrôle;
• c) sa désignation est annulée par le ministre.

Avis au ministre

(2) L’administration de contrôle avise le ministre lorsque le certificat d’un agent de contrôle est annulé en application des alinéas (1)a) ou b).

Mesures correctives

5.2 (1) L’administration de contrôle prend des mesures correctives lorsqu’un agent de contrôle est incapable d’exécuter efficacement ses fonctions liées au contrôle.

Plan

(2) Les mesures correctives comprennent un plan visant à corriger toute lacune dans les contrôles.

Évaluation

(3) L’administration de contrôle évalue l’agent de contrôle pour s’assurer qu’il possède les compétences requises pour exécuter efficacement ses fonctions avant qu’il ne les reprenne.

Dossier

5.3 (1) L’administration de contrôle crée un dossier de formation et de certification pour chaque agent de contrôle et, sur préavis raisonnable du ministre, le met à la disposition de ce dernier.

Conservation des dossiers

(2) L’administration de contrôle conserve les dossiers pendant au moins quatre-vingt-dix jours après la date où l’agent de contrôle cesse d’être un employé.

4 Les articles 8.1 à 8.3 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Définition de pièces d’identité exigées

8.2 (1) Pour l’application des articles 8.3 et 8.4, pièces d’identité exigées s’entend :

• a) soit d’une pièce d’identité avec photo valide délivrée par un gouvernement qui comporte les nom et date de naissance du titulaire;
• b) soit de deux pièces d’identité valides délivrées par un gouvernement, dont au moins une comporte les nom et date de naissance du titulaire;
• c) soit d’une carte d’identité de zone réglementée.

Exclusion

(2) Les documents délivrés par un gouvernement pour la pêche, la chasse ou la navigation ne sont pas des pièces d’identité exigées.

Contrôle de l’identité — âge

8.3 (1) Il est interdit à l’administration de contrôle de permettre à une personne de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d’effectuer le contrôle de cette personne, conformément au présent règlement et à toute mesure de sûreté, directive d’urgence ou arrêté d’urgence applicable, en regardant celle-ci, et en particulier son visage en entier, afin d’établir si elle semble être âgée de 18 ans ou plus.

Contrôle de l’identité — pièces d’identité exigées

(2) Il est interdit à l’administration de contrôle de permettre à une personne visée au paragraphe (1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d’effectuer le contrôle de cette personne de la manière suivante :

• a) elle compare la personne, et en particulier son visage en entier, avec les pièces d’identité exigées, le cas échéant;
• b) elle compare le nom qui figure sur le document d’autorisation de la personne avec celui qui figure sur les pièces d’identité exigées.

5 Le passage du paragraphe 8.4(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Pièce d’identité perdue ou volée

8.4 (1) Si une personne visée au paragraphe 8.3(1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus présente de la documentation délivrée par un gouvernement ou un corps policier attestant de la perte ou du vol de la pièce d’identité exigée, il est interdit à l’administration de contrôle de lui permettre de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d’effectuer les contrôles suivants :

6 (1) Le paragraphe 8.5(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Refus d’accès

8.5 (1) Il est interdit à l’administration de contrôle de permettre à une personne visée au paragraphe 8.3(1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile dans les cas suivants :

• a) la personne présente une pièce d’identité avec photo et ne ressemble pas à la photo;
• b) elle présente plus d’un moyen d’identification et il y a une divergence importante entre ceux-ci;
• c) il y a une divergence importante entre le nom sur la pièce d’identité qu’elle présente et celui sur son document d’autorisation.

(2) Le passage du paragraphe 8.5(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exceptions médicales

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à l’égard d’une personne visée au paragraphe 8.3(1) dans les cas suivants :

7 L’article 9 du même règlement est abrogé.

8 L’article 13 du même règlement est abrogé.

9 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 14, de ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Utilisation de la force

14.1 Si un bagage enregistré est fermé à clé ou scellé, l’administration de contrôle est autorisée à utiliser la force lorsque cela est nécessaire pour accéder à son contenu dans le cadre d’un contrôle.

Avis

14.2 (1) Lorsque l’administration de contrôle utilise la force pour accéder au contenu d’un bagage enregistré qui fait l’objet d’un contrôle, elle avise la personne qui l’a présenté que celui-ci a été ouvert de force.

Dossier

(2) L’administration de contrôle crée un dossier chaque fois que la force est utilisée pour accéder au contenu d’un bagage enregistré faisant l’objet d’un contrôle.

Conservation du dossier

(3) L’administration de contrôle conserve le dossier pendant au moins cent quatre-vingts jours.

Dossier fourni au ministre

(4) L’administration de contrôle fournit le dossier au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

10 La mention « [18 à 54 réservés] » suivant l’article 17 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[18 et 19 réservés]

Formation

Normes minimales de formation

20 L’administration de contrôle établit et met en œuvre, de façon uniforme partout au Canada, un programme de formation pour les agents de contrôle comprenant de la formation théorique et pratique comportant les éléments suivants :

• a) les responsabilités et les fonctions d’un agent de contrôle, ainsi que les processus de contrôle;
• b) les mesures de protection des opérations aériennes civiles contre les atteintes illicites, ainsi que les menaces et les tendances actuelles et émergentes liées à la sûreté aérienne;
• c) l’utilisation de l’équipement de contrôle, y compris la formation pratique sur cet équipement;
• d) la formation en cours d’emploi donnée et supervisée par une personne qui possède des connaissances et de l’expérience en matière de contrôles.

Qualifications de l’instructeur

21 L’administration de contrôle veille à ce que l’instructeur qui donne la formation visée aux alinéas 20a) à d) réponde aux exigences suivantes :

• a) il est âgé d’au moins 18 ans;
• b) il est un citoyen canadien ou un résident permanent au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés;
• c) il est titulaire d’une habilitation de sécurité;
• d) il possède des connaissances spécialisées sur les opérations de contrôle dans le domaine de la sûreté aérienne;
• e) il a suivi avec succès une formation d’instructeur sur la sûreté aérienne et les éléments de contrôle à enseigner;
• f) il possède des connaissances sur les menaces et les tendances actuelles et émergentes liées à la sûreté aérienne ainsi que sur les exigences réglementaires relatives aux contrôles.

Évaluation

22 (1) L’administration de contrôle évalue le candidat au poste d’agent de contrôle ayant effectué la formation visée à l’article 20 selon les critères suivants :

• a) la connaissance des éléments visés aux alinéas 20a) et b);
• b) la capacité à utiliser l’équipement de contrôle et à appliquer les processus de contrôle des personnes et des biens.

Évaluation — équipement radioscopique

(2) Si le contrôle doit être effectué à l’aide d’équipement radioscopique, l’évaluation visée à l’alinéa (1)b) comporte une composante d’analyse radioscopique qui comprend les éléments suivants :

• a) le contrôle des biens énumérés ou décrits dans la liste générale des articles interdits, particulièrement les substances explosives;
• b) le contrôle des biens placés de façon à créer divers niveaux de difficulté à les identifier;
• c) l’utilisation des fonctions d’amélioration pour faciliter l’interprétation des images radiographiques.

Programme de formation continue

23 (1) Afin que les agents de contrôle maintiennent leurs connaissances et leurs habiletés, l’administration de contrôle a un programme de formation continue comportant les éléments suivants :

• a) les modifications aux processus de contrôle et à l’équipement de contrôle ainsi que les changements concernant les menaces et les tendances touchant la sûreté aérienne;
• b) un examen des enjeux et des lacunes en matière de contrôles.

Fréquence

(2) Le programme prévoit la fréquence des cours de formation continue.

Instructeur qualifié

(3) La formation continue est donnée par un instructeur qui satisfait aux exigences de l’article 21.

Évaluation

(4) L’administration de contrôle évalue les connaissances et les habiletés de l’agent de contrôle dès que possible.

Programme et examens

24 L’administration de contrôle présente son programme de formation des agents de contrôle et les examens imposés dans le cadre des évaluations au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[25 à 29 réservés]

Équipement de contrôle

Équipement de contrôle

30 (1) L’administration de contrôle obtient l’approbation du ministre avant de mettre en œuvre l’une ou l’autre des mesures suivantes :

• a) mettre à l’essai un nouvel équipement ou un nouveau logiciel de contrôle;
• b) modifier un équipement ou un logiciel de contrôle approuvé;
• c) ajouter un nouvel équipement ou un nouveau logiciel de contrôle.

Demande d’approbation

(2) Elle communique les renseignements ci-après dans la demande d’approbation en application du paragraphe (1) :

• a) les raisons de la mise en œuvre des mesures et toute documentation du fabricant à l’appui;
• b) la description de toute modification projetée à un équipement ou à un logiciel de contrôle approuvé;
• c) la liste des outils de vérification du rendement approuvés par le ministre qui seront utilisés;
• d) les documents démontrant que le rendement de détection de tout équipement modifié est maintenu ou amélioré.

Processus — protection des renseignements délicats

31 (1) L’administration de contrôle met en œuvre et maintient un processus approuvé par le ministre pour éviter la divulgation de renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne si l’équipement ou un logiciel de contrôle est vendu, détruit ou fait l’objet d’une autre forme de disposition.

Modification du processus

(2) Si elle prévoit modifier le processus, elle obtient l’approbation du ministre avant de mettre en œuvre le processus modifié.

[32 à 55 réservés]

11 Les intertitres précédant l’article 55 et l’article 55 du même règlement sont abrogés.

12 Les paragraphes 63(1) à (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Plan de continuité des activités

63 (1) L’ACSTA élabore et tient à jour un plan de continuité des activités qui doit être mis en œuvre dans l’éventualité où elle serait incapable d’utiliser le système de vérification de l’identité, lequel prévoit les éléments suivants :

• a) la manière dont elle prévoit maintenir un niveau de sûreté équivalent jusqu’au rétablissement des activités normales, y compris la capacité d’atteindre les objectifs suivants :
  • (i) recevoir du ministre les renseignements visant les habilitations de sécurité,
  • (ii) activer et de désactiver les cartes d’identité de zone réglementée,
  • (iii) permettre à l’exploitant d’un aérodrome de vérifier si une carte d’identité de zone réglementée est activée ou a été désactivée;
• b) la manière dont elle rétablira les activités normales.

Mise en œuvre

(2) Elle met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre de même que tout exploitant d’aérodrome touché si elle constate qu’elle est incapable d’utiliser le système de vérification de l’identité aux fins des activités prévues aux sous-alinéas (1)a)(i) à (iii).

Avis de retard

(3) Elle avise immédiatement le ministre et tout exploitant d’aérodrome touché si elle constate qu’elle sera incapable d’utiliser pendant plus de vingt-quatre heures le système de vérification de l’identité aux fins des activités prévues aux sous-alinéas (1)a)(i) à (iii) et les informe immédiatement de la manière dont elle rétablira les activités normales.

13 L’alinéa 64(1)f) du même règlement est abrogé.

14 La mention « [65 à 75 réservés] » suivant l’article 64 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 2
Programme de sûreté de l’ACSTA

Exigences du programme de sûreté de l’ACSTA

Exigence — établissement et mise en œuvre

65 (1) L’ACSTA établit et met en œuvre un programme de sûreté afin de protéger les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté, l’ACSTA est tenue :

• a) d’élaborer un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en ce qui concerne la sûreté et qui prévoit les objectifs de sûreté;
• b) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance chez ses employés;
• c) de réaliser une évaluation des risques visant la sûreté conformément à l’article 69;
• d) d’évaluer les renseignements sur les risques et de les diffuser à l’intérieur de son organisation en vue de favoriser la prise de décisions éclairées en matière de sûreté;
• e) d’établir un plan stratégique de sûreté conformément à l’article 73;
• f) de désigner le responsable de la sûreté visé au paragraphe (3);
• g) sous réserve de l’article 31, d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, déterminer, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
• h) d’établir et de mettre en œuvre un processus de réponse aux incidents et aux infractions visant la sûreté.

