Vol. 151, n^o 13 — Le 28 juin 2017

Enregistrement

DORS/2017-121 Le 9 juin 2017

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Règlement sur les émissions des locomotives

C.P. 2017-705 Le 9 juin 2017

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 47.1(2) (voir référence a) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement sur les émissions des locomotives, ci-après.

Règlement sur les émissions des locomotives

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

année de construction initiale L’année civile de la date de construction initiale d’une locomotive, laquelle date est établie conformément au paragraphe (3). (year of original manufacture)

certificat de l’EPA Certificat de conformité aux normes fédérales des États-Unis qui est délivré par l’EPA sous le régime du CFR. (EPA certificate)

CFR La partie 1033, ou toute autre partie qui est précisée, du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives. (CFR)

durée de service La durée de vie totale d’une locomotive. La durée de service commence au moment de la construction initiale de la locomotive et se termine au moment de son retrait permanent. (service life)

durée de vie utile Période durant laquelle une norme d’émissions s’applique à l’égard d’une locomotive ou à un moteur de locomotive, laquelle période est établie conformément au paragraphe 1033.101(g) du CFR. (useful life)

émissions de gaz d’échappement Substances rejetées dans l’atmosphère à partir de toute ouverture en aval de l’orifice d’échappement ou de la soupape d’échappement d’un moteur de locomotive. (exhaust emissions)

émissions du carter Substances rejetées dans l’atmosphère à partir de toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter d’une locomotive. Le carter abrite le vilebrequin et d’autres pièces internes connexes. (crankcase emissions)

ensemble de puissance À l’égard d’un moteur de locomotive, module dans lequel se produit la combustion du carburant et qui est constitué du cylindre, du piston et des anneaux de celui-ci, des soupapes et des orifices pour l’entrée d’air de suralimentation et la décharge des gaz d’échappement, des composants et des commandes d’injection de carburant, de la tête du cylindre et de ses composants connexes. (power assembly)

EPA L’Environmental Protection Agency des États-Unis. (EPA)

exploitation accessoire Exploitation de locomotives par une compagnie de chemin de fer dans le cas où :

• a) les locomotives franchissent la frontière entre le Canada et les États-Unis;
• b) les locomotives de la compagnie exploitées au Canada le sont sur une distance d’au plus 40,23 km (25 milles) dans une seule direction sur une ligne de chemin de fer à l’intérieur du Canada;
• c) au cours de l’année civile précédant toute date à laquelle les conditions prévues aux alinéas a) et b) sont satisfaites, le temps d’exploitation des locomotives de la compagnie au Canada a représenté en moyenne moins de cinq pour cent du temps d’exploitation total de l’ensemble de ses locomotives. (incidental operations)

limite d’émissions de la famille de moteurs Le niveau maximal d’oxydes d’azote ou de particules, ou le niveau combiné maximal d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures pour une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA délivré en vertu des parties 1033 ou 92 du CFR, selon le cas, et qui appartient à une famille de moteurs, et que cette locomotive peut émettre en application de l’alinéa 4(5)b). La limite d’émissions de la famille de moteurs est établie par le constructeur ou le reconstructeur de la locomotive conformément à la sous-partie H du CFR ou à la sous-partie D de la partie 92 du CFR, selon le cas, et figure sur le certificat de l’EPA délivré en vertu des parties 1033 ou 92 du CFR, selon le cas. (family emission limit)

locomotive Élément autopropulsé du matériel ferroviaire sur rails qui est conçu pour déplacer ou propulser des wagons conçus pour transporter des marchandises, d’autre matériel ou des passagers, mais qui n’est pas conçu pour transporter des marchandises, d’autre matériel ou des passagers autres que ceux chargés de faire fonctionner la locomotive. La présente définition exclut le matériel ferroviaire qui, selon le cas :

• a) est construit pour le déplacement sur les voies ferrées et ailleurs;
• b) est propulsé par un moteur à vapeur;
• c) est propulsé uniquement par une source électrique externe;
• d) est conçu principalement pour les travaux d’entretien, de construction, de récupération du matériel à la suite d’un accident, de réparation ou d’autres travaux similaires;
• e) a une puissance nominale totale de moins de 750 kW (1 006 chevaux-puissance);
• f) n’est exploité qu’aux fins d’exposition, de démonstration, d’évaluation ou de mise à l’essai. (locomotive)

locomotive de ligne Locomotive ayant une puissance nominale totale de plus de 1 715 kW (2 300 chevaux-puissance). (line-haul locomotive)

locomotive de manœuvres Locomotive ayant une puissance nominale totale de 1 715 kW (2 300 chevaux-puissance) ou moins. (switch locomotive)

locomotive mise à niveau Locomotive qui a été construite initialement avant le 1^er janvier 1973 et qui est, selon le cas :

• a) une locomotive réalimentée;
• b) une locomotive remise à neuf qui comporte plus de 25 % de pièces usagées. (upgraded locomotive)

locomotive nouvelle S’entend, selon le cas :

• a) d’une locomotive nouvellement construite;
• b) d’une locomotive reconstruite;
• c) d’une locomotive mise à niveau;
• d) d’une locomotive importée. (new locomotive)

locomotive nouvellement construite Locomotive qui comporte moins de 25 % de pièces usagées. (freshly manufactured locomotive)

locomotive réalimentée Locomotive qui a déjà été utilisée et dont le moteur a été remplacé par un moteur de locomotive qui n’a jamais été reconstruit ni installé dans une locomotive. (repowered locomotive)

locomotive reconstruite Locomotive qui a été construite initialement après le 31 décembre 1972, qui comporte plus de 25 % de pièces usagées et qui répond à l’une ou l’autre des exigences suivantes :

• a) durant un seul entretien ou plusieurs entretiens au cours d’une période de cinq ans, chacun de ses ensembles de puissance a été, selon le cas :
  • (i) remplacé,
  • (ii) inspecté et qualifié pour utilisation;
• b) elle a été transformée pour permettre l’utilisation d’un carburant autre que celui prévu lors de sa construction initiale;
• c) elle est une locomotive réalimentée;
• d) elle a déjà été utilisée et un moteur de locomotive reconstruit y est installé. (remanufactured locomotive)

locomotive remise à neuf Locomotive qui comporte moins de 50 % de pièces usagées. (refurbished locomotive)

mettre en service Mettre en exploitation initiale une locomotive nouvelle ou en permettre l’exploitation initiale. (place into service)

moteur de locomotive Moteur qui propulse une locomotive. (locomotive engine)

moteur de locomotive reconstruit Moteur de locomotive qui répond à l’une ou l’autre des exigences suivantes :

• a) durant un seul entretien ou plusieurs entretiens au cours d’une période de cinq ans, chacun de ses ensembles de puissance a été, selon le cas :
  • (i) remplacé,
  • (ii) inspecté et qualifié pour utilisation;
• b) il a été transformé pour permettre l’utilisation d’un carburant autre que celui prévu lors de sa construction initiale;
• c) dans le cas d’un moteur de locomotive qui ne comporte pas d’ensemble de puissance, il a été réparé pour le remettre, en ce qui concerne la fiabilité et la consommation de carburant, dans un état équivalent à son état initial ou plus élevé que celui-ci. (remanufactured locomotive engine)

niveau des normes Le niveau des normes qui figure aux tableaux 1 à 3 de l’article 1033.101 du CFR et qui s’applique à une locomotive selon son année de construction initiale. (tier of standards)

parc de locomotives actives L’ensemble des locomotives qui sont utilisées par une compagnie de chemin de fer pour ses activités ferroviaires au Canada. (active fleet)

parc total de locomotives Le parc de locomotives actives d’une compagnie de chemin de fer et les locomotives qu’elle a mises en entreposage au Canada. (total fleet)

particules Particules inhalables d’un diamètre égal ou inférieur à 10 microns. (particulate matter)

retirée de façon permanente Se dit d’une locomotive dont le retrait du parc total de locomotives résulte de sa mise à la ferraille, de sa vente ou de sa destruction. (permanently removed)

% de pièces usagées Le pourcentage, calculé conformément au paragraphe 1033.640(c) du CFR, qui correspond à la valeur totale en dollars des pièces usagées de la locomotive par rapport à la valeur totale en dollars des pièces inutilisées et des pièces usagées de celle-ci. (percent previously used parts)

Puissance nominale totale

(2) La puissance nominale totale d’une locomotive est égale :

• a) s’il s’agit d’une locomotive propulsée par un seul moteur, à sa puissance nominale, laquelle est établie conformément aux dispositions de l’article 1033.140 du CFR;
• b) s’il s’agit d’une locomotive propulsée par plus d’un moteur, à la somme de la puissance nominale de chacun de ses moteurs, y compris tout moteur auxiliaire qui est installé de façon permanente et qui peut être utilisé pendant que le moteur de propulsion principal est utilisé, mais à l’exclusion des moteurs auxiliaires qui ne sont utilisés que pour réduire le temps de fonctionnement au ralenti du moteur de propulsion principal.

Date de construction initiale

(3) La date de construction initiale d’une locomotive est :

• a) s’il s’agit d’une locomotive qui n’a été assemblée qu’une fois, celle de l’achèvement de son assemblage;
• b) s’il s’agit d’une locomotive de manœuvres qui a été assemblée plus d’une fois, celle de l’achèvement de son assemblage le plus récent qui a fait en sorte qu’elle comporte moins de 25 % de pièces usagées;
• c) s’il s’agit d’une locomotive de ligne qui a été assemblée plus d’une fois, celle de l’achèvement de son assemblage le plus récent qui a fait en sorte qu’elle comporte moins de 50 % de pièces usagées;
• d) s’il s’agit d’une locomotive mise à niveau, le 1^er janvier 1973.
  

Objet

Protection de l’environnement

2 Le présent règlement a pour objet :

• a) de réduire les émissions d’oxydes d’azote, de particules, d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de fumée provenant de l’exploitation des locomotives;
• b) d’établir des normes d’émissions et des méthodes d’essai pour les locomotives.

Normes d’émissions, essais, étiquetage

Application

Application — articles 4 à 9

3 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), les articles 4 à 9 s’appliquent à l’égard d’une locomotive nouvelle, pour sa durée de vie utile, si elle est mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date.

Exception — locomotive visée par un certificat de l’EPA

(2) Si une locomotive nouvelle mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date est visée par un certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs, l’article 4 s’applique à l’égard de cette locomotive pendant sa durée de service.

Exception — locomotive reconstruite

(3) Les articles 4 à 9 ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive nouvelle mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date si les conditions ci-après sont réunies :

• a) elle est une locomotive reconstruite;
• b) elle est exploitée par une compagnie de chemin de fer qui a réalisé des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire au Canada au cours de chacune des deux années civiles précédant l’année où elle est mise en service;
• c) elle n’est pas visée par un certificat de l’EPA;
• d) elle est exploitée pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises ou de services de trains touristiques et de trains d’excursion.

Exception — locomotive dotée d’un moteur hors route

(4) Les articles 4 à 9 ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive nouvelle qui est une locomotive de manœuvres et qui a été mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date si les conditions ci-après sont réunies :

• a) elle est dotée d’un moteur hors route au sens du terme « nonroad » à l’article 1033.901 du CFR;
• b) elle est visée par un certificat de l’EPA délivré en vertu des parties 89 ou 1039 du CFR, selon le cas;
• c) elle porte l’étiquette EPA pour la locomotive qui est prévue au paragraphe 1033.150(e)(4) du CFR et l’étiquette EPA pour le moteur qui est prévue à l’article 1039.135 de la partie 1039 du CFR ou à l’article 89.110 de la partie 89 du CFR, selon le cas.

Exception — exploitation accessoire

(5) Les articles 4 à 9 ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive nouvelle qui a été mise en service à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date si elle est exploitée par une compagnie de chemin de fer dans le cadre d’une exploitation accessoire.

Normes d’émissions

Émissions de gaz d’échappement

Interdiction de mettre en service

4 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer de mettre en service une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR et au paragraphe 1033.101(f)(1) du CFR.

Normes de rechange — monoxyde de carbone et particules

(2) Malgré le paragraphe (1), lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, la locomotive mise en service par la compagnie de chemin de fer peut être conforme aux normes de rechange d’émissions de monoxyde de carbone et de particules prévues au paragraphe 1033.101(i) du CFR au lieu des normes d’émission de monoxyde de carbone et de particules applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR.

Exception — certificat de l’EPA et étiquettes

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et qui porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Interdiction d’exploiter — sans certificat de l’EPA ou avec un certificat de l’EPA sur lequel ne figurent pas les limites d’émissions de la famille de moteurs

(4) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive qui n’est pas visée par un certificat de l’EPA ou une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA sur lequel ne figurent pas les limites d’émissions de la famille de moteurs, à moins que la locomotive, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de gaz d’échappement applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR et au paragraphe 1033.101(f)(1) du CFR.

Interdiction d’exploiter — certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs

(5) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA sur lequel figurent les limites d’émissions de la famille de moteurs, à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme :

• a) d’une part, aux normes d’émissions de gaz d’échappement applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR et au paragraphe 1033.101(f)(1) du CFR pour lesquelles il n’y a pas de limites d’émissions de la famille de moteurs;
• b) d’autre part, aux limites d’émissions de la famille de moteurs.

Normes de rechange — monoxyde de carbone et particules

(6) Malgré les paragraphes (4) ou (5), lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, la locomotive visée à l’un ou l’autre de ces paragraphes peut être conforme aux normes de rechange d’émissions de monoxyde de carbone et de particules prévues au paragraphe 1033.101(i) du CFR au lieu des normes d’émission de monoxyde de carbone et de particules applicables qui figurent aux tableaux 1 et 2 de l’article 1033.101 du CFR.

Notes en bas de page

(7) Pour l’application du présent article, ni les notes en bas de page d et e du tableau 1 de l’article 1033.101 du CFR ni les notes en bas de page b et c du tableau 2 de cet article ne s’appliquent.

Émissions de fumée

Interdiction de mettre en service

5 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer de mettre en service une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes de fumée qui figurent au tableau 3 de l’article 1033.101 du CFR et qui correspondent au niveau des normes applicable à la locomotive.