Responsable de la sûreté

(3) L’ACSTA a, en tout temps, au moins un responsable de la sûreté ou un suppléant de celui-ci qui agit à titre d’intermédiaire principal entre elle et le ministre en ce qui a trait au programme de sûreté.

Documentation

66 (1) L’ACSTA conserve :

• a) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté et à tout examen de celle-ci;
• b) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son plan stratégique de sûreté et à toute modification de celui-ci;
• c) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté.

Accès ministériel

(2) Elle met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

67 L’ACSTA modifie son programme de sûreté lorsqu’elle décèle un risque visant la sûreté dont le programme ne traite pas.

Comités

Comité consultatif multi-organismes

68 L’ACSTA est un membre actif du comité consultatif multi-organismes d’un aérodrome visé aux articles 196 et 353.

Évaluations des risques visant la sûreté

Évaluations des risques visant la sûreté

69 L’ACSTA dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté qui décèle et évalue les risques liés aux renseignements, à l’équipement, à l’infrastructure des technologies de l’information, aux installations et à tous autres actifs liés aux opérations de contrôle et qui comprend les éléments suivants :

• a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que se produise une perturbation des services de contrôle de sûreté par suite d’un accès non autorisé ou d’une atteinte ou d’une tentative d’atteinte illicite;
• b) une évaluation de la criticité qui classe par ordre de priorité les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle et qui nécessitent le plus d’être protégés contre les atteintes ou les tentatives d’atteintes illicites;
• c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle peuvent être perdus ou endommagés, les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle;
• d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant le contrôle de sûreté relativement à ce qui suit :
  • (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
  • (ii) des pertes financières et économiques,
  • (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

70 (1) L’ACSTA présente son évaluation des risques initiale visant la sûreté au ministre pour approbation.

Présentation — cinq ans

(2) Elle présente au ministre, dans les cinq ans qui suivent la date de l’approbation la plus récente, une nouvelle évaluation des risques visant la sûreté.

Évaluation des risques visant la sûreté — examen annuel

71 (1) L’ACSTA effectue, au moins une fois par année, un examen de son évaluation des risques visant la sûreté.

Évaluation des risques visant la sûreté — autres examens

(2) Elle effectue aussi un examen de son évaluation des risques visant la sûreté dans les cas suivants :

• a) elle acquiert de nouveaux équipements, infrastructures des technologies de l’information, installations ou tous autres nouveaux actifs liés aux opérations de contrôle;
• b) elle apporte des modifications aux opérations de contrôle de sûreté qui pourraient avoir une incidence sur les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information ou les installations ou sur tous autres actifs liés aux opérations de contrôle;
• c) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information ou les installations ou sur tous autres actifs liés aux opérations de contrôle;
• d) elle décèle une vulnérabilité qui n’est pas traitée dans l’évaluation ou le ministre porte une telle vulnérabilité à son attention.

Équivalence

(3) Il est entendu qu’un examen effectué en application du paragraphe (2) est considéré comme un examen exigé par le paragraphe (1).

Documentation

(4) Lorsqu’elle effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté, l’ACSTA documente ce qui suit :

• a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou sa stratégie de gestion du risque;
• b) les raisons de la décision;
• c) les facteurs pris en compte pour prendre la décision.

Avis

(5) L’ACSTA avise le ministre si, par suite d’un examen de son évaluation des risques visant la sûreté, elle modifie son évaluation :

• a) soit pour ajouter un nouveau risque de moyen à élevé;
• b) soit pour augmenter ou abaisser le niveau d’un risque dans l’intervalle de moyen à élevé.

Approbation

72 Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté qui lui est présentée par l’ACSTA si les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 69;
• b) elle a été examinée par un membre de la direction de l’ACSTA qui est responsable de la sûreté;
• c) l’ACSTA a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
• d) l’ACSTA n’a pas omis de risques visant la sûreté qui pourraient compromettre les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations ou tous autres actifs liés aux opérations de contrôle.

Plans stratégiques de sûreté

Plans stratégiques de sûreté

73 (1) L’ACSTA établit un plan stratégique de sûreté qui :

• a) résume sa stratégie pour la préparation, la détection, la prévention, l’intervention et la récupération en ce qui concerne les menaces indiquées dans l’évaluation de risques visant la sûreté;
• b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté et qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques visant la sûreté.

Présentation pour approbation

(2) L’ACSTA présente au ministre son plan stratégique de sûreté pour approbation.

Approbation du plan

(3) Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté qui lui est présenté par l’ACSTA si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le plan est conforme aux exigences du paragraphe (1);
• b) le plan a été examiné par un membre de la direction de l’ACSTA qui est responsable de la sûreté;
• c) le plan est susceptible de permettre à l’ACSTA de se préparer à un accès non autorisé ou à des atteintes ou tentatives d’atteintes illicites aux renseignements, à l’équipement, à l’infrastructure des technologies de l’information, aux installations et à tous autres actifs liés aux opérations de contrôle, de détecter de tels accès, atteintes ou tentatives, de les prévenir, et d’intervenir et de récupérer à la suite de ceux-ci;
• d) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
• e) l’ACSTA n’a pas omis de risques visant la sûreté qui pourraient compromettre les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations ou tous autres actifs liés aux opérations de contrôle;
• f) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté.

Mise en œuvre

(4) L’ACSTA met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté est approuvé.

Modifications

74 (1) L’ACSTA peut modifier son plan stratégique de sûreté en tout temps, mais elle est tenue de le modifier dans les cas suivants :

• a) le plan ne correspond pas à son évaluation des risques visant la sûreté la plus récente;
• b) le ministre l’informe d’un changement dans le contexte de menace qui présente un risque de moyen à élevé envers les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations ou tous autres actifs liés aux opérations de contrôle qui est nouveau ou qui n’a pas été traité;
• c) elle décèle une lacune dans le plan;
• d) le ministre l’informe que sa stratégie de gestion du risque n’est pas proportionnelle à un risque prévu dans son évaluation des risques visant la sûreté.

Documentation

(2) Si elle modifie son plan stratégique de sûreté, l’ACSTA documente ce qui suit :

• a) les raisons de la modification;
• b) les facteurs pris en compte pour effectuer la modification.

Présentation d’une modification

(3) Si elle modifie son plan stratégique de sûreté, l’ACSTA présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(4) Le ministre approuve une modification dans les cas suivants :

• a) s’agissant d’une modification du résumé exigé par l’alinéa 73(1)a), si les conditions prévues aux alinéas 73(3)a) à c) ont été respectées;
• b) s’agissant d’une modification à la stratégie de gestion du risque exigée par l’alinéa 73(1)b), si les conditions prévues aux alinéas 73(3)a) à f) ont été respectées.

Mise en œuvre

(5) Si elle modifie sa stratégie de gestion du risque, l’ACSTA met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois que celle-ci est approuvée par le ministre.

Communication de renseignements

Interdiction

75 Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente partie, à moins que la communication ne soit exigée par la loi ou ne soit nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

15 (1) L’alinéa 145(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 145(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 145(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d’expiration

(2) Une carte d’identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d’avoir accès à des zones réglementées à plus d’un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 145(3) du même règlement est abrogé.

16 L’article 158 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L’exploitant d’un aérodrome détruit dès que possible la carte d’identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

17 Le paragraphe 163(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa j), de ce qui suit :

• k) les cartes d’identité de zone réglementée qui ont été détruites.

18 Le paragraphe 169(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l’ACSTA s’il constate qu’il est incapable d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à l’article 168.

19 (1) L’alinéa 301(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 301(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 301(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d’expiration

(2) Une carte d’identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d’avoir accès à des zones réglementées à plus d’un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 301(3) du même règlement est abrogé.

20 L’article 314 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L’exploitant d’un aérodrome détruit dès que possible la carte d’identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

21 Le paragraphe 319(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa j), de ce qui suit :

• k) les cartes d’identité de zone réglementée qui ont été détruites.

22 Le paragraphe 325(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l’ACSTA s’il constate qu’il est incapable d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à l’article 324.

23 (1) L’alinéa 452.03(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 452.03(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 452.03(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d’expiration

(2) Une carte d’identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d’avoir accès à des zones réglementées à plus d’un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 452.03(3) du même règlement est abrogé.

24 L’article 452.16 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L’exploitant d’un aérodrome détruit dès que possible la carte d’identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

25 Le paragraphe 452.21(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa j), de ce qui suit :

• k) les cartes d’identité de zone réglementée qui ont été détruites.

26 Le paragraphe 452.27(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l’ACSTA s’il constate qu’il est incapable d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à l’article 452.26.

27 Les annexes 1 à 3 du même règlement sont remplacées par les annexes 1 à 3 figurant à l’annexe du présent règlement.

28 La mention « Paragraphe 5(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 5(1)		25 000

29 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 5(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 5(3)		25 000
Paragraphe 5(4)		25 000
Paragraphe 5.1(1)		25 000
Paragraphe 5.1(2)		25 000
Paragraphe 5.2(1)		25 000
Paragraphe 5.2(2)		25 000
Paragraphe 5.2(3)		25 000
Paragraphe 5.3(1)		10 000
Paragraphe 5.3(2)		10 000

30 La mention « Paragraphe 8.1(2) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont abrogés.

31 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 14 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 14.2(1)	5 000	25 000
Paragraphe 14.2(2)	5 000	25 000
Paragraphe 14.2(3)	5 000	25 000
Paragraphe 14.2(4)	5 000	25 000

32 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 17 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 20		25 000
Article 21		25 000
Alinéa 22(1)a)		25 000
Alinéa 22(1)b)		25 000
Alinéa 22(2)a)		25 000
Alinéa 22(2)b)		25 000
Alinéa 22(2)c)		25 000
Paragraphe 23(1)		25 000
Paragraphe 23(2)		25 000
Paragraphe 23(3)		25 000
Paragraphe 23(4)		25 000
Article 24		25 000
Paragraphe 30(1)		25 000
Paragraphe 31(1)		25 000
Paragraphe 31(2)		25 000

33 L’intertitre précédant la mention « Paragraphe 56(1) » de l’annexe 4 du même règlement est abrogé.

34 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 64(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
PARTIE 2 — PROGRAMME DE SÛRETÉ DE L’ACSTA
Paragraphe 65(1)		25 000
Alinéa 65(2)a)		25 000
Alinéa 65(2)c)		25 000
Alinéa 65(2)f)		25 000
Alinéa 65(2)g)		25 000
Alinéa 65(2)h)		25 000
Paragraphe 65(3)		25 000
Alinéa 66(1)a)		25 000
Alinéa 66(1)b)		25 000
Alinéa 66(1)c)		10 000
Paragraphe 66(2)		25 000
Article 67		25 000
Article 68		25 000
Article 69		25 000
Paragraphe 70(1)		25 000
Paragraphe 70(2)		25 000
Paragraphe 71(1)		25 000
Paragraphe 71(2)		25 000
Paragraphe 71(4)		25 000
Paragraphe 71(5)		25 000
Paragraphe 73(1)		25 000
Paragraphe 73(2)		25 000
Paragraphe 73(4)		25 000
Paragraphe 74(1)		25 000
Paragraphe 74(2)		25 000
Paragraphe 74(3)		25 000
Paragraphe 74(5)		25 000
Article 75	5 000	25 000

35 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 158(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 158(3)		25 000

36 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 314(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 314(3)		25 000

37 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 452.16(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 452.16(3)		25 000

38 Dans les passages ci-après du même règlement, « paragraphe 6(1) » est remplacé par « paragraphe 6(1.1) » :

• a) l’alinéa 2f);
• b) les articles 401 et 402;
• c) les articles 505 et 506;
• d) l’article 508;
• e) le paragraphe 516(2);
• f) l’article 778.

39 Dans les passages ci-après du même règlement, « le nom » est remplacé par « l’indicateur d’emplacement de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) » :

• a) l’alinéa 351(1)a);
• b) les alinéas 352(1)a), (2)a) et (3)a);
• c) l’alinéa 459(1)a);
• d) les alinéas 460(1)a) et (2)a).

Entrée en vigueur

40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 14 et 34 entrent en vigueur le 1^er janvier 2023.

ANNEXE

(article 27)

ANNEXE 1

(alinéa 2d), articles 6, 82, 83, 117, 273, 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 1

Colonne 1 Emplacement	Colonne 2 Indicateur d’emplacement de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
Calgary	CYYC
Edmonton	CYEG
Halifax	CYHZ
Montréal	CYMX, CYUL
Ottawa	CYOW
Toronto	CYYZ
Vancouver	CYVR
Winnipeg	CYWG

ANNEXE 2

(alinéa 2e), articles 246, 247 et 273, alinéa 351(1)a), paragraphe 351(2), alinéas 352(1)a), (2)a) et (3)a), articles 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 2

Colonne 1 Emplacement	Colonne 2 Indicateur d’emplacement de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
Charlottetown	CYYG
Fredericton	CYFC
Gander	CYQX
Iqaluit	CYFB
Kelowna	CYLW
London	CYXU
Moncton	CYQM
Prince George	CYXS
Québec	CYQB
Regina	CYQR
Saint John	CYSJ
St. John’s	CYYT
Saskatoon	CYXE
Sudbury	CYSB
Thunder Bay	CYQT
Toronto	CYTZ
Victoria	CYYJ
Whitehorse	CYXY
Windsor	CYQG
Yellowknife	CYZF

ANNEXE 3

(alinéa 2f), articles 401, 402 et 428, alinéa 459(1)a), paragraphe 459(2), alinéas 460(1)a) et (2)a), articles 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 3

Colonne 1 Emplacement	Colonne 2 Indicateur d’emplacement de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
Abbotsford	CYXX
Alma	CYTF
Bagotville	CYBG
Baie-Comeau	CYBC
Bathurst	CZBF
Brandon	CYBR
Campbell River	CYBL
Castlegar	CYCG
Charlo	CYCL
Chibougamau/Chapais	CYMT
Churchill Falls	CZUM
Comox	CYQQ
Cranbrook	CYXC
Dawson Creek	CYDQ
Deer Lake	CYDF
Fort McMurray	CYMM
Fort St. John	CYXJ
Gaspé	CYGP
Goose Bay	CYYR
Grande Prairie	CYQU
Hamilton	CYHM
Îles-de-la-Madeleine	CYGR
Kamloops	CYKA
Kingston	CYGK
Kitchener/Waterloo	CYKF
Kuujjuaq	CYVP
Kuujjuarapik	CYGW
La Grande Rivière	CYGL
La Macaza / Mont-Tremblant	CYFJ
Lethbridge	CYQL
Lloydminster	CYLL
Lourdes-de-Blanc-Sablon	CYBX
Medicine Hat	CYXH
Mont-Joli	CYYY
Nanaimo	CYCD
North Bay	CYYB
Penticton	CYYF
Prince Albert	CYPA
Prince Rupert	CYPR
Quesnel	CYQZ
Red Deer	CYQF
Roberval	CYRJ
Rouyn-Noranda	CYUY
St. Anthony	CYAY
Saint-Léonard	CYSL
Sandspit	CYZP
Sarnia	CYZR
Sault Ste. Marie	CYAM
Sept-Îles	CYZV
Smithers	CYYD
Stephenville	CYJT
Sydney	CYQY
Terrace	CYXT
Thompson	CYTH
Timmins	CYTS
Toronto	CYKZ
Val-d’Or	CYVO
Wabush	CYWK
Williams Lake	CYWL
Yarmouth	CYQI

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie des règlements.)

Résumé

Enjeux

Alors que l’industrie aéronautique s’efforce de restaurer la confiance du public et la sécurité du transport aérien pendant la phase de rétablissement de la pandémie de COVID-19 et que le contexte de l’aviation continue d’évoluer, des modifications réglementaires sont nécessaires pour régler les irritants des intervenants de la sûreté aérienne et les divergences réglementaires liées aux CIZR et aux bagages enregistrés verrouillés; mieux aligner les exigences en matière de contrôle de l’identité sur le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens pour harmoniser la vérification des documents d’identité; préciser que le système de vérification de l’identité est une fonction de contrôle de l’ACSTA; veiller à ce que le Canada continue de respecter les obligations internationales en établissant des exigences pour un programme de sûreté ainsi que des normes relatives à la formation et à la certification des agents de contrôle et aux qualifications des instructeurs.

Contexte

Le contrôle de la sûreté est un élément important pour assurer la sûreté du réseau de transport aérien. L’ACSTA a été mis sur pied en 2002 pour prendre, soit directement, soit par l’entremise d’un fournisseur de services de contrôle, des mesures en vue de fournir un contrôle efficace des personnes qui accèdent à l’aéronef ou aux zones réglementées par les points de contrôle, les biens en leur possession ou sous leur garde et les bagages qu’elles remettent à un transporteur aérien pour le transport. Les exigences de contrôle de la sûreté sont réglementées par la Loi sur l’aéronautique, le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (RCSA 2012) et diverses mesures de sûreté prises en vertu de l’article 4.72 de la Loi sur l’aéronautique.

L’ACSTA est une société d’État responsable de la prestation du contrôle dans les quatre domaines suivants aux aéroports désignés du Canada ou tout autre endroit, y compris tout autre aérodrome, désigné par le ministre :

• le contrôle préembarquement des passagers et de leurs effets personnels;
• le contrôle des bagages enregistrés des passagers;
• le contrôle des non-passagers, qui sont des travailleurs de l’aéroport, et leurs effets personnels;
• le programme de CIZR où l’ACSTA gère un programme sécurisé de vérification de l’identité au moyen de données biométriques qui empêche les personnes non autorisées d’accéder aux zones réglementées des aéroports.

Le Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA comprend une liste des aérodromes désignés où l’ACSTA a pour mandat de fournir ces services de contrôle de la sûreté.

Les différents enjeux décrits dans cette section ont été regroupés en trois thèmes que les règlements aborderont : l’amélioration de l’efficacité, le contrôle de la qualité et les normes internationales.

Amélioration de l’efficacité

Des intervenants ont identifié certaines inefficacités liées aux exigences et aux processus existants.

Bagages enregistrés verrouillés

En vertu de l’alinéa 4.71(2)d) de la Loi sur l’aéronautique, le gouverneur en conseil peut prendre des règlements autorisant l’utilisation de la force pour permettre l’accès aux biens qu’on propose d’apporter ou de placer à bord d’un aéronef. L’ACSTA effectue le contrôle de tous les bagages enregistrés avant de les mettre à bord d’un aéronef. Si un contrôle supplémentaire est requis, l’ACSTA peut fouiller à l’intérieur d’un bagage s’il n’est pas verrouillé ou s’il est verrouillé avec un cadenas approuvé que l’ACSTA peut déverrouiller en utilisant des outils spéciaux et ensuite verrouiller à nouveau pour sécuriser le bagage. Si un bagage est verrouillé avec un cadenas que l’ACSTA ne peut pas déverrouiller, ou si le bagage est scellé avec une attache de câble ou une pellicule plastique, l’ACSTA doit communiquer avec la compagnie aérienne. Dans le cadre réglementaire existant, seuls les transporteurs aériens peuvent utiliser la force pour accéder aux biens qu’on propose d’apporter ou de placer à bord d’un aéronef. Les transporteurs aériens deviennent légalement responsables de l’entretien et du contrôle des bagages enregistrés dès qu’ils leur sont présentés pour le transport. Un représentant de la compagnie aérienne doit alors couper le cadenas ou le sceau pour que l’ACSTA puisse fouiller à l’intérieur du bagage, ou garder le bagage à l’aéroport de départ jusqu’à ce que le passager revienne. Le processus actuel est inefficace puisque l’ACSTA doit attendre jusqu’à ce qu’un représentant du transporteur aérien soit disponible pour couper le cadenas ou le sceau. De plus, si le représentant de la compagnie aérienne tarde à communiquer avec l’ACSTA, un voyageur pourrait se rendre à sa destination sans son bagage.

Au cours de l’exercice financier 2018-2019, les représentants des transporteurs aériens ont été appelés pour couper des cadenas sur presque 250 000 bagages enregistrés. Les transporteurs aériens sont préoccupés par les coûts associés à l’exécution de cette tâche et ont demandé qu’elle soit transférée à l’ACSTA. L’ACSTA convient qu’il sera plus efficace que les agents de contrôle effectuent cette tâche, mais cherchait à obtenir l’autorisation juridique appropriée avant d’assumer cette responsabilité.

Carte d’identité de zone réglementée

Une carte d’identité de zone réglementée (CIZR) est un laissez-passer délivré par l’exploitant d’un aérodrome qui peut être vérifié biométriquement par le système de vérification de l’identité pour valider l’identité du titulaire de la CIZR et confirmer que le titulaire de la carte est autorisé à accéder à la zone réglementée. Le RCSA 2012 énumère les renseignements qui doivent être imprimés sur une CIZR, notamment le nom et la taille de la personne, la date d’expiration de la carte, le nom de l’aérodrome où la carte a été délivrée, le nom de l’employeur de la personne et la profession de la personne. Lorsque les renseignements sur la carte changent, une nouvelle carte doit être imprimée et l’ancienne carte détruite.

Les exploitants ont exprimé leurs préoccupations au sujet des coûts associés à l’impression d’une nouvelle CIZR chaque fois que les renseignements changent. Pour résoudre ce problème et réduire le nombre de cartes qui doivent être imprimées, les aéroports ont demandé si certains des renseignements non liés à la sûreté pourraient être retirés de la CIZR. Plus précisément, il a été proposé de retirer les éléments suivants : la taille d’une personne, son emploi et le terme « emplois multiples » lorsque la personne occupe plusieurs emplois. L’exigence d’inclure la taille d’une personne sur la CIZR a été introduite en 2006 pour reproduire ce qui était en place pour le Programme des laissez-passer pour les zones réglementées des aéroports. Le maintien de ce renseignement sur la CIZR visait à faciliter le transfert au nouveau programme de la CIZR. Aujourd’hui, l’identité d’une personne et son accès à une zone réglementée sont déterminés par sa biométrie (par exemple iris ou balayage d’empreintes digitales). Avec l’utilisation de la biométrie, la taille d’une personne n’est plus un indicateur pertinent pour le contrôle d’accès.

L’exigence d’inscrire l’emploi d’une personne sur la CIZR était nécessaire pour satisfaire à certaines des exigences de la conservation des dossiers du programme de contrôle des non-passagers. De 2006 à 2014, l’ACSTA était tenue d’enregistrer l’emploi d’une personne lorsqu’une personne sélectionnée pour le contrôle entrait dans la zone réglementée sans subir le contrôle de sûreté. Lorsque le programme de contrôle des non-passagers a été amélioré en 2014, le contrôle de l’accès à l’aide du système de vérification de l’identité est devenu une exigence à chaque point de contrôle. Étant donné que l’information sur l’emploi d’une personne est stockée dans le système de vérification de l’identité, elle n’a plus besoin d’être imprimée sur la CIZR.