Exceptions au paragraphe (1)

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui, selon le cas :

• a) est visée par un certificat de l’EPA et porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR;
• b) émet au plus 0,05 gramme de particules par puissance au frein-heure.

Interdiction d’exploiter

(3) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter, après sa mise en service, une locomotive à moins que celle-ci, lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8, ne soit conforme aux normes d’émissions de fumée applicables qui figurent au tableau 3 de l’article 1033.101 du CFR.

Exception au paragraphe (3)

(4) Le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui émet au plus 0,05 gramme de particules par puissance au frein-heure.

Émissions du carter

Interdiction visant les émissions du carter

6 (1) Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter une locomotive qui rejette directement dans l’atmosphère des émissions du carter.

Exception — Mise à l’essai

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive si les émissions du carter sont ajoutées physiquement ou mathématiquement aux émissions de gaz d’échappement lorsqu’elle est mise à l’essai conformément à l’article 8 et conformément au paragraphe 1033.115(a)(1) du CFR.

Exception — traitement des émissions du carter

(3) Lorsque les émissions du carter sont dirigées vers le tuyau d’échappement en amont du système post- traitement des gaz d’échappement, le rejet est réputé ne pas être un rejet direct dans l’atmosphère.

Exception — certificat de l’EPA et étiquettes

(4) Les paragraphes (1) à (3) ne s’appliquent pas à l’égard d’une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et qui porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Essais

Essais initiaux

7 (1) Toute compagnie de chemin de fer met à l’essai les locomotives conformément à l’article 8 avant de les mettre en service.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive qui est visée par un certificat de l’EPA et porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Essais en cours d’utilisation

(3) Dans chaque année civile, à compter de l’année civile 2019, la compagnie de chemin de fer qui a réalisé des recettes brutes de 250 millions de dollars ou plus pour la prestation de services de transport ferroviaire au Canada au cours de chacune des deux années civiles précédentes met à l’essai, conformément à l’article 8, un échantillon de locomotives établi conformément aux paragraphes (4) à (6).

Caractéristiques de l’échantillon pour les essais en cours d’utilisation

(4) Les locomotives de l’échantillon visé au paragraphe (3) répondent aux caractéristiques suivantes :

• a) elles sont exploitées pour la prestation de services de transport ferroviaire de marchandises;
• b) elles n’ont pas été mises à l’essai au cours de l’année civile précédente;
• c) au moment de l’essai, elles en sont à plus de 50 % de leur durée de vie utile.

Taille de l’échantillon pour les essais en cours d’utilisation

(5) Le nombre de locomotives que la compagnie de chemin de fer met à l’essai en application du paragraphe (3) correspond à celui obtenu en multipliant par 0,00075 le nombre de locomotives qui remplissent les conditions suivantes :

• a) elles composaient son parc de locomotives actives le 31 décembre de l’année civile précédente;
• b) elles sont assujetties aux normes d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 4;
• c) elles répondent aux caractéristiques prévues aux alinéas (4)a) à c).

Arrondissement

(6) Si le produit du calcul prévu au paragraphe (5) est une fraction, il est arrondi au nombre entier supérieur.

Mise à l’essai exigée par le ministre

(7) Le ministre peut exiger de toute compagnie de chemin de fer qu’elle mette à l’essai toute locomotive qu’elle exploite s’il conclut qu’il est nécessaire de le faire pour établir sa conformité aux articles 4 ou 5.

Méthodes d’essai

8 Les locomotives mises à l’essai pour établir leur conformité aux articles 4 ou 5 le sont conformément aux méthodes d’essai qui figurent à la sous-partie F du CFR.

Étiquetage

Étiquettes du moteur de locomotive et de la locomotive

9 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d’exploiter une locomotive à moins que les exigences ci-après ne soient respectées :

• a) le ou les moteurs de locomotive portent une étiquette qui contient les renseignements suivants :
  • (i) la mention « Renseignements sur le contrôle des émissions du moteur », la mention « Engine Emission Control Information » ou une mention bilingue qui comporte les deux,
  • (ii) la dénomination sociale complète du constructeur ou du reconstructeur du moteur de locomotive, selon le cas,
  • (iii) un énoncé précisant le niveau des normes auquel la locomotive doit être conforme et indiquant si elle est une locomotive de ligne ou une locomotive de manœuvres,
  • (iv) les normes d’émissions de gaz d’échappement auxquelles le moteur de locomotive doit être conforme en application de l’article 4,
  • (v) la durée de vie utile de la locomotive;
• b) la locomotive porte une étiquette qui contient les renseignements suivants :
  • (i) la mention « Renseignements sur le contrôle des émissions de la locomotive initiale », la mention « Original Locomotive Emission Control Information » ou une mention bilingue qui comporte les deux,
  • (ii) la dénomination sociale complète du constructeur ou du reconstructeur de la locomotive, selon le cas,
  • (iii) un énoncé précisant le niveau des normes auquel la locomotive doit être conforme et indiquant si elle est une locomotive de ligne ou une locomotive de manœuvres,
  • (iv) les normes d’émissions de gaz d’échappement auxquelles la locomotive doit être conforme en application de l’article 4,
  • (v) la date de la construction initiale de la locomotive.

Exception au paragraphe (1)

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive visée par un certificat de l’EPA et qui porte l’étiquette EPA pour la locomotive et l’étiquette EPA pour le moteur de locomotive qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Étiquette additionnelle pour les locomotives remises à neuf

(3) En plus de porter les étiquettes exigées au paragraphe (1), une locomotive remise à neuf doit porter une étiquette qui contient les renseignements suivants :

• a) la mention « Renseignements sur le contrôle des émissions de la locomotive remise à neuf », la mention « Refurbished Locomotive Emission Control Information » ou une mention bilingue qui comporte les deux;
• b) un énoncé précisant le niveau des normes auquel la locomotive doit être conforme et indiquant si elle est une locomotive de ligne ou une locomotive de manœuvres;
• c) les normes d’émissions de gaz d’échappement auxquelles la locomotive doit être conforme en application de l’article 4.

Exception au paragraphe (3)

(4) Le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard d’une locomotive remise à neuf visée par un certificat de l’EPA et qui porte l’étiquette EPA pour la locomotive qui est prévue au paragraphe 1033.640(f)(3) du CFR.

Étiquetage

(5) Toute étiquette visée aux paragraphes (1) ou (3) est conforme aux exigences suivantes :

• a) s’il s’agit de l’étiquette visée à l’alinéa (1)a) :
  • (i) elle est durable pendant la durée de vie utile du moteur,
  • (ii) elle est lisible et apposée sur le moteur dans une position où elle restera facilement visible après l’installation du moteur dans la locomotive,
  • (iii) elle est apposée sur une pièce du moteur qui est nécessaire à l’utilisation normale de celui-ci et qui n’a normalement pas besoin d’être remplacée pendant la durée de vie utile de la locomotive,
  • (iv) elle n’est pas apposée sur de l’équipement qui se détache facilement du moteur,
  • (v) elle est apposée de manière qu’elle ne puisse s’enlever sans être détruite ou endommagée,
  • (vi) elle est faite d’une pièce ou, si toutes les pièces sont apposées de manière permanente sur la même partie du moteur, de plus d’une pièce,
  • (vii) le texte de celle-ci est en lettres d’une couleur qui contraste avec celle du fond;
• b) s’il s’agit de l’étiquette visée à l’alinéa (1)b) ou au paragraphe (3) :
  • (i) elle est apposée de manière permanente sur la locomotive,
  • (ii) elle est lisible et apposée sur la locomotive dans une position où elle restera facilement visible,
  • (iii) elle est apposée sur une pièce du châssis de la locomotive qui est nécessaire à l’utilisation normale de la locomotive et qui n’a normalement pas besoin d’être remplacée pendant la durée de service de la locomotive,
  • (iv) elle n’est apposée ni sur le moteur ni sur de l’équipement qui se détache facilement de la locomotive,
  • (v) elle est apposée de manière qu’elle ne puisse s’enlever sans être détruite ou endommagée,
  • (vi) elle est faite d’une pièce, sauf si le niveau des normes de la locomotive est 0, auquel cas elle peut être faite de plus d’une pièce,
  • (vii) le texte de celle-ci est en lettres d’une couleur qui contraste avec celle du fond.

Langue

(6) Les étiquettes visées aux paragraphes (1) ou (3) sont rédigées en anglais, en français ou les deux.

Fonctionnement au ralenti

Interdiction — fonctionnement au ralenti

10 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute compagnie de chemin de fer veille à ce que les locomotives de son parc de locomotives actives ne fonctionnent pas au ralenti pendant plus de trente minutes.

Exceptions

(2) Les locomotives peuvent fonctionner au ralenti pendant plus de trente minutes dans la mesure nécessaire à l’atteinte de l’un ou l’autre des objectifs suivants :

• a) prévenir les dommages au moteur de locomotive, notamment les dommages causés par le gel des liquides de refroidissement du moteur;
• b) maintenir la pression d’air des freins ou du système de démarrage;
• c) recharger la batterie de la locomotive;
• d) réchauffer ou refroidir la cabine, si le réchauffement ou le refroidissement est nécessaire pour des raisons de santé et de sécurité;
• e) fournir une source d’alimentation électrique de service, si elle est nécessaire pour des raisons de santé et de sécurité des passagers;
• f) effectuer des tests de diagnostic et l’entretien nécessaire;
• g) répondre à une urgence.

Politique contre le fonctionnement au ralenti

(3) Toute compagnie de chemin de fer doit :

• a) établir par écrit une politique qui traduit son engagement à réduire le fonctionnement au ralenti des locomotives;
• b) présenter au ministre la politique avec le rapport initial déposé en application de l’article 13 ou le rapport relatif à l’exploitation accessoire déposé en application de l’article 16, selon le cas;
• c) lorsqu’une modification est apportée à la politique, présenter au ministre une version à jour de celle-ci :
  • (i) soit avec le rapport annuel déposé en application de l’article 14,
  • (ii) soit dans les quarante-cinq jours suivant la fin de l’année civile, si la compagnie exploite ses locomotives au Canada dans le cadre d’une exploitation accessoire;
• d) garder un exemplaire de la politique présentée conformément à l’alinéa b) et un exemplaire à jour de la politique lorsqu’elle est modifiée.

Registres et renseignements

Application — exception

11 Les articles 12 à 15 ne s’appliquent pas à la compagnie de chemin de fer qui exploite ses locomotives au Canada dans le cadre d’une exploitation accessoire.

Contenu du registre

Contenu du registre — parc total de locomotives

12 (1) Toute compagnie de chemin de fer garde, pour chaque locomotive de son parc total de locomotives, un registre qui contient les renseignements suivants :

• a) un énoncé indiquant si la locomotive est une locomotive de ligne ou une locomotive de manœuvres;
• b) un énoncé indiquant le type de service de transport ferroviaire pour lequel la locomotive est principalement exploitée;
• c) la date de sa construction initiale;
• d) le niveau des normes applicable à la locomotive;
• e) le numéro d’identification de la locomotive;
• f) le nom de son constructeur ou de son reconstructeur, selon le cas;
• g) le modèle de la locomotive;
• h) le nom du constructeur ou du reconstructeur du moteur de la locomotive, selon le cas;
• i) le modèle du moteur de locomotive.

Renseignements additionnels — parc de locomotives actives

(2) En plus des renseignements prévus au paragraphe (1), toute compagnie de chemin de fer garde dans le registre, pour chaque locomotive de son parc de locomotives actives, les renseignements suivants :

• a) une description du ou des moteurs de locomotive, y compris la puissance nominale totale, le nombre de cylindres et le type de carburant;
• b) la consommation annuelle de carburant selon le type de carburant ou, à défaut de ces renseignements, la consommation annuelle de carburant du parc de locomotives actives selon le type de service de transport ferroviaire et le type de carburant;
• c) la durée de vie utile de la locomotive.

Renseignements additionnels — locomotives nouvelles visées par un certificat de l’EPA

(3) En plus des renseignements prévus aux paragraphes (1) et (2), toute compagnie de chemin de fer garde dans le registre, pour chaque locomotive nouvelle de son parc de locomotives actives qui est visée par un certificat de l’EPA et à laquelle s’appliquent les normes d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 4, les renseignements suivants :

• a) le numéro EPA de la famille de moteurs qui est applicable à la locomotive;
• b) un énoncé indiquant si la locomotive est une locomotive importée, une locomotive nouvellement construite, une locomotive remise à neuf, une locomotive reconstruite ou une locomotive mise à niveau, ou toute combinaison de celles-ci;
• c) la date de sa mise en service;
• d) tout entretien effectué sur la locomotive qui a, ou aura vraisemblablement, une incidence considérable sur les émissions.

Renseignements additionnels — locomotives nouvelles non visées par un certificat de l’EPA

(4) En plus des renseignements prévus aux paragraphes (1) et (2), toute compagnie de chemin de fer garde dans le registre, pour chaque locomotive nouvelle de son parc de locomotives actives qui n’est pas visée par un certificat de l’EPA et à laquelle s’appliquent les normes d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 4, les renseignements suivants :

• a) une description de sa technologie contre le fonctionnement au ralenti;
• b) une description de la façon de traiter les émissions du carter de la locomotive;
• c) une description de la conception de base du moteur;
• d) une description de l’équipement de réduction des émissions et des composants connexes et une explication du fonctionnement du système de réduction des émissions;
• e) les résultats de tous les essais visant les émissions;
• f) la date et l’heure de chacun des essais visant les émissions;
• g) le nombre d’heures d’utilisation de la locomotive au moment de chacun des essais;
• h) un énoncé indiquant si la locomotive est une locomotive importée, une locomotive nouvellement construite, une locomotive remise à neuf, une locomotive reconstruite ou une locomotive mise à niveau, ou toute combinaison de celles-ci;
• i) la date de sa mise en service;
• j) tout entretien qui est effectué sur la locomotive et qui a, ou aura vraisemblablement, une incidence considérable sur les émissions.

Renseignements additionnels — Locomotives retirées de façon permanente du parc total de locomotives

(5) En plus des renseignements prévus aux paragraphes (1) à (4), selon le cas, toute compagnie de chemin de fer garde dans le registre, pour chaque locomotive retirée de façon permanente de son parc total de locomotives, les renseignements suivants :

• a) la date de son retrait;
• b) les raisons de celui-ci.