Une deuxième préoccupation était liée à une CIZR qui est délivrée et utilisée dans plusieurs aéroports. La CIZR pour plusieurs aéroports n’est valide que pour un an, alors qu’une CIZR pour un seul aéroport est valide jusqu’à cinq ans. Lorsque les CIZR pour plusieurs aéroports ont été introduites pour la première fois, il y avait des préoccupations, car le système de contrôle de l’accès était encore nouveau, de sorte que les aéroports et TC ont décidé que la période de validité serait fixée à un an à titre d’essai. Lorsqu’il est devenu clair que l’accès d’une personne pouvait facilement être contrôlé ou même annulé lorsqu’une habilitation de sécurité est révoquée, les aéroports ont demandé à TC d’augmenter la période de validité à cinq ans, ce qui réduira le fardeau d’imprimer ces cartes chaque année.

Contrôle de la qualité

Transports Canada (TC) a noté des divergences entre le contexte changeant de l’aviation et le cadre réglementaire, qui n’a pas suivi le rythme de ces changements.

Par exemple, la définition de « l’administration de contrôle » faisait référence à une personne qui était responsable du contrôle des personnes et des biens; cependant, elle ne faisait pas spécifiquement référence à l’ACSTA ou à un autre fournisseur de services de contrôle tel qu’autorisé dans la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Une définition qui identifie spécifiquement l’ACSTA ou un autre fournisseur de services autorisé garantira une plus grande clarté et une plus grande certitude quant à la responsabilité pour le contrôle.

Une disposition du RCSA 2012 interdisait de passer au-delà d’un point de contrôle les instruments pointus ou coupants inclus dans les trousses médicales. En 2017, TC a modifié la Liste des articles interdits pour retirer l’interdiction des petits couteaux parce qu’ils ont été jugés à faible risque. Le retrait des petits couteaux de la liste a permis à l’ACSTA de concentrer ses ressources pour trouver des articles complexes, habilement camouflés ou à risques plus élevés. Étant donné que les petits couteaux ont été retirés de la Liste des articles interdits, la disposition qui interdit les instruments pointus ou coupants dans les trousses médicales a été retirée du RCSA 2012.

Le RCSA 2012 exige que l’exploitant d’un aérodrome récupère les CIZR qui ont été désactivées. La désactivation se produit lorsqu’un titulaire de carte n’est plus employé à l’aérodrome ou lorsqu’une habilitation de sécurité est suspendue ou révoquée. À l’heure actuelle, les exploitants d’aérodromes qui ont un programme de CIZR détruisent ces cartes et tiennent des registres dans le cadre de l’administration du programme, mais il n’y avait aucune exigence de le faire.

Certaines des exigences de l’identité dans le RCSA 2012 ne correspondaient pas au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens récemment modifié. Le RCSA 2012 n’empêchait pas expressément une personne de présenter des documents d’identité non valides, tels que des pièces d’identité délivrées par le gouvernement expirées et des documents délivrés pour la pêche, la chasse ou la navigation.

La réglementation sur le contrôle de l’identité exigeait la vérification du nom, de la date de naissance et du sexe d’une personne. Le RCSA 2012 empêchait les personnes de passer au-delà d’un point de contrôle si elles ne semblaient pas avoir l’âge et le sexe indiqués sur leur pièce d’identité. Cette évaluation subjective faite par un agent de contrôle a eu un impact disproportionné sur les personnes de diversité de sexe si elles avaient des documents d’identité qui ne correspondaient pas à leur sexe vécu.

Le contrôle de l’identité consiste à comparer les renseignements sur un document d’identification avec la personne au point de contrôle. Auparavant, le RCSA 2012 permettait à l’ACSTA de déterminer à quel moment le contrôle de l’identité avait lieu. Puisque c’est le ministre qui est responsable de la sûreté aérienne en vertu de la Loi sur l’aéronautique, ce devrait être le ministre qui détermine quand le contrôle de l’identité a lieu et qui en fixe les conditions.

Auparavant, lorsque l’ACSTA souhaitait mettre à l’essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel, elle suivait un processus établi conformément à un protocole d’entente avec TC. Cependant, le protocole d’entente est un accord administratif qui n’est pas juridiquement contraignant. À ce titre, le pouvoir du ministre était limité pour veiller à ce que les modifications apportées à l’équipement de contrôle et aux logiciels étaient effectuées de manière cohérente et sujettes à une surveillance et un examen constants.

Les plans de continuité des opérations sont mis en œuvre par l’ACSTA lorsqu’elle découvre qu’elle est incapable d’utiliser le système de vérification de l’identité et par l’exploitant d’un aérodrome lorsqu’il n’est pas en mesure d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées. Dans les deux cas, le ministre doit être avisé. Le RCSA 2012 ne spécifiait pas de délai pour cette notification, ce qui a fait que TC n’a été avisé que bien après la mise en œuvre des plans de continuité des opérations. Cette notification tardive signifiait que les inspecteurs de la sûreté aérienne n’étaient pas impliqués dès le début et ils n’étaient pas en mesure de vérifier dès le début si les plans de continuité des opérations étaient correctement exécutés.

Lorsque le système de vérification de l’identité a été introduit pour la première fois en 2006, il était considéré comme une fonction liée à la sûreté. Le système a été initialement mis en place pour répondre aux normes internationales relatives au contrôle de l’accès aux zones réglementées. Lorsque le programme de contrôle des non-passagers a été amélioré en 2014, l’utilisation du système de vérification de l’identité pour vérifier l’identité d’une personne au moyen de la biométrie est devenue plus répandue dans les aéroports désignés du Canada. Une partie du mandat de l’ACSTA consiste à effectuer le contrôle des non-passagers qui accèdent aux zones réglementées. Parallèlement à ces améliorations, les personnes ne sont autorisées à entrer dans la zone réglementée qu’à un point d’accès où le contrôle de sûreté et la vérification de l’identité sont effectués. L’utilisation du système de vérification de l’identité est devenue une extension du processus de contrôle, car une personne ne peut pas entrer dans la zone réglementée sans faire vérifier son identité.

Le RCSA 2012 identifiait incorrectement que le système de vérification de l’identité est une fonction liée à la sûreté qui n’est pas considérée comme un contrôle. Afin de préciser que cette fonction de contrôle relève du mandat de l’ACSTA, elle a été déplacée de la Partie 2 à la Partie 1 du RCSA 2012.

Les aéroports mentionnés dans l’annexe du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA n’avaient pas les indicateurs d’emplacement alphanumérique de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui désignent chaque aéroport partout dans le monde (par exemple YOW pour Ottawa et YUL pour Montréal). De plus, les noms de certains aéroports dans les annexes du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA et du RCSA 2012 ne correspondaient pas. Par exemple, un règlement disait Toronto (Centre-ville) tandis que l’autre disait Toronto (aéroport de la ville de Toronto — Billy Bishop), et un règlement disait Cranbrook tandis que l’autre disait Cranbrook (aéroport international des Rocheuses).

Normes internationales

Le Canada est un État membre de l’OACI et a un programme de sûreté de l’aviation national efficace qui est respecté à l’échelle internationale. Le Canada s’engage à aligner ses politiques et règlements nationaux avec les normes et pratiques exemplaires recommandées de l’OACI pour assurer la sûreté et la sécurité du système d’aviation du Canada. La poursuite de ces efforts renforce la réputation du Canada en tant que membre respecté de l’OACI et démontre l’engagement du Canada à l’égard de la sûreté et de la sécurité du système d’aviation.

Programme de sûreté

Dans l’Annexe 17 à la Convention sur l’aviation civile internationale, l’OACI invite les États membres à fixer des exigences de programme de sûreté pour que l’industrie aéronautique établisse, mette en œuvre et maintienne des programmes de sûreté écrits. Les programmes de sûreté renforcent tout le système de sûreté aérienne en faisant la promotion d’une approche plus détaillée, coordonnée et intégrée dans l’ensemble de l’industrie. La nature évolutive et adaptative des menaces contre la sûreté aérienne nécessite un cadre réglementaire moderne pour la sûreté aérienne afin de permettre une approche mieux préparée et axée sur les risques. Bien que le Canada ait établi des exigences de programme de sûreté pour les aéroports, il n’a pas encore établi des exigences de programme de sûreté pour l’ACSTA. Les modifications réglementaires obligeront l’ACSTA à satisfaire aux exigences du programme de sûreté. Un bon nombre de ces exigences étaient déjà satisfaites dans le cadre de gestion de la sûreté de l’ACSTA.

Formation, certification et qualification

Dans l’Annexe 17 à la Convention sur l’aviation civile internationale, l’OACI invite les États membres à établir officiellement des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle et des normes de qualification pour les instructeurs qui fournissent la formation aux agents de contrôle. Bien que l’ACSTA maintienne des normes efficaces, ces exigences n’étaient pas définies dans le règlement.

Textes désignés

Les modifications comprennent de nouvelles dispositions désignées dans le RCSA 2012 afin de prévoir l’imposition de sanctions pécuniaires comme moyen d’appliquer le RCSA 2012. Historiquement, les sanctions administratives pécuniaires se sont avérées être une méthode efficace pour assurer la conformité réglementaire et sont généralement utilisées comme un dernier recours après que toutes les autres options ont été épuisées.

La Loi sur l’aéronautique prévoit que des mesures d’exécution peuvent être prises sous la forme de sanctions administratives pécuniaires conformément aux articles 7.6 à 8.2, et que des accusations pourraient être portées pour la commission d’une infraction prévue au paragraphe 7.3(3). Ces sanctions sont un moyen efficace et tangible pour que TC puisse réagir en cas de non-conformité par l’entremise d’un processus administratif plutôt que d’une audience devant le tribunal.

En vertu de la Loi sur l’aéronautique, l’amende maximale qui peut être imposée pour la contravention à un règlement est de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale.

Objectif

L’objectif de ces modifications réglementaires est d’améliorer l’efficacité en fournissant aux intervenants de la sûreté aérienne un allègement des irritants de longue date, en permettant à l’ACSTA de continuer de s’acquitter efficacement de son mandat de contrôle de sûreté, en renforçant le cadre réglementaire en comblant les divergences et en formalisant les procédures existantes, et en respectant les normes et pratiques exemplaires internationales.

Description

Amélioration de l’efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications transfèrent la responsabilité pour la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés des transporteurs aériens à l’ACSTA. Cela économisera du temps en retirant les transporteurs aériens du processus et entraînera des économies de coûts pour les transporteurs aériens.

Les modifications :

• autoriseront l’ACSTA, plutôt qu’un transporteur aérien, à couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés qui doivent être ouverts et fouillés aux fins du contrôle de la sûreté aérienne;
• obligeront l’ACSTA à aviser la personne qui a présenté le bagage qu’elle a dû faire l’utilisation de la force pour accéder au bagage enregistré;
• obligeront l’ACSTA à tenir un registre de chaque instance où l’utilisation de la force a été utilisée pour accéder au contenu d’un bagage enregistré.

Carte d’identité de zone réglementée (CIZR)

Pour réduire les coûts d’impression et de délivrance de nouvelles cartes, les modifications au RCSA 2012 garantissent que seule l’information qui est nécessaire et requise pour les opérations aéroportuaires sera indiquée sur une carte.

Les modifications retireront l’information suivante de la CIZR :

• la taille de la personne;
• l’emploi de la personne si la personne a un seul emploi, ou le terme « emplois multiples » si la personne a plus d’un emploi.

Tous les autres renseignements continueront d’être affichés sur la carte, y compris l’employeur de la personne. L’employeur et l’emploi de la personne continueront d’être enregistrés lorsqu’elle demande une habilitation de sécurité en matière de transport; une condition préalable à l’obtention d’une CIZR. Retirer les renseignements de la CIZR n’aura pas d’incidence négative quotidienne sur les opérations des titulaires de la carte, de l’ACSTA ou des aéroports, car la biométrie restera le principal outil pour vérifier l’identité du titulaire d’une CIZR.

Les modifications changent également la période de validité d’une CIZR pour plusieurs aéroports de un an à cinq ans pour l’aligner sur la période de validité d’une CIZR pour un seul aéroport.

Contrôle de la qualité

Ce qui suit résume les modifications qui mettent à jour et clarifient les définitions et les exigences, officialisent les procédures existantes, alignent les annexes de deux règlements, alignent les exigences d’identité sur celles qui ont été récemment modifiées dans le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et affirment le rôle de surveillance du ministre pour le contrôle de l’identité et lorsque l’équipement de contrôle et les logiciels sont mis à l’essai ou modifiés.

Mettre à jour et clarifier les définitions et les exigences et officialiser les procédures

• Modifier la définition pour « administration de contrôle » afin d’indiquer que cela signifie, lorsque le contexte l’exige, l’ACSTA, un fournisseur de services de contrôle ou un agent de contrôle;
• Abroger la disposition qui interdit les instruments pointus ou coupants dans les trousses médicales pour s’aligner sur la Liste des articles interdits qui permet les petits couteaux;
• Codifier dans le règlement les procédures existantes selon lesquelles les exploitants d’aérodromes détruisent les CIZR qui ont été récupérées ou retournées;
• Transférer l’exigence de tenir un registre des CIZR qui ont été détruites de l’ACSTA à l’exploitant d’un aérodrome;
• Déplacer les exigences du système de vérification de l’identité qui appuient le programme de CIZR de la Partie 2 à la Partie 1 pour préciser qu’elles font partie du service de contrôle qui relève du mandat de l’ACSTA;
• Clarifier le fait que lorsque l’ACSTA met en œuvre son plan de continuité des opérations pour le système de vérification de l’identité, elle doit immédiatement aviser le ministre;
• Clarifier que lorsque l’exploitant d’un aérodrome met en œuvre son plan de continuité des opérations pour son système de contrôle de l’accès, il doit immédiatement aviser le ministre et l’ACSTA.

Aligner les annexes

Les modifications mettront à jour et harmoniseront les annexes du RCSA 2012 et du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA pour retirer le nom de l’aéroport et le remplacer par le nom de la ville ainsi qu’ajouter l’indicateur d’emplacement alphanumérique de l’OACI pour chaque aéroport.

Aligner les exigences d’identité du RCSA 2012 sur celles du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

Les modifications précisent qu’une pièce d’identité émise par le gouvernement doit être valide et qu’un document délivré par un gouvernement à des fins de pêche, de chasse ou de navigation n’est pas une pièce d’identité acceptable.

Les modifications supprimeront également toutes les références au sexe aux fins du contrôle de l’identité, car le sexe ne sera plus utilisé pour vérifier l’identité. Cette modification sera conforme à l’esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d’information relative au sexe et au genre, dont l’un des objectifs est de promouvoir le respect, l’inclusion et la sécurité personnelle des personnes transgenres, non binaires et bispirituelles. Retirer le sexe des exigences de contrôle de l’identité n’affaiblira pas l’intégrité du programme du contrôle de l’identité et on ne s’attend pas à ce que cela ait un impact sur la sûreté, car autres exigences utilisées pour confirmer l’identité d’une personne (par exemple le nom et la ressemblance avec la photo) resteront inchangées.

De même, les modifications supprimeront l’obligation pour l’ACSTA, dans certaines circonstances, d’interdire à une personne de passer au-delà d’un point de contrôle si la personne ne semble pas avoir l’âge indiqué sur sa pièce d’identité. Il convient de noter que l’ACSTA continuera de vérifier que ces personnes semblent avoir 18 ans ou plus; cependant, la date de naissance indiquée sur leur pièce d’identité ne sera pas vérifiée.

Affirmer le rôle de surveillance du ministre des Transports sur les équipements de contrôle d’identité et de contrôle

Les modifications précisent que le contrôle de l’identité sera effectué aux fins de la sûreté aérienne conformément à une mesure de sûreté, une directive d’urgence ou un arrêté d’urgence qui sera déterminé par le ministre. À l’heure actuelle, le contrôle de l’identité a lieu s’il existe une condition de risque accru qui peut être atténuée en vérifiant l’identité de certaines personnes au point de contrôle. Bien qu’il n’y ait actuellement aucune intention de changer les conditions spécifiques pour le contrôle de l’identité, les modifications garantissent que tout changement futur de ces conditions sera fait par le ministre.

Les modifications exigent également que l’ACSTA mette en œuvre et maintienne un processus approuvé par le ministre pour obtenir l’approbation du ministre avant de mettre à l’essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel. L’ACSTA sera tenu de fournir au ministre une description et la raison pour la demande, la documentation à l’appui du fabricant de l’équipement ou du logiciel, les outils de vérification du rendement qui seront utilisés et la documentation démontrant que le rendement de détection de tout équipement modifié sera maintenu ou amélioré. Ces modifications contribueront à garantir que les modifications à l’équipement de contrôle et aux logiciels soient effectuées de manière uniforme et assujetties à la surveillance et à l’examen du ministre.

De plus, les modifications exigent que l’ACSTA mette en œuvre et maintienne un processus approuvé par le ministre pour la disposition de l’équipement de contrôle et des logiciels afin d’assurer l’uniformité et d’éviter la divulgation involontaire de renseignements délicats.

Normes internationales

Le Canada s’efforce d’harmoniser sa politique et ses règlements nationaux avec les normes internationales établies, les directives et les pratiques exemplaires recommandées par l’OACI. Les modifications aux exigences relatives au programme de sûreté correspondent à ce que l’OACI a déterminé comme étant des éléments clés d’un système de gestion de la sûreté. Les modifications qui introduisent des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle sont conformes aux recommandations de l’OACI concernant le recrutement, la sélection et la formation des agents.

À l’échelle internationale, les États-Unis, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni ont légiféré des exigences relatives aux programmes de formation qui sont conformes aux recommandations de l’OACI. Les partenaires internationaux du Canada ont également établi des exigences visant les programmes de sûreté, qui s’appliquent à leurs intervenants de la sûreté aérienne. Leurs exigences représentent une approche à plusieurs niveaux pour répondre aux normes du Programme national de sûreté de l’aviation civile de l’OACI.

Les modifications ajoutent des exigences pour un programme de sûreté et introduisent des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle.

Programme de sûreté

Un programme de sûreté aérienne renforce la capacité d’intervenir lors de menaces et de risques pour la sûreté aérienne émergents ou imprévus et a pour but d’aider une organisation à gérer et soutenir la sûreté aérienne d’une façon qui est détaillée, intégrée, coordonnée et axée sur les risques. Les modifications réglementaires obligeront l’ACSTA à satisfaire aux exigences du programme de sûreté. Un bon nombre de ces exigences sont actuellement déjà satisfaites dans le cadre de gestion de la sûreté de l’ACSTA. L’ACSTA devra établir et mettre en œuvre un programme de sûreté écrit afin de protéger les renseignements, l’équipement, l’infrastructure des technologies de l’information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle. L’ACSTA devra aussi évaluer l’information sur les risques et la diffuser au sein de son organisation et au ministre des Transports. Dans le cadre du programme de sûreté, les modifications obligeront l’ACSTA à :

• Élaborer et communiquer un énoncé de politique de la sûreté qui établit un engagement général et une orientation et fixe les objectifs de sûreté;
• Établir et mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté pour ses employés et ses fournisseurs de services de contrôle qui fait la promotion d’une culture de vigilance et de sensibilisation face à la sûreté;
• Évaluer et diffuser l’information sur le risque au sein de son organisation dans le but d’éclairer la prise de décisions;
• Choisir un responsable de la sûreté qui sera le principal point de contact entre l’ACSTA et le ministre au sujet du programme de sûreté;
• Exiger que l’ACSTA soit un membre du comité consultatif multiorganismes aux aéroports;
• Établir et mettre en œuvre un processus pour recevoir, cerner, retenir, divulguer et détruire des renseignements délicats concernant la sûreté aérienne afin de protéger l’information et d’empêcher qu’on y accède sans autorisation;
• Établir et mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté;
• Effectuer une évaluation des risques à la sûreté (examiné au moins une fois par année) qui comprendra :
  • Une évaluation de la menace pour évaluer la probabilité d’une perturbation des services de contrôle de la sûreté aérienne causée par un accès non autorisé ou une atteinte illicite ou une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile,
  • Une évaluation de la criticité pour établir l’ordre de priorité de l’information, de l’équipement, de l’infrastructure de la technologie de l’information, des installations et de tout autre actif ayant trait aux opérations de contrôle qui nécessitent une protection contre les atteintes illicites ou les tentatives d’atteinte illicites à l’aviation civile,
  • Une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle l’information, l’équipement, l’infrastructure de la technologie de l’information, les installations et les autres actifs ayant trait aux opérations de contrôle sont susceptibles à la perte ou aux dommages,
  • Une évaluation des répercussions qui mesure les conséquences d’un incident de contrôle de la sûreté ou un incident possible de contrôle de la sûreté en ce qui a trait à :
    • une diminution de la sécurité et de la sûreté du public,
    • une perte financière et économique,
    • une perte de la confiance du public;
• Soumettre, pour l’approbation du ministre, l’évaluation initiale des risques pour la sûreté et une nouvelle d’ici cinq ans après la date de la plus récente approbation;
• Documenter toute décision de modifier ou non l’évaluation des risques ou la stratégie de gestion des risques, les raisons de cette décision et les facteurs qui ont été pris en compte lors de la prise de cette décision;
• Établir et soumettre, pour l’approbation par le ministre, un plan de sûreté stratégique qui :
  • résumera une stratégie pour détecter et prévenir les menaces cernées dans l’évaluation des risques, et intervenir et voir à la récupération à la suite de telles menaces,
  • inclura une stratégie de gestion des risques qui traite des risques de sûreté moyens à élevés cernés et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques pour la sûreté;
• Documenter la raison des modifications apportées au plan stratégique et fournir le plan au ministre aux fins d’approbation;
• Conserver les documents ayant trait à son évaluation des risques pour la sûreté et à son plan de sûreté stratégique et tout examen, ou leurs modifications, pendant au moins cinq ans;
• Conserver tous les autres documents ayant trait à son programme de sûreté pendant au moins deux ans;
• Mettre les documents à la disposition du ministre à la réception d’un préavis raisonnable de ce dernier.

Formation, certification et qualification

Les modifications remplacent les Normes de désignation des agents de contrôle, qui étaient incorporées par renvoi dans le RCSA 2012 par les nouvelles exigences de formation énoncées directement dans le règlement qui correspondent au programme de formation actuel de l’ACSTA. Ces modifications :

• Exigent que l’ACSTA établisse et mette en œuvre un programme de formation pour les agents de contrôle qui comprend des composantes théoriques, pratiques et d’évaluation, ainsi qu’un programme de formation continue qui comprend une composante d’évaluation, où les agents de contrôle peuvent maintenir leur expertise et continuer d’apprendre;
• Exigent que l’ACSTA fournisse son programme de formation au ministre sur demande;
• S’assurent que des registres sont tenus sur la formation et la certification des agents de contrôle et mis à la disposition du ministre sur demande;
• Introduisent des normes minimales de certification et de retrait de la certification que l’ACSTA doit respecter lors de la formation, de l’évaluation et de la certification des agents de contrôle;
• Exigent que l’ACSTA mette en œuvre des mesures correctives qui comprennent une évaluation lorsque les agents de contrôle sont incapables d’effectuer leurs tâches de contrôle efficacement;
• Exigent que l’ACSTA mette en œuvre un processus qui comprend une évaluation pour les agents de contrôle qui sont absents du travail pendant de longues périodes;
• Introduisent des exigences de qualification pour les instructeurs qui fournissent la formation aux agents de contrôle.