Rapport initial

Dépôt du rapport initial

13 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre :

• a) s’il s’agit d’une compagnie créée à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou avant celle-ci, un rapport visant toutes les locomotives de son parc total de locomotives, tel qu’il existait à cette date, dans les quatre-vingt-dix jours suivant celle-ci;
• b) s’il s’agit d’une compagnie créée après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, un rapport visant toutes les locomotives de son parc total de locomotives, tel qu’il existait à la date de la création de la compagnie, dans les quatre-vingt-dix jours suivant cette date.

Contenu du rapport initial

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

• a) le nom de la compagnie de chemin de fer, l’adresse de son siège social et, si elle diffère, son adresse postale;
• b) l’adresse du service qui, au sein de la compagnie de chemin de fer, est responsable de tenir les registres exigés à l’article 12;
• c) le nom, le numéro de téléphone et l’adresse électronique de la personne-ressource de la compagnie de chemin de fer;
• d) les renseignements prévus au paragraphe 12(1).

Rapport annuel

Dépôt du rapport annuel

14 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de l’année civile — commençant suivant la fin de 2018 — un rapport visant chaque locomotive de son parc de locomotives actives tel qu’il existait le 31 décembre de cette année civile et chaque locomotive retirée de façon permanente du parc total de locomotives au cours de cette année civile.

Contenu du rapport annuel

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

• a) le nom de la compagnie de chemin de fer, l’adresse de son siège social et, si elle diffère, son adresse postale;
• b) l’adresse du service qui, au sein de la compagnie de chemin de fer, est responsable de tenir les registres exigés à l’article 12;
• c) le nom, le numéro de téléphone et l’adresse électronique de la personne-ressource de la compagnie de chemin de fer;
• d) s’il s’agit d’une locomotive de son parc de locomotives actives, les renseignements prévus aux paragraphes 12(1) et (2);
• e) s’il s’agit d’une locomotive nouvelle de son parc de locomotives actives à laquelle les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 4 s’appliquent :
  • (i) les renseignements prévus aux alinéas 12(3)a) à c), si la locomotive est visée par un certificat de l’EPA,
  • (ii) ceux prévus aux alinéas 12(4)a) à i), si elle ne l’est pas;
• f) s’il s’agit d’une locomotive qui a été retirée de façon permanente du parc total de locomotives au cours de l’année civile, les renseignements prévus aux paragraphes 12(1) et (5).

Rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

Dépôt du rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

15 (1) Toute compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin de chaque année civile, un rapport visant chaque locomotive mise à l’essai en application du paragraphe 7(3) au cours de cette année.

Contenu du rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

• a) le nom de la compagnie de chemin de fer, l’adresse de son siège social et, si elle diffère, son adresse postale;
• b) l’adresse du service qui, au sein de la compagnie de chemin de fer, est responsable de tenir les registres exigés à l’article 12;
• c) le nom, le numéro de téléphone et l’adresse électronique de la personne-ressource de la compagnie de chemin de fer;
• d) les renseignements prévus au paragraphe 12(1) et aux alinéas 12(4)e) à g).

Rapport visant l’exploitation accessoire

Dépôt du rapport visant l’exploitation accessoire

16 (1) Toute compagnie qui exploite ses locomotives au Canada dans le cadre d’une exploitation accessoire dépose auprès du ministre :

• a) s’il s’agit d’une compagnie créée à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou avant celle-ci, un rapport confirmant l’exploitation accessoire à cette date, dans les quatre-vingt-dix jours suivant celle-ci;
• b) s’il s’agit d’une compagnie créée après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, un rapport confirmant l’exploitation accessoire à la date de la création de la compagnie, dans les quatre-vingt-dix jours suivant celle-ci.
• c) s’il s’agit d’une compagnie, sauf celle visée à l’alinéa b), qui commence une exploitation accessoire après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, un rapport confirmant l’exploitation accessoire et la date à laquelle cette exploitation a commencé, dans les quatre-vingt-dix jours suivant celle-ci.

Contenu du rapport visant l’exploitation accessoire

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

• a) le nom de la compagnie de chemin de fer, l’adresse de son siège social et, si elle diffère, son adresse postale;
• b) l’adresse du service qui, au sein de la compagnie de chemin de fer, est responsable de garder les exemplaires de la politique contre le fonctionnement au ralenti visée au paragraphe 10(3);
• c) le nom, le numéro de téléphone et l’adresse électronique de la personne-ressource de la compagnie de chemin de fer;
• d) une déclaration de la compagnie de chemin de fer portant qu’elle exploite ses locomotives au Canada dans le cadre d’une exploitation accessoire.

Attestation des rapports

Attestation

17 Les rapports visés aux articles 13 à 16 comportent une attestation, par la personne responsable de la surveillance du programme de contrôle des émissions des locomotives de la compagnie de chemin de fer, ou par une personne autorisée à agir en son nom, portant que les renseignements qu’ils contiennent sont exacts.

Garde des registres et renseignements

Registres — durée

18 (1) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les registres visés à l’article 12 pendant au moins quatre ans après la date du retrait permanent de la locomotive de son parc total de locomotives.

Rapports — durée

(2) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les rapports visés aux articles 13 à 16 pendant au moins huit ans après la date de leur dépôt.

Registres et rapports — forme

(3) Toute compagnie de chemin de fer garde tous les registres et les rapports sous forme écrite ou sous forme électronique ou optique facilement lisible.

Modification corrélative au Règlement sur les renseignements relatifs au transport

19 Le paragraphe 12.2(1) du Règlement sur les renseignements relatifs au transport (voir référence 1) est abrogé.

Entrée en vigueur

Enregistrement

20 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

1. Contexte

De plus en plus de Canadiens sont conscients des effets des polluants atmosphériques locaux sur leur santé et sur la qualité de l’air dans leur collectivité. Les émissions de polluants atmosphériques, ou des principaux contaminants atmosphériques (PCA), comprennent les oxydes de soufre (SO_x), les oxydes d’azote (NO_x), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), l’ammoniac (NH₃), l’ozone troposphérique (O₃) et les composés organiques volatils (COV), dont les hydrocarbures (HC). Les NO_x et les PM sont deux des PCA les plus nocifs émis par les moteurs de locomotive. Ils peuvent entraîner la formation de smog et causer des pluies acides et ils ont été liés à des décès prématurés, à l’asthme, à certaines formes de cardiopathies et à l’aggravation de maladies cardiorespiratoires. Les groupes les plus à risque sont les personnes âgées, les enfants et les personnes atteintes de troubles respiratoires. L’émission de ces PCA dans l’atmosphère cause des dommages à l’environnement et abaisse la qualité de vie des gens.

En 2015, le secteur canadien des transports a généré 54,5 % de toutes les émissions de NO_x et 8,2 % de toutes les émissions de PM. Sur les émissions totales liées au transport, 12,3 % des émissions de NO_x et 5,7 % des émissions de PM étaient attribuables au transport ferroviaire (voir référence 2). Puisqu’on prévoit une croissance du trafic ferroviaire au Canada et comme de nombreux corridors ferroviaires traversent des zones densément peuplées ayant des concentrations déjà élevées de polluants atmosphériques, il est important de maintenir les émissions de PCA au plus bas niveau possible.

Les compagnies de chemin de fer ont volontairement mis en œuvre des mesures pour réduire les émissions du secteur ferroviaire. Depuis 1995, ce secteur collabore avec le gouvernement du Canada dans le cadre de protocoles d’entente (PE) qui visent à réduire les émissions (voir référence 3). Dans la foulée de ces ententes volontaires, les compagnies de chemin de fer ont adopté des technologies commercialement viables et ont modifié leurs activités pour réduire leurs émissions. Le premier PE a été en vigueur de 1995 à 2005. Aux termes de ce PE, l’Association des chemins de fer du Canada et Environnement Canada s’engageaient à maintenir les émissions de NO_x sous un seuil de 115 000 tonnes par année. Pendant les 10 ans qu’a duré l’entente, l’activité ferroviaire a connu une croissance importante, alors que les émissions de NO_x ont diminué.

En 2000, les États-Unis ont commencé à réglementer les émissions de PCA des locomotives. Ces règlements ont été mis à jour en 2008 et des modifications techniques ont été apportées en 2016. Les règlements des États-Unis comportent des normes d’émissions pour les NO_x, les PM, les HC, le CO et des normes régissant l’opacité de la fumée; ces normes deviennent de plus en plus strictes au fil du temps.

En octobre 2006, le gouvernement du Canada a publié l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (Avis d’intention) (voir référence 4) afin de réglementer les émissions atmosphériques, y compris celles du secteur ferroviaire. Le règlement est pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cet engagement a été réitéré dans le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques de 2007 (voir référence 5) et fait également partie des rapports subséquents sur les plans et les priorités de Transports Canada (voir référence 6).

En vue de créer un tremplin vers le règlement, le deuxième PE, qui liait l’Association des chemins de fer du Canada, Transports Canada et Environnement Canada, a été conclu en 2007 et visait la période de 2006 à 2010. Il fixait des cibles de réduction de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et prônait la réduction des émissions de PCA. Il a permis à l’industrie de se préparer aux exigences réglementaires et de réaliser des réductions d’émissions.

En 2013, le troisième PE a été conclu, cette fois entre l’Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada, et il vise la période de 2011 à 2015 (voir référence 7). En 2015, le PE a été prolongé d’un an, soit jusqu’en 2016. Cette entente prévoyait des mesures, des cibles et des actions pour réduire davantage l’intensité des émissions de gaz à effet de serre découlant des activités ferroviaires et comprenait l’obligation de continuer à surveiller les PCA. Le PE visait à suppléer au règlement et encourageait les membres de l’Association des chemins de fer du Canada à continuer de respecter les normes d’émissions des États-Unis (partie 1033 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis) jusqu’à ce que le règlement entre en vigueur.

Dans le rapport de 2014 du Programme de surveillance des émissions des locomotives, l’Association des chemins de fer du Canada faisait état d’une diminution de 62 % de l’intensité des émissions de NO_x attribuables à toutes les activités ferroviaires, par rapport à celles de 1990.

2. Enjeux

Le gouvernement du Canada se donne comme objectif de protéger l’environnement et la santé des Canadiens en luttant contre les émissions de PCA et les émissions de GES. Réduire les émissions dues aux transports, notamment au transport ferroviaire, est un élément essentiel de cette stratégie. Les émissions de PCA d’autres sources liées aux transports ont connu un déclin important, à la faveur de règlements adoptés depuis plusieurs années. De ce fait, les émissions des locomotives de chemin de fer, en particulier les NO_x, représentent maintenant une proportion accrue des émissions totales provenant du secteur des transports.

Les compagnies de chemin de fer étaient encouragées à se conformer aux règlements des États-Unis en vertu du PE. Dans la mesure du possible, les compagnies de chemin de fer se sont conformées volontairement aux normes d’émissions américaines. Dans certains cas, les locomotives ont été fabriquées ou reconstruites afin de se conformer à une partie des normes d’émissions, mais non pas à toutes les normes. Puisque le PE est une entente volontaire, il n’a pas de force exécutoire.

3. Objectifs

Le Règlement sur les émissions des locomotives (le règlement) vise à réduire les émissions de PCA, notamment de NO_x, de PM, de HC et de CO ainsi que de fumée, découlant de l’exploitation des locomotives en établissant des normes d’émissions et des méthodes d’essai obligatoires pour les nouvelles locomotives. Le règlement est pris en vertu du paragraphe 47.1(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Afin de favoriser la transition vers un secteur des transports plus propre et à faible émission de carbone, le gouvernement du Canada élabore des règlements et des normes qui limiteront les émissions produites par tous les modes de transport. Cet effort est axé sur l’harmonisation des règlements canadiens avec les normes américaines et internationales, l’amélioration de notre système de transport et la promotion des technologies vertes. Le règlement est une partie importante de cet effort.

Cette initiative s’inspire de la collaboration fructueuse entre les gouvernements canadien et américain au sujet des émissions atmosphériques des locomotives. Dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation, Transports Canada et l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis collaborent pour élaborer des stratégies potentielles en vue de réduire les émissions de GES des locomotives. Transports Canada a travaillé étroitement avec l’EPA sur l’élaboration d’un règlement harmonisé avec les normes américaines en vigueur (voir référence 8).

Les industries ferroviaires du Canada et des États-Unis sont fortement intégrées et presque toutes les nouvelles locomotives au Canada sont importées des États-Unis et fabriquées conformément aux normes américaines. L’harmonisation du règlement canadien avec les règlements des États-Unis garantira l’uniformité des exigences réglementaires, notamment pour les compagnies de chemin de fer actives des deux côtés de la frontière.

L’harmonisation des normes et des exigences permettra aux Canadiens de profiter des avantages de la diminution des émissions des locomotives pour la santé et l’environnement, sans que cela ne nuise au commerce ou cause quelque autre effet négatif sur le système de transport ferroviaire du Canada et des États-Unis.

4. Description

Le règlement, pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, prévoit des normes d’émissions de PCA progressivement plus strictes. Il entrera en vigueur à la date de son enregistrement et s’appliquera aux compagnies de chemin de fer au sens de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Le règlement est harmonisé avec les règlements des États-Unis (voir référence 9) qui établissent des normes d’émissions qui varient en fonction du type de locomotive et de son année de construction. Le règlement prévoit l’incorporation par renvoi des normes américaines régissant les émissions et les procédures d’essai connexes.

Le règlement exige des compagnies de chemin de fer qu’elles respectent les normes d’émissions, qu’elles procèdent à des essais visant les émissions et respectent les dispositions limitant le fonctionnement au ralenti, autant de mesures bénéfiques pour la santé humaine et l’environnement. Certaines exigences réglementaires s’appliqueront à toutes les locomotives du parc d’une compagnie ferroviaire, dès l’entrée en vigueur du règlement, alors que d’autres ne seront applicables aux locomotives que si elles sont mises en service après la date d’entrée en vigueur du règlement.