Modifications aux dispositions désignées

Les dispositions désignées mentionnées à l’annexe 4 du RCSA 2012 sont établies en vertu de l’article 7.6 de la Loi sur l’aéronautique. Cela permet au ministre d’imposer des sanctions pécuniaires à la suite de la contravention des dispositions désignées et contribue à garantir que les intervenants concernés se conforment aux exigences réglementées.

Des modifications à l’annexe 4 étaient nécessaires pour ajouter des dispositions désignées pour les nouvelles exigences. Plus de la moitié des dispositions désignées visent les nouvelles exigences du programme de sûreté et les autres dispositions visent les qualifications, les certifications, la formation et les examens des agents de contrôle; les qualifications des instructeurs; l’autorisation de l’ACSTA d’utiliser la force pour ouvrir les bagages enregistrés qui sont verrouillés ou scellés; l’équipement de contrôle et les logiciels qui sont nouveaux, mis à l’essai ou modifiés.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Des transporteurs aériens ont communiqué avec TC pour lui demander si la responsabilité de couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés qui leur incombe pourrait être transférée à l’ACSTA. Les premières consultations ont eu lieu avec les intervenants de la sûreté aérienne au niveau du Comité technique sur les contrôles de sûreté et du Groupe consultatif sur la sûreté aérienne où les aéroports, les transporteurs aériens et l’ACSTA sont représentés. L’ACSTA a déterminé que cette modification serait profitable pour le processus de contrôle, car les agents de contrôle de l’ACSTA n’auront pas à attendre qu’un représentant du transporteur aérien coupe un cadenas ou un sceau. Bien que ce changement de responsabilité n’ait aucune incidence sur les passagers, TC a lancé une consultation publique en juin 2019 pour être ouvert et transparent au sujet de sa proposition. Le site Web « Parlons transport » de TC a été utilisé pour proposer les modifications et solliciter des commentaires. Dans l’ensemble, les commentaires des intervenants de l’industrie ont été positifs, et le public a indiqué qu’il appuyait les modifications.

Dans une lettre, le Conseil des aéroports du Canada (CAC) a demandé à TC de faire concorder la période de validité d’une CIZR pouvant être utilisée à plusieurs aéroports avec la période de validité d’une CIZR standard. En 2018, lors d’un examen du programme de contrôle des non-passagers, les membres du groupe de travail ont proposé de retirer les renseignements non liés à la sûreté sur les CIZR afin de réduire le nombre de cartes à imprimer. À la suite d’un examen de la réglementation applicable aux CIZR et de consultations avec l’ACSTA, il a été déterminé que d’autres modifications pourraient être apportées pour mieux harmoniser les règlements avec les activités actuelles. À ce titre, TC a consulté le CAC pour déterminer l’incidence sur les aéroports s’ils étaient réglementés à détruire les CIZR et tenir des registres des CIZR qui sont détruites. Après avoir consulté les aéroports concernés, le CAC a signalé que les aéroports détruisent déjà les CIZR qui leur sont retournées et qu’ils tiennent un registre. Par conséquent, les modifications n’auront aucune incidence sur les aéroports.

En ce qui concerne les modifications qui introduisent des normes de formation et de certification à l’égard des agents de contrôle et les nouvelles exigences pour établir et mettre en œuvre un programme de sûreté, TC a travaillé en étroite collaboration avec l’ACSTA tout au long de l’année 2019. Les deux parties ont déterminé que les exigences de formation et de certification officialiseront les procédures existantes de l’ACSTA et, à ce titre, n’auront aucune incidence sur l’ACSTA.

Depuis plusieurs années, TC discute des exigences du programme de sûreté avec les intervenants de la sûreté aérienne dans le cadre de divers forums de consultation, y compris le Groupe consultatif sur la sûreté aérienne. L’ajout d’exigences au programme de sûreté axées sur la protection des renseignements, de l’équipement, de l’infrastructure des technologies de l’information, des installations et de tous les autres actifs liés aux opérations de contrôle renforcera le cadre de gestion de la sûreté existant de l’ACSTA.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses) et au Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA ont été publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 19 juin 2021 pour une période de 30 jours. Aucun commentaire n’a été reçu des intervenants pendant cette période. Par conséquent, aucun changement n’a été jugé nécessaire aux modifications proposées initialement et elles restent inchangées par rapport à la publication préalable.

Pandémie de COVID-19

Bien que la pandémie de COVID-19 ait gravement touché l’industrie de l’aviation et que l’ACSTA ait dû se concentrer sur l’adaptation de ses opérations de contrôle à l’environnement pandémique, l’ACSTA a continué de travailler en étroite collaboration avec TC afin de se préparer à répondre aux nouvelles exigences établies dans les modifications. L’ACSTA n’a pas soulevé de préoccupations au sujet de la pandémie qui auraient un effet négatif sur sa capacité de mettre en œuvre les modifications. De plus, un bon nombre des processus actuels de l’ACSTA satisfont déjà à plusieurs des exigences.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, TC a effectué une évaluation des répercussions des traités modernes. Aucune répercussion sur les traités modernes n’a été cernée. De même, les modifications ne devraient pas avoir de répercussions disproportionnées sur les groupes autochtones.

Choix de l’instrument

Des modifications réglementaires sont nécessaires pour répondre aux exigences existantes et harmoniser les règlements canadiens avec les normes internationales et les meilleures pratiques. Les options non réglementaires n’auraient pas été suffisantes, car les exigences existantes seraient restées en place. Par exemple, sans modifications réglementaires, les compagnies aériennes — et non l’ACSTA — continueraient d’être responsables de couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés. De même, les exigences relatives aux CIZR resteraient inchangées. De même, des options non réglementaires ne seraient pas suffisantes pour garantir que les normes internationales relatives aux programmes de sûreté et aux qualifications des agents soient systématiquement adoptées et appliquées. À ce titre, les options non réglementaires n’ont pas été envisagées.

Analyse de la réglementation

Les modifications visent à garantir que l’ACSTA continuera de s’acquitter efficacement de son mandat de contrôle, de respecter les obligations internationales et d’augmenter l’efficacité pour les intervenants de la sûreté aérienne. Les modifications entraîneront un coût différentiel de 753 166 $ pour l’ACSTA et de 5 435 $ pour le gouvernement du Canada, pour un coût d’une valeur actualisée totale de 758 602 $. De plus, les modifications profiteront aux exploitants d’aérodromes et aux transporteurs aériens en améliorant les inefficacités des irritants persistants. Les modifications devraient entraîner des économies de coûts de 18,13 millions de dollars pour les transporteurs aériens et de 2,26 millions de dollars pour les exploitants d’aérodromes, pour des économies de coût d’une valeur actualisée totale de 20,39 millions de dollars.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages des modifications ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Là où cela est possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse des coûts-avantages.

Les coûts et les avantages associés aux modifications sont évalués en fonction de la comparaison entre le scénario de base et le scénario réglementaire. Le scénario de base démontre ce qui arrivera probablement à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats visés à la suite des modifications.

L’analyse a estimé les répercussions des modifications sur une période de 15 ans de 2022 à 2036, l’année 2022 étant celle de l’entrée en vigueur des règlements. La période de 15 ans est utilisée pour saisir les coûts associés au programme de sûreté qui seront réalisés après 2023. À moins d’indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actualisée (dollars canadiens de 2019), actualisés en dollars de 2020 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %.

Intervenants touchés

Les modifications toucheront l’ACSTA, les exploitants canadiens des aérodromes, les transporteurs aériens et le gouvernement du Canada. L’ACSTA et le gouvernement du Canada assumeront les coûts des modifications, avec une majorité des coûts qui seront engagés par l’ACSTA. Les modifications devraient entraîner des économies de coûts pour les exploitants d’aérodromes et les transporteurs aériens.

L’ACSTA a le mandat de fournir des services de contrôle de la sûreté à 89 aérodromes désignés. Les transporteurs aériens qui ont des opérations dans ces aéroports désignés réaliseront des économies de coûts en raison des procédures plus efficaces relatives à la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages verrouillés. De plus, les exploitants d’aérodromes qui émettent des CIZR pour le système de vérification de l’identité devraient réaliser des économies de coûts en raison des exigences simplifiées pour les renseignements qui doivent être imprimés sur les CIZR et la période de validité accrue pour les CIZR pour plusieurs aéroports.

Scénarios de base et réglementaire

Dans le scénario de base, l’ACSTA serait toujours obligée d’appeler les transporteurs aériens pour couper les cadenas et les sceaux qu’elle n’a pas l’autorisation de couper. Les exploitants d’aérodromes devraient toujours imprimer des CIZR chaque fois que l’information sur celles-ci change, ainsi que réimprimer les CIZR pour plusieurs aérodromes chaque année. Finalement, les exigences pour le programme de sûreté et les normes pour la formation et la certification des agents de contrôle ne respecteraient pas les normes et pratiques exemplaires internationales. De plus, l’ACSTA ne serait pas tenue d’élaborer un programme de sûreté qui comprend un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques annuelle (ainsi qu’une évaluation des risques initiale), un plan de sûreté stratégique et un processus d’intervention en cas d’incident de sûreté.

Dans le scénario réglementaire, les modifications introduisent des procédures plus efficaces pour couper les cadenas et les sceaux des bagages verrouillés et imprimer les CIZR. La responsabilité de la coupe des cadenas et des sceaux des bagages verrouillés est transférée des transporteurs aériens à l’ACSTA, éliminant ainsi la nécessité d’appeler un transporteur aérien. Les modifications éliminent certains des renseignements qui doivent être inclus sur la CIZR, ce qui entraînera des réimpressions moins nombreuses et moins fréquentes. De plus, la période de validité des CIZR pour plusieurs aérodromes est prolongée d’un an à cinq ans. De plus, les modifications mettent à jour et clarifient les définitions, les références et les exigences, et protègent le rôle de TC dans la réglementation et la supervision de la sûreté aérienne. Finalement, les modifications alignent le programme de sûreté et les normes pour les agents de contrôle sur les normes internationales et les pratiques exemplaires, ce qui renforcera la position du Canada à l’échelle mondiale.

Avantages et coûts

Au total, les modifications devraient entraîner des économies de coûts de 20,39 millions de dollars, dont 18,13 millions de dollars devraient être réalisés par les transporteurs aériens et 2,26 millions de dollars par les exploitants d’aérodromes. Les modifications devraient entraîner un coût différentiel total de 753 166 $ pour l’ACSTA. Les coûts pour l’ACSTA sont répartis comme suit :

• 242 806 $ pour la formation des agents de contrôle de l’ACSTA qui seront responsables de la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés;
• 391 126 $^{référence 11} pour l’achat de trousses à outils, de boîtes à outils et d’équipement de protection (lunettes et gants) associés aux exigences relatives aux bagages enregistrés verrouillés;
• 118 526 $ pour la mise en œuvre des exigences du programme de sécurité et des normes de formation pour répondre aux normes internationales et aux meilleures pratiques;
• 708 $ en frais administratifs pour préparer les documents à l’approbation de TC lorsque l’ACSTA souhaite tester, modifier, ajouter ou éliminer du matériel et des logiciels de contrôle.

De plus, il est prévu que le gouvernement assumera un coût de 5 435 $ pour l’approbation et l’examen des documents envoyés par l’ACSTA relativement à ces nouvelles exigences. Le coût total des modifications devrait être de 758 602 $.

Avantages

Les modifications devraient améliorer l’efficacité générale du contrôle des bagages enregistrés et réduire les répercussions financières des irritants pour les exploitants d’aérodromes et les transporteurs aériens. Les modifications devraient entraîner des économies de coûts de 20,39 millions de dollars pour les exploitants d’aérodromes et les transporteurs aériens.