Plus précisément, le règlement établit des normes d’émissions pour les NO_x, les PM, les HC et le CO et des normes régissant l’opacité de la fumée. Les locomotives mises en service par les compagnies de chemin de fer sont assujetties aux normes d’émissions ainsi qu’aux dispositions sur les essais et l’étiquetage. Par mise en service d’une locomotive, on entend la mise en exploitation initiale d’une locomotive nouvelle. Une locomotive nouvelle s’entend d’une locomotive nouvellement construite, d’une locomotive reconstruite, d’une locomotive mise à niveau ou d’une locomotive importée.

Les locomotives qui sont construites ou reconstruites avant l’entrée en vigueur du règlement ne sont pas assujetties à ces dispositions jusqu’à leur prochaine mise en service. Cela signifie que les locomotives qui sont déjà en service au moment de l’entrée en vigueur du règlement ne sont pas tenues de respecter les exigences des normes d’émissions et les exigences relatives aux essais et à l’étiquetage. Toutefois, à partir du moment où ces locomotives sont retirées du service pour être reconstruites, remises à neuf, ou mises à niveau, elles devront satisfaire aux exigences avant d’être remises en service.

Le règlement comprend une exception pour les compagnies de chemin de fer des États-Unis dont les activités au Canada représentent une exploitation accessoire, de presque toutes les exigences sauf celle qui concerne la restriction de la marche au ralenti. On entend par exploitation accessoire, l’exploitation d’une locomotive par une compagnie de chemin de fer dans le cadre de laquelle ses locomotives traversent la frontière entre le Canada et les États-Unis; les locomotives de la compagnie exploitées au Canada le sont sur une distance d’au plus 40,23 km (25 milles) sur la ligne de chemin de fer à l’intérieur du Canada; et si au cours de l’année précédente, le temps d’exploitation des locomotives au Canada représente moins de 5 % du temps d’exploitation total de toutes les locomotives de la compagnie de chemin de fer. Les entreprises de chemin de fer qui exploitent dans le cadre d’une exploitation accessoire sont tenues d’en informer Transports Canada et de lui démontrer dans un rapport visant l’exploitation accessoire qu’elles respectent ces paramètres. Ces compagnies de chemin de fer sont cependant assujetties aux dispositions visant la marche au ralenti.

Le règlement accorde aussi une certaine marge de manœuvre aux petites compagnies de chemin de fer. Dans ce contexte, une petite compagnie de chemin de fer s’entend d’une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes annuelles de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire au Canada. Selon le règlement, pour les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour le transport de marchandises ou pour des trains touristiques ou des trains d’excursion, une exception est prévue en ce qui concerne l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

Selon le règlement, il y aurait une exception pour l’obligation de respecter les normes d’émissions pour les locomotives construites avant 1973, à moins qu’elles soient mises à niveau (ce qui est défini comme un type de reconstruction propre aux locomotives construites avant 1973). Comme les petites compagnies de chemin de fer possèdent un nombre important de locomotives construites avant 1973 (entre 30 et 40 % de leur parc), il s’agit d’une souplesse additionnelle pour les petites compagnies de chemin de fer et pour d’autres compagnies de chemin de fer possédant des locomotives plus âgées.

Toutes les locomotives dans le parc de locomotives actives exploitées par des compagnies de chemin de fer sont assujetties aux exigences relatives au fonctionnement au ralenti, et les compagnies ferroviaires sont tenues de respecter certaines exigences relatives à la tenue des registres et au dépôt des rapports immédiatement après l’entrée en vigueur du règlement, avec des exceptions limitées pour les compagnies ayant des opérations accessoires au Canada.

Éléments principaux du règlement

Le règlement établit plusieurs exigences relatives à l’exploitation des locomotives et visant les compagnies de chemin de fer. Voici, ci-après, une brève description des exigences clés du règlement.

Normes d’émissions : Selon le type de locomotive et son année de construction et de mise en service, une nouvelle locomotive doit respecter des niveaux de normes de plus en plus strictes pour les émissions de NO_x, de PM, d’HC et de CO ainsi que pour l’opacité de la fumée. Les normes incorporent par renvoi celles des règlements des États-Unis. Les locomotives doivent respecter les normes du niveau applicable pendant toute leur durée de vie utile et, dans certains cas, pendant toute leur durée de service. La durée de vie utile s’entend de la période pendant laquelle la locomotive est conçue pour fonctionner de façon adéquate en ce qui a trait à la fiabilité et à la consommation de carburant, sans être reconstruite, et pendant laquelle une locomotive est tenue de respecter toutes les normes d’émissions applicables. La durée de vie utile typique d’une locomotive est de 10 ans (voir référence 10). La durée de service s’entend de la durée de vie totale d’une locomotive et se termine au moment du retrait permanent de la locomotive. La durée de service typique d’une locomotive est de 40 ans (voir référence 11).

Tableau 1 : Normes d’émissions pour les locomotives de ligne

Année de construction initiale	Niveau des normes	Normes (g/bhp-h)
		NOx	PM	HC	CO
1973-1992	Niveau 0	8,0	0,22	1,00	5,0
1993-2004	Niveau 1	7,4	0,22	0,55	2,2
2005-2011	Niveau 2	5,5	0,10	0,30	1,5
2012-2014	Niveau 3	5,5	0,10	0,30	1,5
À compter de 2015	Niveau 4	1,3	0,03	0,14	1,5
Source : CFR 1033.101, tableau 1

Tableau 2 : Normes d’émissions pour les locomotives de manœuvre

Année de construction initiale	Niveau des normes	Normes (g/bhp-h)
		NOx	PM	HC	CO
1973-2001	Niveau 0	11,8	0,26	2,10	8,0
2002-2004	Niveau 1	11,0	0,26	1,20	2,5
2005-2010	Niveau 2	8,1	0,13	0,60	2,4
2011-2014	Niveau 3	5,0	0,10	0,60	2,4
À compter de 2015	Niveau 4	1,3	0,03	0,14	2,4
Source : CFR 1033.101, tableau 2

Tableau 3 : Normes de fumée pour les locomotives

Niveau des normes	Normes (opacité en pourcentage)
	Régime stable	Pointe de 30 s	Pointe de 3 s
Niveau 0	30	40	50
Niveau 1	25	40	50
À compter du niveau 2	20	40	50
Source : CFR 1033.101, tableau 3

Aux États-Unis, les constructeurs ont l’option de certifier des familles de moteurs de locomotive suivant la limite d’émissions approuvée pour chaque famille de moteurs. Les limites d’émissions de la famille de moteurs constituent des normes d’émissions de substitution pour les locomotives conçues dans le cadre du programme « Averaging, Banking and Trading » (ABT) des États-Unis. En vertu du règlement, les limites d’émissions de la famille de moteurs approuvées seront acceptées pour les locomotives qui font partie du programme ABT et qui sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis, à la condition que les locomotives soient conformes aux dispositions applicables du règlement.

Conformément à la réglementation des États-Unis, les locomotives peuvent être conformes à des normes de rechange relatives aux émissions de CO et de PM qui sont incorporées par renvoi pour tenir compte des locomotives au gaz naturel dont les émissions de CO sont généralement plus élevées que celles des locomotives diesel, mais dont les émissions de PM sont plus basses.

Aussi, il est interdit aux nouvelles locomotives de rejeter leurs émissions du carter directement dans l’atmosphère, sauf si, lors d’essais, ces émissions sont physiquement ou mathématiquement ajoutées aux émissions de gaz d’échappement, ou encore, si elles sont dirigées vers le tuyau d’échappement en amont du système aprèstraitement des gaz d’échappement. Le règlement prévoit une exception aux exigences d’étiquetage pour les locomotives visées par un certificat de conformité aux normes d’émission de l’EPA des États-Unis et qui portent l’étiquette « US EPA locomotive » et « US EPA engine » qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Essais : Avant de mettre une nouvelle locomotive en service au Canada, une compagnie de chemin de fer doit soumettre la locomotive à des essais visant à démontrer qu’elle respecte les normes d’émissions applicables. Les procédures d’essai sont établies en incorporant par renvoi celles des règlements des États-Unis. Dans le cas des locomotives visées par un certificat de l’EPA des États-Unis, ce certificat peut servir de preuve de conformité à cette exigence s’il est accompagné du numéro EPA pour la famille de moteurs qui est applicable à la locomotive.

À compter de 2019, les compagnies de chemin de fer de catégorie I (c’est-à-dire une compagnie de chemin de fer qui, au cours de chacune des deux années civiles ayant précédé, a réalisé des recettes brutes d’au moins 250 millions de dollars pour la prestation de services ferroviaires) seront également tenues de sélectionner et de mettre à l’essai chaque année 0,075 % de leur parc de locomotives actives exploitées pour le transport de marchandises afin de démontrer la conformité de celles-ci aux normes d’émissions durant toute leur vie utile. Ces essais sont désignés comme des essais en cours d’utilisation.

Étiquetage : Les compagnies de chemin de fer sont tenues d’apposer sur toutes les nouvelles locomotives une étiquette de moteur et une étiquette de locomotive. Le règlement prescrit la forme, le contenu et l’emplacement de ces étiquettes. Le règlement prévoit une exception aux exigences d’étiquetage pour les locomotives visées par un certificat de conformité aux normes d’émission de l’EPA des États-Unis et qui portent l’étiquette « US EPA locomotive » et « US EPA engine » qui sont prévues à l’article 1033.135 du CFR.

Fonctionnement au ralenti : Il est interdit à toute locomotive du parc de locomotives actives de fonctionner au ralenti pendant plus de 30 minutes, à moins qu’un motif valable rende nécessaire le fonctionnement au ralenti pour une plus longue période, comme indiqué dans le règlement. Par exemple, le fonctionnement au ralenti peut être permis s’il est nécessaire pour prévenir des dommages au moteur, notamment les dommages causés par le gel du liquide de refroidissement. De plus, les compagnies de chemin de fer sont tenues d’avoir une politique sur le fonctionnement au ralenti et de la déposer avec le rapport initial ou le rapport visant l’exploitation accessoire, selon le cas (voir la section « Dépôt des rapports »).

Garde des registres : Les compagnies de chemin de fer, autres que ceux dont les opérations sont limitées aux opérations accessoires, doivent tenir un registre détaillé de chaque locomotive dans leur parc. Ce registre doit notamment indiquer le type de locomotive, la date de construction initiale, le niveau des normes applicable, le numéro d’identification et modèle.

Dépôt des rapports : Le règlement établit des exigences précises en matière de rapports pour les compagnies de chemin de fer qui sont tenues de déposer auprès de la ministre un rapport initial, un rapport annuel et un rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation, le cas échéant. Les compagnies de chemin de fer ayant des locomotives faisant partie d’une exploitation accessoire au Canada doivent informer le ministre par un rapport visant l’exploitation accessoire.

Rapport initial : Les compagnies de chemin de fer existantes sont tenues de déposer auprès du ministre, dans les 90 jours suivant la date d’entrée en vigueur du règlement, un rapport contenant de l’information sur chacune des locomotives qui composent leur parc total de locomotives.

Rapport annuel : À partir de 2018 et dans les 45 jours suivants la fin de cette année civile et des années civiles subséquentes, les compagnies de chemin de fer sont tenues de déposer auprès du ministre, un rapport contenant des renseignements sur chaque locomotive de son parc de locomotives actives au 31 décembre de cette année civile, et sur chaque locomotive retirée du parc total de locomotives de façon permanente au cours de l’année civile précédente.

Rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation : Les compagnies de chemin de fer de catégorie I sont tenues de déposer auprès du ministre, dans les 90 jours suivants la fin de chaque année civile, un rapport portant sur chaque locomotive exploitée pour le transport de marchandises et mise à l’essai en cours d’utilisation pendant l’année civile précédente. L’obligation d’effectuer des essais en cours commence en 2019.

Modification corrélative : Le règlement abroge le paragraphe 12.2(1) du Règlement sur les renseignements relatifs au transport.

5. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Trois options ont été examinées pour l’élaboration du règlement : une approche volontaire, une approche réglementaire harmonisée avec celle des États-Unis et une approche réglementaire appuyée sur des normes propres au Canada.

5.1 Approche volontaire (statu quo)

Depuis 1995, les compagnies de chemin de fer canadiennes gèrent volontairement les émissions de leurs locomotives au Canada, aux termes de trois PE (voir référence 12). Dans le cadre du dernier protocole volontaire, en vigueur de 2006 à 2010, quatre des plus grandes compagnies de chemin de fer du Canada (Canadien National, Canadien Pacifique, VIA Rail et GO Transit) convenaient de réduire leurs émissions de PCA en appliquant les mesures suivantes :

• acheter de nouvelles locomotives certifiées par l’EPA des États-Unis selon le niveau de norme en vigueur;
• retirer du service un certain nombre de locomotives de puissance moyenne construites entre 1973 et 1999;
• améliorer les locomotives de puissance moyenne et de grande puissance pour les rendre conformes aux normes applicables aux États-Unis.

Dans le cadre du PE en vigueur de 2011 à 2015 (prolongé en 2015 jusqu’en 2016), les membres de l’Association des chemins de fer du Canada ont été encouragés à continuer de respecter les normes d’émissions des États-Unis (partie 1033 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis) jusqu’à ce que le règlement entre en vigueur.

Malgré les résultats positifs auxquels elles ont mené, les ententes volontaires et autres mesures non obligatoires ne peuvent garantir la réduction des émissions de PCA et n’ont pas force exécutoire. À l’inverse, les règlements sont exécutoires et imposent des réductions des émissions selon un échéancier fiable. Ils permettent également d’assurer la surveillance des émissions et la production de rapports transparents.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, cette option n’a pas été retenue.

5.2 Approche réglementaire

Le gouvernement du Canada a annoncé pour la première fois son engagement à prendre des mesures réglementaires pour réduire les émissions émises par le secteur ferroviaire dans l’Avis d’intention publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 21 octobre 2006 (voir référence 13). Les règlements mentionnés dans l’avis d’intention visent à établir des normes d’émissions uniformes à l’échelle nationale pour régir toutes les sources importantes d’émissions atmosphériques au Canada, y compris tous les modes de transport, les secteurs industriels ainsi que les produits de consommation et commerciaux.

En ce qui a trait au secteur ferroviaire, le ministre des Transports est chargé d’élaborer et de mettre en œuvre un nouveau règlement en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

5.2.1 Règlement établissant des normes d’émissions harmonisées avec les normes d’émissions des États-Unis

La nature intégrée des systèmes de transport ferroviaire du Canada et des États-Unis plaide en faveur de cette harmonisation, tout comme la domination du secteur manufacturier américain sur la chaîne d’approvisionnement en locomotives du Canada et des États-Unis. Des normes d’émissions communes aux deux pays, établies par règlement, seront bénéfiques pour l’environnement et la santé de la population des deux côtés de la frontière. En outre, l’industrie ferroviaire canadienne appuie globalement une politique d’harmonisation avec les normes américaines.

La principale différence entre la Loi sur la sécurité ferroviaire du Canada et la Clean Air Act des États-Unis (voir référence 14) est que cette dernière réglemente les constructeurs de locomotives, tandis que la loi canadienne réglemente les activités ferroviaires (autrement dit, les compagnies de chemin de fer). Malgré cette différence, les règlements pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire seront, dans la mesure du possible, harmonisés avec la réglementation en vigueur aux États-Unis et produiront les mêmes résultats pour l’environnement.

Les normes d’émissions américaines sont à la fois strictes et atteignables en ce qui concerne la réduction des émissions de PCA des locomotives. Ce sont des normes axées sur la technologie, graduellement contraignantes, qui tirent parti des progrès accomplis dans la réduction et l’atténuation des émissions des moteurs.

De plus, l’harmonisation du règlement avec les règlements des États-Unis ferait en sorte que les nouvelles locomotives à émissions plus élevées ne soient pas vendues pour être mises en service au Canada lorsqu’elles ne sont plus permises aux États-Unis, tout en maintenant des règles du jeu équitables pour les secteurs ferroviaires du Canada et des États-Unis. Cette option maintient les flux commerciaux sans imposer des coûts indus à l’industrie.

Pour les raisons susmentionnées, le gouvernement du Canada a adopté cette approche réglementaire.

5.2.2 Mise en œuvre de normes d’émissions propres au Canada

Cette option est considérée comme irréaliste tant sur le plan commercial que sur le plan opérationnel, étant donné que les réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis sont fortement intégrés, que les locomotives sont presque toutes conçues et construites aux États-Unis et que, depuis 2000, les grandes compagnies ferroviaires du Canada achètent et entretiennent leurs locomotives conformément à la réglementation américaine.

Il serait certes possible, techniquement, d’élaborer des normes d’émissions distinctes pour les locomotives exploitées au Canada, mais les défis et les risques que présente cette option surpassent de loin tout gain potentiel au chapitre de la santé ou de l’environnement.

L’élaboration de normes propres au Canada pour les émissions de PCA des locomotives pourrait avoir un effet néfaste sur les flux commerciaux entre le Canada et les États-Unis, et pourrait entraîner des coûts indus pour l’industrie ferroviaire.

L’option qui consiste à adopter des normes différentes des normes d’émissions en vigueur aux États-Unis n’a pas été retenue.

6. Avantages et coûts

On a mené une analyse des coûts et des avantages du règlement afin d’estimer et de chiffrer les répercussions du règlement sur le gouvernement et les intervenants, dont l’industrie et le public canadien. Le règlement occasionne des coûts à l’industrie et au gouvernement, mais les bienfaits pour les Canadiens de la réduction des émissions des principaux contaminants atmosphériques, y compris les oxydes d’azote (NO_x) et les particules (PM), constituent un bénéfice net.

On estime que la valeur actualisée des coûts différentiels totaux associés à l’application du règlement s’élèverait à 162,3 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, sur les 10 premières années qui suivront la mise en œuvre du règlement. Ces coûts comprennent les coûts pour les compagnies de chemin de fer et pour le gouvernement fédéral, la majorité des coûts étant pris en charge par les compagnies de chemin de fer. Des avantages environnementaux découleraient du règlement; on estime que les réductions d’émissions de NO_x et de PM se chiffreront à 79,6 kilotonnes et à 1,4 kilotonne, respectivement, au cours de la période d’analyse. La valeur totale actualisée des avantages différentiels se chiffrerait à 244,9 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement. On estime les avantages nets à environ 82,7 millions de dollars sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement. Dans l’ensemble, les avantages dépassent les coûts dans une proportion d’environ 1,5:1.

La synthèse de l’analyse coûts-avantages est présentée ci-après. Le document d’analyse coûts-avantages complet est disponible sur demande (voir la section 13 pour les coordonnées de la personne-ressource du Ministère).

6.1 Cadre d’analyse

L’approche utilisée pour l’analyse coûts-avantages permet de déterminer, de quantifier et de chiffrer, dans la mesure du possible, les coûts différentiels ainsi que les avantages liés au règlement. Le cadre de l’analyse coûts-avantages se compose des éléments suivants :

Répercussion différentielle : Les répercussions différentielles ont été déterminées en comparant deux scénarios : un scénario de référence et un scénario « avec règlement ». Les deux scénarios sont décrits plus en détail ci-dessous.

Période d’analyse : L’horizon temporel utilisé pour évaluer les répercussions économiques est de 10 ans; la période de 2015 à 2024 a été retenue pour la présente analyse.

Approche utilisée pour les estimations des coûts et des avantages : Tous les coûts et les avantages ont été estimés en termes monétaires dans la mesure du possible et sont exprimés en dollars canadiens de 2012. Chaque fois que cela n’était pas possible, en raison soit du manque de données appropriées, soit de difficultés liées à l’évaluation de certaines composantes ou données, les coûts et les avantages ont été évalués en termes qualitatifs.

Le règlement introduit des coûts différentiels pour les compagnies de chemin de fer, notamment des coûts liés à la conformité et au fardeau administratif, ainsi que des coûts pour le gouvernement. Les estimations des coûts de conformité reposent principalement sur les estimations établies par l’EPA des États-Unis relativement aux coûts technologiques nécessaires pour assurer le respect des règlements américains, de même que sur des renseignements complémentaires provenant de sources propres au contexte canadien.

Le règlement sera bénéfique pour l’environnement en raison de la réduction des émissions. Le règlement permettra de réduire les émissions des principaux contaminants atmosphériques, dont les NO_x, les PM, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. L’analyse coûts-avantages s’est cependant concentrée sur les NO_x et les PM, car ces polluants sont particulièrement préoccupants du point de vue de leur importance et de leurs répercussions. L’incidence bénéfique du règlement sur l’environnement a été estimée au moyen d’une quantification de la variation volumétrique des émissions de NO_x et de PM dans les deux scénarios décrits ci-dessous. Il n’a pas été possible d’analyser directement les conséquences des réductions des émissions de NO_x et de PM attribuables spécifiquement au règlement sur l’amélioration de la qualité de l’air ambiant, l’environnement et la santé humaine. Cela dit, en se servant des coûts unitaires de pollution atmosphérique provenant de la documentation canadienne existante, il a été possible de chiffrer les bienfaits du règlement sur l’environnement.

Taux d’actualisation : Conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, aux fins de la présente analyse, un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé.

6.2 Scénarios d’analyse

Les incidences différentielles du règlement ont été déterminées en comparant deux scénarios :

1. Un scénario de référence, où on suppose qu’il n’existe aucun règlement;
2. Un scénario « avec règlement », où on suppose que le Canada élabore un règlement qui prescrit des normes d’émissions harmonisées avec celles des États-Unis.

Un certain nombre d’hypothèses ont été formulées pour chaque scénario. Dans le scénario de référence, on suppose que les compagnies de chemin de fer canadiennes se conforment en partie aux normes d’émissions américaines existantes. Dans le scénario « avec règlement », on suppose que la mise en œuvre du règlement aurait débuté en 2015. Dans ce scénario, on suppose que les compagnies de chemin de fer canadiennes seraient conformes au règlement.

L’incidence supplémentaire du règlement correspond à la différence estimée au chapitre des coûts et des avantages entre les deux scénarios au cours de la période d’analyse. Voici un résumé général de la méthode qui a été utilisée pour estimer les coûts et les avantages annuels différentiels :

• Commencer par les données les plus récentes sur la composition du parc canadien de locomotives. Au moment de l’analyse, l’année 2010 était l’année la plus récente pour laquelle des données étaient disponibles.
• Prévoir les activités de transport pour la période de 2011 à 2024.
• Dans le cas du scénario de référence, ajouter ou retirer des locomotives au parc de 2010 pour chaque année à venir examinée, et ce, jusqu’en 2024, en fonction des hypothèses formulées pour ce scénario.
• Dans le cas du scénario « avec règlement », ajouter ou retirer des locomotives au parc de 2010 pour chaque année future examinée, et ce, jusqu’en 2024, en fonction des hypothèses formulées pour ce scénario.
• Estimer les coûts différentiels en évaluant les coûts qui découlent directement du règlement, y compris les coûts liés à la conformité et au fardeau administratif.
• Estimer les avantages différentiels en calculant la différence entre les émissions de NO_x et de PM estimées dans le scénario de référence et le scénario « avec règlement » pour la période d’analyse.
• Déterminer la valeur monétaire des avantages à partir des coûts unitaires moyens de la pollution atmosphérique figurant dans les meilleurs ouvrages disponibles propres au Canada. La nature de ces avantages comprend les dommages évités à la santé humaine, aux cultures agricoles et à la visibilité associés à la pollution atmosphérique provenant des transports au Canada.

Un modèle a été élaboré pour définir les scénarios et simplifier le calcul des prévisions et des émissions. Aux fins d’analyse, les compagnies de chemin de fer ont été classées selon les catégories suivantes : les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises, les compagnies de chemin de fer de catégorie I offrant des services ferroviaires voyageurs et les compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I. À part les coûts liés au fardeau administratif, il est supposé qu’il n’y aurait aucun coût ou avantage différentiel pour les compagnies de chemin de fer des États-Unis de catégorie I qui exercent leurs activités au Canada parce qu’elles sont conformes aux règlements américains existants.

6.3 Coûts

Les coûts différentiels déterminés dans le cadre de cette analyse étaient les coûts de conformité et les coûts liés au fardeau administratif engagés par les compagnies de chemin de fer ainsi que les coûts administratifs engagés par le gouvernement afin de mettre en œuvre le règlement.

6.3.1 Coûts pour les compagnies de chemin de fer

Pour se conformer au règlement, les compagnies de chemin de fer devront assumer les coûts associés à la conformité et au fardeau administratif.

Coûts liés à la conformité

En vertu du règlement, les compagnies de chemin de fer sont tenues d’exploiter des locomotives qui respectent les normes d’émissions et de se conformer aux autres exigences réglementaires. Les coûts de conformité varient selon les décisions relatives à la rotation des locomotives du parc existant et du matériel des compagnies de chemin de fer. Les coûts de conformité différentiels pourraient comprendre les coûts liés à la conformité aux niveaux 0 et 4 et aux essais. Les estimations des coûts de conformité liés aux niveaux 0 et 4 sont surtout fondées sur les estimations du coût de la technologie de l’EPA des États-Unis nécessaire pour respecter les règlements américains. En outre, elles sont étayées par des renseignements provenant de sources propres au Canada.

Il convient de noter que les compagnies de chemin de fer pourraient également engager des coûts de conformité additionnels afin de respecter les autres exigences prescrites dans le règlement, notamment les coûts liés aux interdictions d’émissions du carter et à l’étiquetage. Ces coûts étaient considérés comme négligeables comparativement aux coûts liés aux niveaux 0 et 4 et aux coûts des essais décrits ci-dessous. Par conséquent, ils n’ont pas été inclus dans l’analyse coûts-avantages.

Coûts liés au niveau 0

Les coûts liés au niveau 0 sont les coûts associés à la reconstruction des locomotives afin de les rendre conformes à la norme relative au niveau 0. Même si les coûts pourraient varier selon le modèle de moteur de locomotive, les coûts différentiels liés à une reconstruction de niveau 0 sont estimés à environ 99 091 $ (valeur du dollar canadien de 2012). Cette estimation est fondée sur des ouvrages qui indiquent les coûts de la technologie de niveau 0 et combine les coûts estimés de reconstruction selon la norme d’origine de niveau 0 (31 650 $ en dollars américains de 2003 (voir référence 15) ou 52 511 $ en dollars canadiens de 2012) avec les coûts estimés engagés pour respecter la norme actuelle de niveau 0 plus stricte (33 800 $ en dollars américains de 2005 (voir référence 16) ou 46 579 $ en dollars canadiens de 2012).

Coûts liés au niveau 4

Les coûts liés au niveau 4 sont les coûts différentiels associés à l’achat de locomotives nouvelles qui respectent la norme de niveau 4. On présume que l’augmentation du coût d’une locomotive de niveau 4 serait principalement attribuable à l’équipement supplémentaire nécessaire, comme les technologies de post-traitement des gaz d’échappement (voir référence 17). D’après les sources disponibles au moment de cette analyse, on estime que le coût supplémentaire total d’une locomotive de niveau 4 s’élève à 115 551 $ (en dollars canadiens de 2012) (voir référence 18).

Essais

Le règlement comprend deux exigences en matière d’essais relatifs aux émissions des locomotives : (1) les essais initiaux (2) les essais en cours d’utilisation pour les locomotives exploitées pour les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises. Les compagnies de chemin de fer devront assumer les coûts des essais. Selon les coûts d’essais actuels, les coûts des essais d’émissions de locomotives sont estimés entre 20 000 $ et 40 000 $. Aux fins de la présente analyse, on estime que le coût d’un essai d’émissions de locomotive s’élève à 30 000 $ (en dollars canadiens de 2012).

Le nombre d’essais initiaux dépendra de la décision de la compagnie de chemin de fer d’exploiter ou de mettre en service des locomotives visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

En ce qui a trait aux essais en cours d’utilisation, étant donné que les compagnies de chemin de fer de catégorie I qui assurent le transport ferroviaire de marchandises participent déjà au programme américain d’essais en cours d’utilisation, aucun coût supplémentaire n’est prévu.

Le coût des essais initiaux assumés par les compagnies de chemin de fer pourrait être considéré comme un avantage pour les installations d’essais de locomotives. Cependant, cet avantage n’a pas été chiffré.