Amélioration de l’efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications transfèrent la responsabilité de la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés des transporteurs aériens à l’ACSTA en donnant à l’ACSTA le pouvoir explicite d’utiliser la force lorsque cela est nécessaire aux fins de contrôle de la sûreté. Cela devrait entraîner des économies de coûts totales de 18,13 millions de dollars pour les transporteurs aériens sur la période d’analyse de 15 ans.

Le fait de retirer les transporteurs aériens du processus aidera à réduire le temps et la présence d’employés requis auparavant, ce qui devrait entraîner des économies de coûts pour les transporteurs aériens. Afin de déterminer les répercussions de ce changement, le nombre estimé de bagages enregistrés est requis. Afin de déterminer le nombre de bagages enregistrés, le nombre de passagers et le nombre de bagages enregistrés entre 2013 et 2018 ont été utilisés pour estimer le ratio prévu de bagages enregistrés par passager.

Afin d’estimer le nombre prévu de passagers, les répercussions de la pandémie de COVID-19 ont été incorporées dans l’analyse. Les opérations réduites devraient diminuer le nombre de passagers et le nombre de bagages enregistrés pour 2022 et les années suivantes.

Avant la pandémie de COVID-19, un taux de croissance moyen pour les différentes catégories d’aéroports a été calculé en utilisant le nombre historique de passagers entre 2005 et 2018. Plus précisément, le taux de croissance moyen des passagers pour les activités internationales a été estimé à 0,025 par an, et celui des activités intérieures à 0,037 par an. Ces taux de croissance ont ensuite été utilisés pour prévoir le nombre de passagers pour les 15 prochaines années.

Toutefois, vu les importantes répercussions de la pandémie de COVID-19 sur l’activité des passagers, cette analyse utilise de nouveaux taux de croissance qui intègrent le déclin marqué de l’activité et le rétablissement de l’industrie. Pour l’instant, les sources, comme l’Association du Transport Aérien International (disponible en anglais seulement), Air Canada (disponible en anglais seulement) et les analystes de l’industrie (disponible en anglais seulement), ont appuyé l’hypothèse selon laquelle une reprise en U sera suivie. Selon la reprise en U, il y a un déclin marqué de la demande des passagers aériens en 2020 qui augmentera ensuite progressivement au fil du temps et reviendra au niveau d’avant la crise en 2030 pour le transport aérien international et 2023 pour le transport aérien intérieur. Au-delà de 2029, le taux de croissance de la demande de passagers reviendra à l’estimation d’avant la crise (soit 0,025 par an pour les activités internationales et 0,037 pour les activités intérieures).

Il est estimé qu’en moyenne, environ 1,135 bagage est transporté par passager. Si l’on prend le nombre de passagers prévu et le ratio de bagages enregistrés par passager, il est estimé qu’environ 103 millions de bagages par année seraient enregistrés de 2022 à 2036. Selon les données historiques sur les bagages enregistrés fournis par le programme de sûreté aérienne de TC, 1,6 % des bagages enregistrés nécessiteraient un contrôle supplémentaire. De ceux-là, 20 % des bagages enregistrés nécessiteraient une coupe de cadenas. Selon la consultation auprès des intervenants avec l’ACSTA, 15 minutes sont économisées avec le transfert de la responsabilité des transporteurs aériens à l’ACSTA à un taux de (ARCHIVÉE) salaire moyen des transporteurs aériens de 27,04 $ l’heure. Cela entraîne une économie de coûts de 18,13 millions de dollars pour les transporteurs aériens entre 2022 et 2036.

Les modifications devraient entraîner des économies supplémentaires liées au fait de ne plus avoir à acheter et à remplacer les coupe-boulons utilisés pour couper les cadenas sur les bagages enregistrés verrouillés. Ces économies de coûts n’ont pas été monétisées en raison d’un manque de renseignements détaillés.

Carte d’identité de zone réglementée

Les modifications réduisent l’information affichée sur une carte d’identité de zone réglementée (CIZR) à ce qui est nécessaire et requis pour les opérations aéroportuaires et, par conséquent, devraient réduire le coût d’impression et de délivrance des CIZR. De plus, les modifications prolongent la période de validité d’une CIZR pour plusieurs aérodromes d’un an à cinq ans, ce qui devrait réduire également les coûts, car il faudra imprimer moins de cartes.

En 2019, il y avait environ 132 500 CIZR actives^{référence 2} utilisées au Canada. Parmi celles-là, 3 500 étaient des CIZR pour plusieurs aérodromes. Selon nos consultations auprès des intervenants avec les transporteurs aériens et les données historiques entre 2007 et 2019, un taux de croissance de 2,2 %^{référence 3} est appliqué aux CIZR actives et un roulement de personnel interne annuel de 15 % est présumé. En utilisant cette information, il est estimé que les modifications entraîneront la délivrance d’une moyenne de 27 960 CIZR de moins annuellement au cours de la période d’analyse de 15 ans. Puisque le coût d’impression est de 10,35 $^{référence 4} par CIZR, les modifications devraient entraîner une économie de coût de 2,26 millions de dollars pour les exploitants d’aérodromes.

Contrôle de la qualité

Les modifications garantissent le respect par l’ACSTA de son obligation en matière de sûreté aérienne conformément à diverses exigences réglementaires adoptées en vertu de la Loi sur l’aéronautique, y compris le RCSA 2012 et les mesures sur la sûreté aérienne. La mise à jour des définitions, des références, des annexes et de certaines exigences garantit l’exactitude des règles et clarifiera les rôles et responsabilités des parties prenantes. L’officialisation des procédures existantes dans le règlement permettra à TC de mener des activités de surveillance et d’établir les dispositions désignées applicables pour assurer la conformité. Une meilleure harmonisation des exigences de contrôle d’identité avec le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens assurera la cohérence avec l’esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d’information relative au sexe et au genre, et les passagers ne seront plus empêchés d’aller au-delà du point de contrôle s’ils ne semblent pas avoir l’âge et/ou le sexe indiqués sur leur pièce d’identité.

Normes internationales

Les modifications harmonisent davantage la politique intérieure du Canada avec les normes et les meilleures pratiques recommandées par l’OACI. Le fait de renforcer les exigences existantes du programme de sûreté de l’ACSTA augmentera la capacité à répondre à des menaces ou des risques émergents ou imprévus contre la sûreté aérienne. Cela aidera l’ACSTA à gérer la sûreté aérienne d’une façon globale, intégrée, coordonnée et axée sur les risques. Un programme de sûreté permettra à l’ACSTA d’être proactive dans la détermination des menaces et d’être plus efficace pour fournir une intervention rapide afin d’atténuer les menaces contre l’information, l’équipement, l’infrastructure de la technologie d’information, les installations et d’autres actifs ayant trait aux opérations de contrôle de l’ACSTA. L’amélioration du cadre de réglementation de la sûreté aérienne renforcera également l’influence du Canada et son expertise en matière de réglementation aérienne sur la scène internationale.

Coûts

Les modifications devraient entraîner des coûts différentiels totaux de 758 602 $ sur la période d’analyse de 15 ans, dont 753 166 $ devraient être assumés par l’ACSTA et 5 435 $ par le gouvernement.

Amélioration de l’efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications obligent l’ACSTA à élaborer de la formation et des procédures normalisées d’exploitation pour le contrôle des bagages enregistrés. De plus, l’ACSTA sera tenue d’acheter des trousses à outils, des boîtes à outils et de l’équipement de protection pour couper les cadenas des bagages enregistrés verrouillés.

Ces formations ne seront suivies que par 20 à 25 % de tous les agents de contrôle de l’ACSTA, car cela représente le sous-ensemble d’agents de contrôle qui se spécialisent dans le contrôle des bagages enregistrés. Les coûts associés à cette formation sont ventilés en fonction du coût d’élaboration, du coût d’opportunité initial et du coût d’opportunité permanent liés à la formation à l’intention des nouveaux agents de contrôle et à la formation d’appoint.

La courte séance de formation destinée à informer les agents de contrôle de la responsabilité supplémentaire sera préparée par l’ACSTA à l’interne et mise en œuvre dans le cadre de la formation actuelle à l’intention des agents de contrôle. L’ACSTA s’attend à ce que cinq employés travaillent pendant 12 semaines à temps plein pour préparer le programme de formation^{référence 5}. Le coût total d’élaboration de la formation devrait être de 79 076 $ et sera engagé en 2022.

La formation supplémentaire des agents de contrôle aura lieu en 2022. Pendant que ces agents sont en formation, ils ne seront pas en mesure d’effectuer des tâches de contrôle. Par conséquent, le coût d’opportunité de la formation (ou perte de productivité) est mesuré par leurs taux de rémunération et la durée de la formation. En outre, on s’attend à ce que les coûts de formation pour les nouvelles certifications et la formation d’appoint soient engagés annuellement à partir de 2022. Le coût d’opportunité total de la formation devrait être de 163 730 $ sur la période analytique de 15 ans.

Le coût de la formation liée aux bagages enregistrés verrouillés est estimé à 242 806 $ entre 2022 et 2036.

Les modifications transfèrent la responsabilité d’acheter et de remplacer des outils pour couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés verrouillés des transporteurs aériens à l’ACSTA. Le coût total d’achat des trousses d’outils, des boîtes à outils et de l’équipement de protection devrait être de 391 126 $ sur la période d’analyse de 15 ans.

Au total, le coût pour l’ACSTA lié aux modifications des bagages enregistrés verrouillés est estimé à 633 932 $ entre 2022 et 2036.

Contrôle de la qualité

Dans le cadre du scénario de base, l’ACSTA a un processus établi pour disposer de l’équipement de contrôle et des logiciels. Elle suit également un plan de gestion du cycle de vie où l’équipement de contrôle est remplacé à la fin de sa durée de vie, soit tous les 10 ans. Les modifications exigent un processus approuvé par le ministre pour la disposition de l’équipement de contrôle et des logiciels. Aux fins de cette analyse, on suppose que cela se produira en 2022 et 2032.

Lorsque l’ACSTA veut mettre à l’essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel, elle suit un processus approuvé par le ministre qui a été établi dans un protocole d’entente avec TC. Les modifications formalisent les procédures existantes dans le Règlement.

Il est prévu que la préparation et la présentation des documents aux fins d’approbation ministérielle entraînera des coûts de 708 $^{référence 6} pour l’ACSTA et de 746 $ pour l’examen et l’approbation par le gouvernement^{référence 7} pendant la période d’analyse de 15 ans.

Normes internationales

Les modifications garantiront que l’ACSTA continue de respecter les normes internationales au moyen d’un programme de sûreté aérienne et de la formation et de la certification des agents de contrôle. La majorité du cadre de gestion de la sûreté actuel de l’ACSTA respecte les exigences du programme de sûreté aérienne. Toutefois, certains changements seront requis pour s’aligner avec les exigences du Programme de la sûreté pour les aéroports qui entraîneront des coûts supplémentaires pour l’ACSTA et le gouvernement. Les résultats de l’analyse sont présentés ci-dessous :

Coûts pour l’ACSTA — Normes internationales

Le coût différentiel total de la mise en œuvre du programme de sûreté et des coûts administratifs pour l’ACSTA est de 118 526 $. Vous trouverez ci-après une ventilation des coûts.

Établissement du programme de sûreté

L’ACSTA sera tenue d’établir et de mettre en œuvre un programme de sûreté pour protéger l’information, l’équipement, l’infrastructure de technologie de l’information, les installations et tous les autres actifs relatifs aux opérations de contrôle de l’ACSTA. L’ACSTA a embauché un consultant pour élaborer et établir un programme de sûreté qui comprendra un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques (y compris l’évaluation des risques initiale), un plan de sûreté stratégique et un processus pour intervenir lors des incidents de sûreté. Ce coût est estimé à 184 321 $, non actualisé, et sera engagé avant l’entrée en vigueur du Règlement. Par conséquent, il n’a pas été inclus dans l’analyse. Tous les avantages qui peuvent être attribués à l’existence du programme en soi sont également hors de portée.