Coûts liés au fardeau administratif

Les coûts différentiels liés au fardeau administratif assumés par les compagnies de chemin de fer sont attribuables au fait qu’il faut se familiariser avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde des registres et le dépôt des rapports, ainsi que les inspections. Ces coûts sont décrits à l’article 8.

6.3.2 Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement fédéral devra assumer des dépenses administratives supplémentaires pour l’élaboration et l’application du règlement. Il s’agit notamment des coûts associés à la conformité et aux mesures d’application du règlement.

6.4 Avantages

Les avantages supplémentaires mentionnés dans cette analyse sont les bienfaits pour l’environnement associés à l’application du règlement.

6.4.1 Avantages environnementaux pour les Canadiens

6.4.1.1 Avantages chiffrés pour les Canadiens

Pour chacun des scénarios, on a calculé les émissions de NO_x et de PM totales et déterminé le changement dans les niveaux d’émissions. Le tableau 4 ci-dessous indique les émissions totales prévues de NO_x et de PM attribuables aux locomotives dans le cas du scénario de référence et du scénario « avec règlement » ainsi que les réductions d’émissions projetées. Les figures 1 et 2 présentent (sous forme graphique) les tendances prévues pour ce qui est des émissions de NO_x et de PM avec les deux scénarios.

On estime que la réduction cumulative des émissions de NO_x et de PM au cours des 10 premières années de la mise en œuvre du règlement sera de 79,6 kilotonnes et de 1,4 kilotonne, respectivement (soit une réduction de 9,3 % et 8 % pour les NO_x et les PM, respectivement).

Tableau 4 : Estimations de la réduction des émissions

Année	Scénario de référence (kilotonnes)		Scénario « avec règlement » (kilotonnes)		Réduction (kilotonnes)
	NOx	PM	NOx	PM	NOx	PM
2015	90,5	2,1	88,9	2,0	1,6	0,0
2016	89,0	2,0	86,0	1,9	3,0	0,1
2017	87,4	1,9	83,0	1,8	4,4	0,1
2018	85,9	1,8	80,0	1,7	5,9	0,1
2019	84,3	1,7	76,9	1,6	7,3	0,1
2020	82,8	1,6	73,9	1,5	8,9	0,2
2021	82,2	1,6	71,7	1,4	10,5	0,2
2022	83,1	1,6	71,4	1,4	11,6	0,2
2023	84,0	1,6	71,3	1,4	12,7	0,2
2024	84,9	1,6	71,3	1,4	13,7	0,2
Total	854,0	17,5	774,4	16,1	79,6	1,4

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total étant donné que les nombres ont été arrondis.

Figure 1 : Estimations des émissions de NOx

Figure 2 : Estimations des émissions de PM

6.4.1.2 Avantages chiffrés pour les Canadiens

Comme l’indique la section précédente, on s’attend à ce que le règlement réduise les émissions de NO_x et de PM, ce qui aura pour effet de réduire la concentration d’ozone et de PM dans l’air ambiant, améliorant ainsi la qualité de l’air et entraînant des bienfaits pour la santé des Canadiens.

Le secteur ferroviaire constitue une des nombreuses sources d’émissions de NO_x et de PM, représentant respectivement 12,2 % et 5,7 % de toutes les émissions de NO_x et de PM liées au transport au Canada (voir référence 19). On dispose de très peu de données sur la densité géographique de ces émissions. Par conséquent, l’estimation des changements des concentrations d’ozone et de PM attribuables spécifiquement au règlement représente un défi de taille et n’a donc pas été prise en compte dans la présente analyse coûts-avantages. De même, les avantages potentiels pour la santé n’ont pas été chiffrés dans le cadre de cette analyse.

En dépit de cette limitation, on prévoit que le règlement entraînera une certaine amélioration de la qualité de l’air ce qui se traduira par la suite en bienfaits pour la santé. Bien que ces avantages n’aient pas été quantifiés dans le cadre de cette analyse, on a fait un effort pour exprimer les avantages environnementaux en valeurs monétaires en se servant de la meilleure documentation canadienne disponible, plus précisément le rapport de synthèse de l’Examen de la totalité des coûts (ETC) de Transports Canada (voir référence 20).

Selon le rapport de l’ETC, on estime que le coût unitaire moyen de la pollution atmosphérique par tonne d’émissions de NO_x et de PM se chiffre à 3 580 $ dans le cas des NO_x et à 12 600 $ dans le cas des PM _2,5 (en dollars canadiens de 2000) (voir référence 21), soit 4 567 $ dans le cas des NO_x et 16 074 $ dans le cas des PM (en dollars canadiens de 2012). Ces estimations sont jugées prudentes par rapport à la documentation analytique européenne (voir référence 22) et à une étude menée par ICF Marbek en 2011 (voir référence 23). On peut trouver davantage de détails sur ces comparaisons dans l’analyse coûts-avantages, disponible sur demande (se reporter à la section 13 pour les coordonnées de la personne-ressource du Ministère). Les avantages du règlement ont été chiffrés en multipliant le coût unitaire de la pollution atmosphérique établi dans le rapport de l’ETC par les réductions estimées des émissions de NO_x et de PM. Ces résultats sont indiqués au tableau 5.

Il est à noter que ces estimations sont dérivées à l’échelle macro en se servant des coûts agrégés liés à la pollution atmosphérique attribuable à l’ensemble des activités de transport au Canada. La présente analyse coûts-avantages suppose que les estimations de l’ETC peuvent être rajustées proportionnellement à l’échelle micro. Par exemple, on suppose qu’une tonne d’émissions entraîne un millième de l’incidence sur le coût qu’auraient mille tonnes de la même émission. En réalité, les incidences de la pollution atmosphérique sur la santé et l’environnement ne sont pas forcément linéaires, étant donné que les concentrations existantes dans l’atmosphère jouent également un rôle. À elle seule, une tonne d’émissions de NO_x ou de PM a probablement peu d’incidences sur la santé et sur l’environnement. Par exemple, il est peu probable qu’une tonne de NO_x émise progressivement au cours d’une année dans des régions non peuplées ait une incidence mesurable. Les estimations présentées au tableau 5 doivent être utilisées en tenant compte de cette réalité.

Tableau 5 : Avantages exprimés en valeur monétaire

Année	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	Total
Réduction des émissions de NOx (kilotonnes)	1,6	3,0	4,4	5,9	7,3	8,9	10,5	11,6	12,7	13,7	79,6
Valeur monétaire de la réduction des émissions de NOx (dollars par tonne de réduction des émissions de NOx)	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	4 567	—
Avantages produits par la réduction des émissions de NOx (M$)	7,2	13,7	20,1	26,9	33,6	40,5	48,1	53,2	57,8	62,4	363,5
Réduction des émissions de PM (kilotonnes)	0,0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	1,4
Valeur monétaire de la réduction des émissions de PM (dollars par tonne de réduction des émissions de PM)	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	16 074	—
Avantages produits par la réduction des émissions de PM (M$)	0,4	0,8	1,2	1,7	2,1	2,5	3,0	3,3	3,6	3,9	22,6
Avantages totaux (M$)	7,7	14,6	21,4	28,5	35,6	43,0	51,1	56,5	61,5	66,3	386,0
Avantages totaux : remise de 7 % (M$)	7,2	12,7	17,4	21,8	25,4	28,7	31,8	32,9	33,4	33,7	244,9

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total étant donné que les nombres ont été arrondis.

6.5 Incidences sur les intervenants

La présente section aborde le sujet de l’incidence du règlement sur les intervenants.

Incidences sur les compagnies de chemin de fer

Les intervenants les plus touchés seraient les compagnies de chemin de fer qui, en vertu du règlement, seront tenues d’exploiter des locomotives qui respectent les normes d’émissions (identiques à celles des États-Unis) et de respecter d’autres exigences réglementaires. Les incidences sur les compagnies de chemin de fer dépendent de la composition actuelle de leur parc et des prévisions relatives à ce dernier.

Compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport de marchandises : Ces compagnies de chemin de fer seront les plus touchées par le règlement, car, de toutes les compagnies de chemin de fer visées par le règlement, ce sont elles qui exploitent la majorité des locomotives, qui sont responsables de la majorité du trafic et qui consomment le plus de carburant au Canada. En 2010, près de 80 % de toutes les locomotives au Canada étaient exploitées par des compagnies de chemin de fer de catégorie I qui ont transporté presque 94 % du trafic de marchandises et consommé près de 92 % du carburant total consommé pour le transport de marchandises (voir référence 24).

Dans le cas des compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect des normes d’émissions de niveaux 0 et 4 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime que le règlement représenterait pour ces compagnies de chemin de fer des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 153,8 millions de dollars, selon un taux d’actualisation de 7 %, au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement.

Compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport de voyageurs : Ces compagnies de chemin de fer sont moins touchées par le règlement que les compagnies de chemin de fer de catégorie I qui assurent le transport de marchandises, en raison de la taille et de la composition de leur parc de locomotives. Dans le cas des compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant des services ferroviaires voyageurs, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime qu’au cours des 10 premières années suivant sa mise en œuvre, le règlement occasionnera des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 1,3 million de dollars pour ces compagnies de chemin de fer, selon un taux d’actualisation de 7 %.

Compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I : Ces compagnies de chemin de fer sont beaucoup moins touchées par le règlement que les compagnies de chemin de fer de catégorie I. Dans le cas des compagnies de chemin de fer autres que de catégorie I, l’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Dans l’ensemble, on estime qu’au cours des 10 premières années suivant sa mise en œuvre, le règlement occasionnera des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 1,9 million de dollars pour ces compagnies de chemin de fer, selon un taux d’actualisation de 7 %.

Compagnies de chemin de fer américaines de catégorie I : Dans le cas des compagnies de chemin de fer américaines de catégorie I, on a présumé pour les besoins de l’analyse que ces compagnies se conformeront aux règlements américains et que, par conséquent, elles n’assumeront aucun coût de conformité supplémentaire. Cependant, les coûts liés au fardeau administratif s’appliqueraient. Dans l’ensemble, on estime qu’au cours des 10 premières années suivant sa mise en œuvre, le règlement occasionnera des coûts d’une valeur actualisée nette d’environ 0,04 million de dollars pour ces compagnies de chemin de fer, selon un taux d’actualisation de 7 %.

Incidences sur les expéditeurs

En 2011, l’Association des chemins de fer du Canada a indiqué que les compagnies de chemin de fer transportaient environ 305,8 millions de tonnes de marchandises (voir référence 25). Si on suppose que le taux de croissance en tonnes est le même que le taux de croissance en tonnes-kilomètres payantes (TKP) [soit 2,5 % au cours de la période 2011-2015, 2 % au cours de la période 2016-2020 (voir référence 26), et 2 % au cours de la période 2021-2024], on estime que le tonnage total qui sera transporté par les compagnies de chemin de fer au cours de la période d’analyse s’élèvera à 3 695,9 millions de tonnes. En se fondant sur la part du carburant consommé par les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises pour l’ensemble des activités de transport de marchandises (soit 92 %) (voir référence 27), ces compagnies de chemin de fer transporteraient 3 407,7 millions de tonnes de marchandises au cours de la période d’analyse. En supposant que ces compagnies de chemin de fer transfèrent les coûts liés à la conformité au règlement à leurs clients, on estime que les frais d’expédition augmenteront de 5 cents par tonne de marchandise transportée, selon un taux d’actualisation de 7 %. Si les compagnies ne transfèrent pas tous les coûts aux clients, l’augmentation des frais d’expédition serait moins importante.

Une analyse similaire est possible dans le cas des chargements de wagon transportés. L’Association des chemins de fer du Canada a indiqué qu’environ 4,0 millions de chargements de wagons avaient été transportés en 2011 (voir référence 28). En se servant des mêmes projections que pour le tonnage transporté, on estime que les compagnies de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises transporteraient, au total, environ 45,1 millions de chargements de wagon au cours de la période d’analyse. Donc, on estime que le coût du règlement exprimé en dollars par chargement de wagon se chiffre à 3,41 $, selon un taux d’actualisation de 7 %. On ne prévoit pas que ces coûts supplémentaires aient une incidence significative sur les affaires.

En guise de comparaison, un chargement de wagon de charbon bitumineux (identifié par le code unifié des marchandises 1121290) transporté de Calgary, en Alberta, à Thunder Bay, en Ontario, coûte environ 13 000 $ (voir référence 29). Dans cet exemple, le règlement aurait pour résultat une augmentation de coût de moins de 0,1 %.

Incidences sur le gouvernement

Les coûts administratifs du règlement pour le gouvernement comprennent les coûts liés à la conformité et à l’application de la loi. On estime que les coûts différentiels totaux de la mise en œuvre et de l’application du règlement ont une valeur actualisée nette d’environ 5,3 millions de dollars pour les 10 premières années suivant la mise en œuvre, selon un taux d’actualisation de 7 %. Les coûts devraient diminuer au cours des années subséquentes.

Incidences sur les Canadiens

Le règlement aura des retombées bénéfiques pour l’environnement et pour les Canadiens grâce à la réduction des émissions. Les réductions cumulatives des émissions de NO_x et de PM pendant les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement sont estimées à 79,6 kilotonnes et à 1,4 kilotonne, respectivement (soit une réduction de 9,3 % et de 8,0 % des émissions de NO_x et de PM, respectivement). Comme il est décrit à la section 6.4, la valeur monétaire de la réduction des émissions a été établie, et on estime qu’au cours des 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement, les retombées bénéfiques seront de l’ordre de 244,9 millions de dollars pour les Canadiens, selon un taux d’actualisation de 7 % et entraîneront une amélioration de la qualité de l’air et bienfaits connexes pour la santé des Canadiens.

Incidences sur d’autres intervenants

Les autres intervenants qui sont indirectement touchés sont les fabricants de locomotives, les reconstructeurs de locomotives et les fournisseurs de pièces à qui les compagnies de chemin de fer demanderont de fournir des locomotives et des pièces conformes aux exigences réglementaires. Le règlement aura une incidence positive sur les installations d’essais de locomotives, car les compagnies de chemin de fer seront tenues de soumettre les locomotives à des essais afin de prouver leur conformité aux normes relatives aux émissions.

6.6 Gestion de l’incertitude

Une analyse de sensibilité a été réalisée pour déterminer la validité des résultats en fonction des variations de certaines variables utilisées. Dans le cadre de l’analyse, on a examiné les variations du taux d’actualisation, du prix du carburant, du taux de croissance de l’activité économique et de l’utilisation de la capacité des locomotives pour assurer la validité des résultats et vérifier que le règlement entraînera un avantage net positif. Dans l’ensemble, il a été déterminé, dans le cadre de l’analyse de sensibilité, que le règlement entraînera probablement un avantage positif net, même en cas de variation des variables susmentionnées.

6.7 Analyse coûts-avantages

On estime que les avantages nets du règlement s’élèveront à environ 82,7 millions de dollars sur les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement, et on s’attend à ce qu’ils augmentent progressivement après 2024. Dans l’ensemble, les avantages dépassent les coûts selon un rapport d’environ 1,5:1.

Le tableau 6 présente un résumé des estimations, obtenues au moyen de l’analyse coûts-avantages, des coûts et des avantages différentiels annuels découlant du règlement par rapport au scénario de référence, au cours de la période d’analyse. Toutes les incidences chiffrées sont exprimées en dollars canadiens de 2012, actualisées à 7 %.

Tableau 6 : Analyse coûts-avantages

Catégorie	Intervenant	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	Total	Moyenne annuelle
A. Incidences chiffrées (en dollars canadiens de 2012 [en millions, taux d’actualisation de 7 %])
Coûts	Compagnie de chemin de fer de catégorie I	12,59	13,22	14,49	15,66	16,62	17,51	18,03	15,90	15,71	15,35	155,08	22,08
	Compagnie de chemin de fer autre que de catégorie I	0,30	0,23	0,21	0,20	0,21	0,17	0,16	0,15	0,16	0,13	1,94	0,28
	Compagnie de chemin de fer américaine de catégorie I	0,01	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,04	0,01
	Gouvernement	0,76	0,64	0,60	0,56	0,53	0,49	0,46	0,43	0,40	0,37	5,25	0,75
Avantages	Canadiens	7,16	12,75	17,44	21,76	25,40	28,66	31,79	32,87	33,43	33,68	244,95	34,88
Avantages nets												82,65	11,77
B. Incidences chiffrées (autres qu’en dollars)
Avantages : Réduction des émissions de NOx en kilotonnes	Canadiens	1,58	3,01	4,41	5,88	7,35	8,87	10,53	11,64	12,67	13,66	79,59	—
Avantages : Réduction des émissions de PM en kilotonnes	Canadiens	0,03	0,05	0,08	0,10	0,13	0,16	0,19	0,21	0,22	0,24	1,40	—
C. Impacts qualitatifs
(1) Clients des compagnies de chemin de fer (c’est-à-dire les expéditeurs) : Ces intervenants peuvent être touchés par le règlement parce que les compagnies de chemin de fer pourraient transférer, du moins en partie, les coûts de conformité à leurs clients en augmentant les frais d’expédition. Ces coûts supplémentaires ne devraient pas avoir de conséquences importantes sur les affaires et les consommateurs.
(2) Constructeurs, entreprises de reconstruction de locomotives et fabricants de pièces : Ces intervenants peuvent être touchés par le règlement parce que les compagnies de chemin de fer choisiront d’acheter des locomotives et des pièces de locomotives qui sont certifiées par l’EPA des États-Unis. Par conséquent, il pourrait y avoir une réduction de la demande de locomotives et de pièces de locomotives relatives aux émissions qui ne sont pas certifiées par l’EPA des États-Unis.
(3) Installations d’essais de locomotives : Le règlement aura des conséquences positives pour ces installations parce que les compagnies de chemin de fer sont tenues de soumettre les locomotives à des essais afin de prouver leur conformité aux normes relatives aux émissions.
(4) Canadiens : La réduction des émissions réalisée par suite du règlement se traduira par l’amélioration de la qualité de l’air et des bienfaits connexes pour la santé des Canadiens.

Notez que la somme peut ne pas correspondre au total étant donné que les nombres ont été arrondis.

7. Lentille des petites entreprises

Au cours de l’élaboration du règlement, Transports Canada a pris en considération les conséquences que ce dernier aurait sur les petites entreprises. Les grandes compagnies de chemin de fer sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des activités ferroviaires au Canada. Les petites compagnies de chemin de fer représentent en fait moins de 3 % de la consommation totale (et des émissions) de carburant pour les activités ferroviaires (voir référence 30).

Le règlement accorde une certaine souplesse afin d’alléger le fardeau des petites compagnies de chemin de fer. Dans ce contexte, une petite compagnie de chemin de fer s’entend d’une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire au Canada. Selon le règlement, pour les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour le transport de marchandises ou des services de trains touristiques ou de trains d’excursion, une exception est prévue en ce qui concerne l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA des États-Unis.

De plus, les petites compagnies de chemin de fer seront moins touchées par le règlement, car elles possèdent un nombre important de locomotives (entre 30 % et 40 % de leur parc) qui pourraient être exemptées des normes d’émission étant donné qu’elles ont été construites avant 1973.

Analyse de flexibilité réglementaire

Dans le cadre de l’analyse de la lentille des petites entreprises (voir référence 31), Transports Canada a évalué deux options pour les petites compagnies de chemin de fer :

• (1) une option initiale qui n’offre aucune souplesse aux petites compagnies de chemin de fer;
• (2) une option de flexibilité qui offre une certaine souplesse aux petites compagnies de chemin de fer.

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada définit le terme « petite entreprise » ainsi : « toute entreprise, y compris ses sociétés affiliées, qui comptent moins de 100 employés ou dont les revenus bruts annuels sont compris entre 30 000 $ et 5 000 000 $ » (voir référence 32). Comme il est mentionné ci-dessus, aux termes du règlement, une petite compagnie de chemin de fer est une compagnie de chemin de fer qui réalise des recettes brutes de 30 millions de dollars ou moins pour la prestation de services de transport ferroviaire. Cette définition élargie de « petite entreprise » a été utilisée afin de mieux s’aligner sur la définition de « petite compagnie de chemin de fer » utilisée aux États-Unis.

L’industrie ferroviaire, y compris les petites compagnies de chemin de fer, a été consultée lors de l’élaboration du règlement et a manifesté son intérêt pour une disposition visant les petites compagnies de chemin de fer au Canada semblable à ce qui est compris dans le règlement américain.

En utilisant la méthode décrite à la section 6, les coûts différentiels ainsi que les avantages pour les petites compagnies de chemin de fer ont été déterminés pour chacune des options. Selon les données disponibles au moment de l’analyse, il a été présumé qu’il y a 16 petites compagnies de chemin de fer en exploitation au Canada. L’analyse comprend les coûts de conformité liés au respect de la norme d’émissions de niveau 0 et à la tenue des essais initiaux et les coûts liés au fardeau administratif. Pour ce qui est de l’option initiale, dans laquelle aucune souplesse n’est offerte aux petites compagnies de chemin de fer, il a été présumé que les coûts de conformité différentiels commenceraient la première année suivant l’entrée en vigueur du règlement. Pour ce qui est de l’option de flexibilité, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer pour le transport de marchandises, des trains touristiques ou des trains d’excursion font l’objet d’une exception quant à l’obligation de respecter les normes d’émissions, sauf si elles sont visées par un certificat de l’EPA. Aucun coût de conformité différentiel ne s’appliquera dans le cas de cette option. Il a été présumé que les coûts du fardeau administratif étaient les mêmes pour les deux options et qu’ils comprenaient la familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde de registres et le dépôt des rapports et les inspections (voir la section 8 pour obtenir plus de détails).

Les coûts de conformité et ceux du fardeau administratif pour les deux options sont présentés au tableau 7. L’option de flexibilité a été sélectionnée pour le règlement afin d’alléger le fardeau sur les petites compagnies de chemin de fer.

Tableau 7 : Énoncé de flexibilité des petites entreprises (dollars canadiens de 2012, actualisés de 7 %)

	Option initiale		Option de flexibilité
Brève description	Dès que le règlement entrera en vigueur, toute nouvelle locomotive, y compris les locomotives reconstruites, mise en service par une petite compagnie de chemin de fer devra être conforme aux normes d’émissions applicables.		Selon le règlement, les locomotives reconstruites qui sont exploitées par des petites compagnies de chemin de fer font l’objet d’une exception quant à l’obligation de respecter les normes d’émissions.
Nombre de petites entreprises touchées	16 (voir nota 1*)		16 (voir nota 2*)
	Moyenne annualisée (en millions de dollars)	Valeur actuelle (en millions de dollars)	Moyenne annualisée (en millions de dollars)	Valeur actuelle (en millions de dollars)
Coûts de conformité
Coûts liés au niveau 0	0,35	2,44	0,00	0,00
Coûts d’essai	0,01	0,07	0,00	0,00
Coûts de conformité (total)	0,36	2,51	0,00	0,00
Coûts du fardeau administratif (total)	0,01	0,09	0,01	0,09
Total des coûts (toutes les petites entreprises)	0,37	2,59	0,01	0,09
Coût moyen par petite entreprise	0,03	0,22	0,00	0,01
Considérations relatives aux risques	Les avantages monétaires estimés découlant de la réduction des émissions par les petites compagnies de chemin de fer pour cette option (3,4 millions de dollars) représentent environ 1,4 % des avantages estimés des compagnies de chemin de fer de catégorie I (236,3 millions de dollars).		Les économies de coûts estimées pour les petites compagnies de chemin de fer pour cette option par rapport à l’option initiale sont de 2,5 millions de dollars. Aucun avantage pour l’environnement et la santé ne découle de cette option. Le fait d’offrir une souplesse aux petites compagnies de chemin de fer pendant les cinq premières années représente un risque minimal pour l’environnement et la santé humaine.
Notez que la somme peut ne pas correspondre au total étant donné que les nombres ont été arrondis.

• Nota 1*
  Au moment de l’analyse, il n’était possible d’obtenir des données que sur 12 des 16 petites compagnies de chemin de fer. Les chiffres sont basés sur les données disponibles. Les résultats des coûts moyens par petite entreprise indiquent le fardeau estimé des petites compagnies de chemin de fer.
• Nota 2*
  Au moment de l’analyse, il n’était possible d’obtenir des données que sur 12 des 16 petites compagnies de chemin de fer. Les chiffres sont basés sur les données disponibles. Les résultats des coûts moyens par petite entreprise indiquent le fardeau estimé des petites compagnies de chemin de fer.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique au règlement et ce dernier est considéré comme un « AJOUT » selon cette règle. Le règlement établit un nouveau titre réglementaire, il sera donc nécessaire d’abroger un règlement en vigueur.

Le règlement entraînera de nouveaux coûts administratifs pour les compagnies de chemin de fer. Les coûts moyens annuels totaux de l’ensemble des compagnies de chemin de fer ont été évalués à environ 21 637 $ (dollars canadiens de 2012, actualisés de 7 %) pour les trois catégories de fonctions administratives suivantes : familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité, la garde de registres et le dépôt des rapports et les inspections.

Familiarisation avec les exigences réglementaires et le programme de conformité : On a estimé qu’un agent désigné de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’une formation de deux jours pour assimiler les exigences réglementaires et la façon d’utiliser le système d’information du programme de conformité pour le dépôt des rapports.

Garde des registres et dépôt des rapports : En ce qui concerne les coûts administratifs liés à la garde des registres conformément au règlement, on a estimé que chaque compagnie de chemin de fer devrait consacrer environ 8 heures à la tenue des registres. Les coûts administratifs du dépôt des rapports sont liés aux rapports exigés en vertu du règlement. Pour le rapport initial, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin de 36,5 heures au total pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport. Pour le rapport annuel, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’un total de 10,5 heures pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport. Pour le rapport sur la mise à l’essai en cours d’utilisation, on a estimé qu’une personne de chaque compagnie de chemin de fer de catégorie I assurant le transport ferroviaire de marchandises aurait besoin de 6,5 heures pour compiler, examiner, approuver et soumettre le rapport.

Inspections : Les inspections s’ajoutent au régime existant. On a estimé que chaque compagnie de chemin de fer aurait besoin d’un jour par année tout au plus pour fournir les renseignements à l’inspecteur de la sécurité ferroviaire et pour superviser les inspections.

9. Justification

Le gouvernement du Canada a adopté une approche réglementaire qui établit, pour les locomotives, des normes d’émissions harmonisées avec les normes d’émissions américaines. Une telle approche reflète le caractère intégré des secteurs ferroviaires canadien et américain et soutient le commerce entre le Canada et les États-Unis.

On s’attend à ce que la mise en œuvre du règlement réduise les émissions de NO_x et de PM de 9,3 % et de 8,0 %, respectivement, au cours des 10 premières années de la mise en œuvre. On estime les avantages nets à environ 82,7 millions de dollars pour les 10 premières années suivant la mise en œuvre du règlement. Sans règlement, les émissions des polluants atmosphériques seraient plus élevées (supérieures à 8 %).

Les nouvelles technologies aideront les exploitants de locomotives à réduire les émissions. Par ailleurs, sans règlement, ces nouvelles technologies seraient probablement plus lentes à pénétrer le parc de locomotives canadien, ce qui pourrait entraver l’adoption de technologies avancées de réduction des émissions au Canada. Au cours des consultations menées par Transports Canada, on a remarqué que les investissements dans les technologies avancées de contrôle et d’atténuation des émissions ont engendré des résultats positifs aux États-Unis, amenant les constructeurs de locomotives, les fabricants de pièces et les reconstructeurs à progresser rapidement vers la création de moteurs à plus faibles émissions et plus écoénergétiques. Le règlement encourage des investissements plus élevés et plus constants dans les nouvelles technologies de contrôle et d’atténuation des émissions et l’adoption de ces technologies au Canada.

Les représentants industriels du Canada et des États-Unis se sont déclarés en faveur de l’harmonisation du règlement canadien avec celui des États-Unis.

10. Consultation

L’exercice préliminaire de consultations auprès des intervenants a eu lieu du 1^er décembre 2010 au 14 février 2011. Les principaux intervenants concernés par le règlement sont les compagnies de chemin de fer. Parmi les autres intervenants concernés figurent les fabricants, les fournisseurs, les experts et les associations de l’industrie, les syndicats, les organisations non gouvernementales, les gouvernements provinciaux et les administrations municipales, le milieu universitaire et le grand public.