Évaluation des risques

L’ACSTA sera tenue d’effectuer une évaluation des risques tous les cinq ans, à partir de 2028, pour déterminer et évaluer les risques pour l’information, l’équipement, l’infrastructure de technologie de l’information, les installations et tous les autres actifs relatifs aux opérations de contrôle. Contrairement à l’évaluation des risques initiale, l’évaluation des risques permanente sera effectuée à l’interne. Selon les experts en la matière à l’ACSTA, il faudra cinq jours pour effectuer une évaluation des risques complète et deux agents principaux de la gestion des risques^{référence 8}, ce qui entraînera un coût de 4 324 $ au cours de la période d’analyse de 15 ans.

Examen de l’évaluation des risques

L’ACSTA devra effectuer un examen de l’évaluation des risques de façon annuelle, à partir de 2024. Selon les experts en la matière à l’ACSTA, il est prévu que l’examen annuel de l’évaluation des risques prendra trois jours et nécessitera deux agents principaux de la gestion des risques^{référence 9}, ce qui entraînera un coût total de 17 755 $ au cours de la période d’analyse de 15 ans.

Modification du programme de sûreté

L’ACSTA devra modifier son programme de sûreté (qui est composé d’un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques, un plan de sûreté stratégique et un processus pour intervenir lors d’incidents de sûreté) si elle identifie un nouveau risque qui n’a pas été traité par le programme. Selon les consultations avec l’ACSTA, l’ACSTA devra modifier le programme de sûreté tous les cinq ans, à partir de 2026. Il est estimé que la modification du programme de sûreté coûtera un quart de l’élaboration du programme de sûreté initial, ce qui entraînera un coût différentiel en valeur actualisée de 92 512 $ pour l’ACSTA.

Coût de l’approbation

L’ACSTA sera obligée de documenter le processus et les raisons pour les modifications au Programme de sûreté et de soumettre les évaluations des risques et le plan de sûreté stratégique au ministre des Transports aux fins d’approbation la première fois et à la suite de toute modification. Selon les consultations avec l’ACSTA, il est prévu que la soumission initiale aux fins d’approbation, en 2022, nécessitera sept jours de travail pour un agent principal de la gestion des risques^{référence 9}. Les soumissions aux fins d’approbation subséquente auront lieu tous les cinq ans, à partir de 2026. Cela devrait nécessiter un jour de travail pour deux agents principaux de la gestion des risques. Cela devrait entraîner un coût différentiel de 3 936 $ pour l’ACSTA.

Coûts pour le gouvernement — Normes internationales

Transports Canada sera tenu d’examiner et d’approuver les documents. Il est prévu que l’approbation initiale, en 2022, nécessitera cinq jours de travail pour divers employés^{référence 9}. Les approbations suivantes auront lieu tous les cinq ans, à partir de 2026, et nécessiteront deux jours chaque fois^{référence 10}. Cela devrait entraîner un coût supplémentaire de 4 690 $ pour le gouvernement du Canada.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 15 (2022-2036)
• Année de base pour l’établissement des coûts, en dollars canadiens : 2019
• Année de référence de la valeur actuelle : 2020
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Coûts monétisés

Intervenant touché	Description du coût	Année de référence (2022)	Autres années pertinentes (2023-2035)	Dernière année (2036)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Examen et approbation	3 289 $	1 712 $	434 $	5 435 $	597 $
Industrie l’ACSTA	Soumission de documents pour approbation	3 121 $	1 229 $	294 $	4 644 $	510 $
	Bagages enregistrés verrouillés (formation et achat d’outils)	221 446 $	394 194 $	18 292 $	633 932 $	69 602 $
	Introduction des mesures de sûreté et coût de formation pour l’utilisation de la force (sauf l’approbation)	0.00 $	92 538 $	22 052 $	114 590 $	12 581 $
Tous les intervenants	Total des coûts	227 857 $	489 673 $	41 072 $	758 602 $	83 290 $

Tableau 2 : Avantages monétisés

Intervenant touché	Description du coût	Année de référence (2022)	Autres années pertinentes (2023-2035)	Dernière année (2036)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Industrie, transporteur aérien	Transfert de la responsabilité pour la coupe des cadenas des bagages verrouillés des transporteurs aériens à l’ACSTA	751 406 $	16 358 480 $	1 017 278 $	18 127 165 $	1 990 265 $
Industrie, aéroports	Réduire la réimpression des CIZR	110 319 $	2 037 004 $	116 210 $	2 263 533 $	248 524 $
Tous les intervenants	Total des avantages	861 725 $	18 395 485 $	1 133 488 $	20 390 698 $	2 238 789 $

Tableau 3 : Résumé des coûts et des avantages monétisés

Répercussions	Année de référence (2022)	Autres années pertinentes (2023-2035)	Dernière année (2036)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts	227 857 $	489 673 $	41 072 $	758 602 $	83 290 $
Total des avantages	861 725 $	18 395 485 $	1 133 488 $	20 390 698 $	2 238 789 $
RÉPERCUSSION NETTE	633 868 $	17 905 812 $	1 092 416 $	19 632 096 $	2 155 499 $

Analyse de sensibilité

Un certain nombre d’hypothèses ont été formulées pour estimer les coûts des modifications. Pour contrer l’effet de l’incertitude et de la variabilité sur ces hypothèses, une analyse de sensibilité est effectuée. Pour ce faire, on assigne différentes valeurs aux variables et les résultats sont réévalués. Une analyse de sensibilité a été effectuée sur les variables suivantes : période d’analyse et taux d’actualisation.

Période d’analyse

Une période d’analyse de 15 ans a été utilisée pour l’analyse centrale, alors que l’analyse de sensibilité présente les résultats si une période de 10 ou de 20 ans avait été utilisée.

Taux d’actualisation

L’analyse centrale a utilisé un taux d’actualisation de 7 % comme recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. L’analyse de sensibilité présente les résultats si un taux de 3 % avait été utilisé, ainsi que s’il n’y avait pas d’actualisation.

Tableau 4 : Analyse de sensibilité (valeur actualisée en dollars canadiens de 2019, en millions)

Paramètre	Total des avantages	Total des coûts	Avantage net
Période d’analyse
10 ans	14,38 $	0,62 $	13,75 $
15 ans note a du tableau c4	20,39 $	0,76 $	19,63 $
20 ans	25,71 $	0,85 $	24,85 $
Taux d’actualisation
Non actualisé	38,28 $	1,25 $	37,02 $
3 %	28,79 $	0,99 $	27,79 $
7 %*	20,39 $	0,76 $	19,63 $
Note(s) du tableau c4 Note a du tableau c4 Scénario central utilisé dans l’analyse principale. Retour à la note a du tableau c4

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas puisqu’il n’y a pas de répercussions connexes sur les petites entreprises. Les modifications touchent principalement l’ACSTA, qui est une société d’État. Bien que certaines modifications ont une incidence sur les transporteurs aériens et les exploitants d’aérodromes, ces intervenants ne correspondent pas à la définition d’une petite entreprise.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y a pas de changement supplémentaire dans le fardeau administratif des entreprises.

Conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du SCT, la règle du « un pour un » s’applique à tout fardeau administratif imposé aux entreprises canadiennes qui découle de la réglementation fédérale. Bien qu’une exigence de tenue de dossiers soit considérée comme un fardeau administratif, puisque tous les exploitants d’aérodromes qui ont un programme de CIZR tiennent déjà des registres, les modifications n’entraîneront pas de changement supplémentaire ajouté au fardeau administratif et, par conséquent, ne déclencheront pas la règle du « un pour un ». Bien que les modifications imposent des exigences de tenue de dossiers à l’ACSTA, l’ACSTA est une société d’État et, par conséquent, n’est pas considérée comme une entreprise aux fins de la règle.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ni à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire. Toutefois, à la lumière des rapports de tiers et les vérifications indépendantes, on demande au Canada d’harmoniser davantage ses règlements avec l’annexe 17 de l’OACI. Le règlement comprend des dispositions qui permettront au Canada de respecter les nouvelles normes de l’OACI et de demeurer en règle sur la scène internationale.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a conclu que l’évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Les modifications ne devraient pas avoir d’incidences différentielles en fonction de facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, etc.

Cependant, les modifications devraient contribuer à atténuer le potentiel d’incidences différentielles sur les membres de la communauté LGBTQ+. Les modifications suppriment toutes les références au sexe des exigences de vérification de l’identité. On s’attend à ce que les personnes transgenres et de genre différent bénéficient de ce changement, car il n’y aura plus de risque que le sexe inscrit sur leurs documents d’identification soit mis en question. Cette modification est également conforme à l’engagement du gouvernement fédéral de respecter l’identité de genre, la diversité et l’inclusion et appuiera l’esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d’information relative au sexe et au genre.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Toutes les modifications entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, à l’exception des dispositions ayant trait au programme de sûreté aérienne qui entreront en vigueur le 1^er janvier 2023. Une entrée en vigueur reportée pour certaines dispositions donnera suffisamment de temps à l’ACSTA pour élaborer son programme, ajuster ses procédures normalisées d’exploitation et former les agents de contrôle pour effectuer les tâches connexes.

Conformité et application

La conformité est vérifiée au moyen d’inspections de surveillance effectuées par TC. Étant donné que l’objectif principal de la surveillance est d’assurer la conformité des intervenants, une gamme d’outils de conformité et d’application de la loi est disponible en fonction de la gravité et de la fréquence des incidents de non-conformité. Cela comprend le travail effectué avec les intervenants pour trouver des moyens de se conformer aux exigences par la sensibilisation et l’éducation, ce qui peut inclure du matériel d’orientation et des activités de sensibilisation avec les intervenants. TC collabore également avec les intervenants pour examiner les soumissions de plans de mesures correctives afin de traiter les domaines où la non-conformité est décelée au moyen d’activités de surveillance.

Les modifications au RCSA 2012 entraîneront la désignation de certaines dispositions afin d’autoriser les inspecteurs de TC à imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de violation de ces dispositions. Plus que la moitié d’entre eux visent les nouvelles exigences du programme de sûreté et les autres visent les qualifications, les certifications, la formation et les examens des agents de contrôle; les qualifications des instructeurs; l’autorisation de l’ACSTA d’utiliser la force pour ouvrir les bagages enregistrés qui sont verrouillés ou scellés; pour l’équipement de contrôle et les logiciels qui sont nouveaux, mis à l’essai ou modifiés. Selon la Loi sur l’aéronautique, la sanction administrative pécuniaire maximale qui peut être déterminée dans le cas d’une personne qui ne respecte pas les dispositions relatives aux bagages enregistrés verrouillés ou qui divulgue des renseignements sensibles en matière de sûreté est de 5 000 $. Pour l’ACSTA, la sanction administrative pécuniaire maximale qui peut être déterminée est de 25 000 $. Les sanctions pécuniaires pour la contravention aux dispositions désignées contribuent à garantir que les intervenants concernés (agents de contrôle ou l’ACSTA) se conforment aux exigences réglementées. L’évaluation d’une sanction pécuniaire par le ministre des Transports peut faire l’objet d’un appel devant le Tribunal d’appel des transports du Canada.

Personne-ressource

Francine Massicotte
Chef
Contrôle de sûreté
Développement de programmes, Sûreté aérienne
Transports Canada
112, rue Kent, 20^e étage, tour B
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : francine.massicotte@tc.gc.ca