Transports Canada a lancé ses consultations par la publication, en décembre 2010, d’un document de consultation et d’un dossier d’information (voir référence 33) conçus pour stimuler la discussion et inviter les intervenants à faire part de leurs points de vue sur l’élaboration d’un régime réglementaire canadien visant à réduire les émissions de PCA des locomotives. Une série de six séances de consultation ont eu lieu à Ottawa, à Montréal, à Vancouver et à Detroit durant la période de consultation.

Pendant cette période, Transports Canada a reçu 16 mémoires écrits émanant d’un éventail d’intervenants (voir référence 34), dont des associations industrielles, des compagnies de chemins de fer canadiennes, des syndicats, des gouvernements provinciaux et des administrations municipales, des experts de l’industrie et des membres du grand public. Transports Canada a tenu compte de ces commentaires lors de l’élaboration du règlement. Les principaux enjeux soulevés par les intervenants, les réponses apportées, et un résumé des résultats de ces consultations ont été publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada (voir référence 35).

Depuis 2011, des discussions sont en cours avec l’industrie ferroviaire quant aux enjeux liés aux émissions dans le cadre de la négociation et de la surveillance du protocole d’entente conclu entre Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada, et de l’initiative sur les émissions des locomotives du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation.

Le règlement proposé a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 18 juin 2016 suivi d’une période de commentaires de 90 jours. Transports Canada a reçu six commentaires officiels présentés par des intervenants du secteur ferroviaire, des fabricants, un gouvernement régional et un membre du public. Ces commentaires et leurs réponses sont résumés ci-dessous.

Harmonisation avec les États-Unis et définitions

La plupart des intervenants se sont déclarés en faveur d’une harmonisation avec la réglementation de l’EPA des États-Unis.

Certains ont demandé des précisions quant à la définition d’un parc de locomotives et il a été suggéré d’inclure une définition en ligne avec le rapport du Programme volontaire de surveillance des émissions des locomotives qui fait l’objet du protocole d’entente (PE). Les définitions des termes « parc de locomotives actives» et « parc total de locomotives » ont été ajoutées au règlement. Les compagnies de chemin de fer sont tenues d’inclure dans leur rapport initial l’ensemble de leur parc total de locomotives, puis d’inclure dans les rapports annuels subséquents les éléments de leur parc de locomotives actives ainsi que ceux qui en ont été retirés de façon permanente.

Quelques modifications d’ordre technique été apportées pour une meilleure harmonisation avec la réglementation des États-Unis. La disposition concernant les émissions du carter a été modifiée et une disposition visant les moteurs non routiers certifiés a été ajoutée.

Afin d’être harmonisée avec le règlement de l’EPA des États-Unis, la disposition relative à la mise à l’essai en cours d’utilisation a également été modifiée pour permettre que les locomotives soient soumises à des essais à 50 % ou plus de leur vie utile. Transports Canada acceptera les résultats obtenus pour les locomotives soumises à des essais effectués conformément au règlement de l’EPA des États-Unis dans le cadre du programme d’essai en cours d’utilisation de l’Association of American Railroads, à condition que ces résultats satisfassent aux exigences du règlement.

Dépôt de rapports

L’exigence selon laquelle les compagnies de chemin de fer devraient remettre une copie du certificat de conformité émis par l’EPA des États-Unis pour chaque nouvelle locomotive a suscité un certain nombre de commentaires. Or, cette responsabilité incombe aux constructeurs de locomotives, puisqu’ils sont les titulaires de ces certificats. Le règlement a donc été modifié pour en retirer cette exigence étant donné que cette information peut être obtenue à partir du numéro de la famille de moteur assigné par l’EPA.

D’autres commentaires formulés visaient à simplifier les exigences relatives à la production de rapports. Des ajustements ont été apportés au règlement afin d’équilibrer les exigences relatives à la production de rapports et la nécessité de renforcer et de surveiller l’efficacité du règlement. Par conséquent, l’exigence de produire des photos des étiquettes, des numéros de série des locomotives et de la cylindrée du moteur a été supprimée.

Un examen interne a permis de relever un dédoublement des exigences relatives à la production de rapports par rapport à celles du Règlement sur les renseignements relatifs au transport. Par conséquent, le règlement comprend une modification importante du Règlement sur les renseignements relatifs au transport visant à supprimer ce dédoublement des exigences.

Compagnies de chemin de fer des États-Unis avec exploitation accessoire au Canada

Une demande a été faite pour inclure une exception applicable aux compagnies de chemin de fer des États-Unis dont leurs locomotives sont exploitées au Canada dans le cadre d’une exploitation accessoire, afin que les conditions soient harmonisées avec les dispositions du règlement de l’EPA des États-Unis pour les compagnies canadiennes. Le règlement a été modifié pour inclure une exception visant l’exploitation accessoire, laquelle toutefois est assujettie à la communication d’un avis unique au ministre, car les compagnies de chemin de fer qui ont des activités limitées au Canada et leurs locomotives répondent déjà aux exigences du règlement de l’EPA des États-Unis. Ces compagnies de chemin de fer demeurent assujetties aux dispositions visant le fonctionnement au ralenti énoncées dans le règlement et doivent présenter une politique visant le fonctionnement au ralenti.

Fonctionnement au ralenti

Plusieurs intervenants ont formulé des commentaires concernant le fonctionnement au ralenti. Une demande a été faite d’ajouter une certaine marge de manœuvre permettant que, dans certains cas, les locomotives fonctionnent au ralenti pendant plus de 30 minutes. Transports Canada a demandé à l’industrie ferroviaire de lui donner des exemples de cas où une locomotive aurait besoin de fonctionner au ralenti pendant plus de 30 minutes et qui ne sont pas déjà couverts dans les dispositions du règlement. Le règlement a été modifié pour inclure des dispositions visant à créer une exception à cette exigence pour les tests diagnostiques et les locomotives qui fournissent une source d’alimentation électrique de service, si elle est nécessaire pour des raisons de santé et de sécurité des passagers.

D’autres commentaires demandaient une réduction à moins de 30 minutes du temps de fonctionnement au ralenti. Or, l’intention est d’harmoniser ces exigences avec celles de l’EPA des États-Unis selon lesquelles les nouvelles locomotives doivent être équipées d’un dispositif anti-ralenti qui éteint le moteur après 30 minutes de fonctionnement au ralenti. Le règlement va plus loin, puisque l’interdiction du fonctionnement au ralenti pendant plus de 30 minutes vise toutes les locomotives qui font partie du parc de locomotives actives, sauf pour les cas où une raison valable justifie le ralenti prolongé. Le règlement exige aussi des politiques anti-ralenti.

Locomotives au gaz naturel

Un commentaire faisait état du fait que l’EPA des États-Unis apporterait une modification aux autres normes relatives au CO issues de leur règlement et qui faciliteraient la certification des locomotives au gaz naturel. En 2016, l’EPA des États-Unis a publié des modifications techniques incluant la modification en question. Le règlement a été modifié pour inclure une disposition harmonisée avec celles du règlement de l’EPA visant les normes de rechange relatives au CO et au PM.

Il a été suggéré que le Canada et les États-Unis travaillent en partenariat pour la démonstration de technologies avancées de contrôle des émissions. Transports Canada et l’EPA continueront à travailler en collaboration pour coordonner leur réglementation respective et assurer autant que possible l’harmonisation de ces règlements.

Suggestions d’aller plus loin

Certaines préoccupations ont été soulevées à l’égard des locomotives plus anciennes, notamment d’imposer un calendrier obligatoire pour le retrait et la remise à neuf. Le but est d’harmoniser le règlement avec celui de l’EPA, au niveau fédéral. Actuellement, le règlement ne comprend aucune exigence relative au retrait obligatoire de certaines locomotives. Le rendement du règlement fera l’objet d’une surveillance continue effectuée en collaboration avec l’EPA des États-Unis afin d’en assurer l’efficacité. Un calendrier de remise à neuf pourrait être envisagé à l’avenir.

Des commentaires ont aussi été formulés au sujet des compagnies de chemin de fer de compétence provinciale. Transports Canada et les provinces entretiennent depuis longtemps une collaboration en matière de sécurité ferroviaire. Transports Canada a recommandé aux provinces qu’elles adoptent ces normes et continuera de communiquer avec les provinces intéressées pour établir des cadres réglementaires cohérents et concertés, le cas échéant.

Il y a aussi eu des commentaires encourageant la réglementation des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du secteur ferroviaire. C’est là le but du Règlement sur les émissions des locomotives qui visent aussi à harmoniser cette réglementation avec celle des États-Unis à cet égard. Le sujet des émissions de GES est aussi une priorité pour Transports Canada. En décembre 2016, le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux ont présenté conjointement le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques qui définit le plan du Canada pour atteindre ses objectifs de réduction des émissions et de croissance économique. Ce plan comprend une approche pancanadienne de la tarification de la pollution causée par le carbone, une norme relative au carburant propre et des mesures pour atteindre les objectifs de réduction dans tous les secteurs de l’économie. Le gouvernement et l’industrie devront déployer des efforts considérables pour réduire les émissions de GES dans tous les secteurs, y compris le secteur ferroviaire.

11. Mise en œuvre, application et normes de service

Transports Canada administrera un programme complet de conformité et de mesures d’application pour évaluer la conformité au règlement. Le Ministère administre déjà des programmes de conformité liés aux règlements, aux règles et aux lignes directrices pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, par l’intermédiaire d’un réseau d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire déployé dans toutes les régions du pays pour procéder à des vérifications et des inspections pour évaluer la conformité à la loi. La mise en œuvre du règlement mettra à profit les ressources ministérielles existantes et les rapports fructueux que le Ministère entretient de longue date avec les compagnies de chemin de fer canadiennes et leur association, soit l’Association des chemins de fer du Canada.

Il incombera aux compagnies de chemin de fer de veiller à ce que leurs locomotives assujetties au règlement soient conformes à celui-ci, et de produire et tenir à jour les justifications de cette conformité.

Le programme comprendra ce qui suit :

1. promouvoir la conformité en veillant à ce que les exigences soient claires et applicables et en fournissant de l’information et de la formation pour aider à informer les intervenants;
2. surveiller la conformité en examinant et en évaluant les soumissions de rapports, en effectuant des inspections et en exigeant des essais des émissions;
3. administrer les activités d’application de la loi dans les situations de non-conformité.

Le programme utilisera un système d’information automatique en ligne qui emmagasinera les données soumises et permettra de produire facilement des rapports. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire procéderont à des inspections et à des vérifications périodiques et prendront note de toutes non-conformités avec le règlement. Les fonctionnaires du Ministère évalueront la conformité à partir des données fournies par les compagnies de chemin de fer et celles soumises par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire.

Transports Canada surveillera le rendement des locomotives et des parcs de locomotives en ce qui a trait aux émissions de PCA, et leur conformité au règlement. Toutes les activités de conformité seront prises en vertu de Loi sur la sécurité ferroviaire. Si une locomotive est jugée non conforme au règlement, des poursuites pourraient être intentées contre la compagnie de chemin de fer en vertu de l’article 41 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Des dispositions spécifiques du Règlement sur les émissions des locomotives pourraient également être désignées par une modification au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, qui permettrait l’émission d’un procès-verbal imposant une sanction administrative pécuniaire pour une contravention du règlement.

Lors de situations de non-conformité, le Ministère déterminera les mesures d’application de la loi à prendre, à la lumière des facteurs suivants :

Nature de l’infraction présumée : Tenir compte des dommages causés, de l’intention de l’auteur de l’infraction présumée, du fait qu’il s’agit ou non d’une première infraction, et du fait que l’on a tenté de dissimuler de l’information ou d’autrement se soustraire aux objectifs et aux exigences de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Efficacité dans l’atteinte des résultats souhaités chez l’auteur de l’infraction présumée : Le résultat souhaité est la conformité, dans le laps de temps le plus court possible, et la non-répétition de l’infraction. Les facteurs à prendre en considération sont les antécédents de l’auteur de l’infraction en matière de conformité au règlement, sa volonté de coopérer avec les fonctionnaires du Ministère, et une indication que des mesures correctives ont déjà été prises.

Cohérence : Les fonctionnaires du Ministère examineraient comment des situations semblables ont été traitées avant de déterminer les mesures à prendre en application du règlement.

Dans son administration du programme de conformité et de mesures d’application du règlement, Transports Canada assurera les services suivants en temps opportun :

• accuser réception des données soumises par les compagnies de chemin de fer;
• évaluer la conformité des données soumises par les compagnies de chemin de fer;
• répondre aux compagnies de chemin de fer qui veulent savoir si les données soumises sont conformes;
• répondre aux demandes et aux questions.

Le Ministère a élaboré un document d’orientation décrivant la justification de conformité exigée selon le règlement et les procédures à suivre pour la soumission des documents exigés.

12. Mesures de rendement et évaluation

Il est essentiel de mettre en place un cadre de mesures de rendement et d’évaluation du règlement pour veiller à ce qu’il atteigne les résultats voulus de manière efficace, efficiente et transparente. Les collectes de données et les évaluations de programme à intervalles réguliers sont des outils d’évaluation importants.

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement (PMER) a été élaboré, dans le but de :

• clarifier les résultats intermédiaires et la chaîne logique qui lie les activités ministérielles au résultat final;
• donner des indicateurs mesurables pour évaluer les activités du programme afin de veiller à ce que le règlement atteigne continuellement ses objectifs;
• fixer un échéancier et rédiger un guide dont se serviront les évaluateurs.

Une base de données électronique sera utilisée pour emmagasiner et gérer les données recueillies par le programme de réglementation. Cette base de données sera la principale source des mesures des indicateurs. Elle comprendra les rapports d’inspection et de vérification établis par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire, les données d’essai des locomotives et les autres données sur le parc de locomotives fournies par les compagnies de chemins de fer, les dossiers des interactions entre l’industrie et le gouvernement, et les registres des mesures et des décisions d’application de la loi de Transports Canada. Au besoin, d’autres registres ministériels pourront aussi être consultés et pris en compte dans les rapports, aux fins de la mesure du rendement.

Un rapport sur la situation de la mesure du rendement sera compilé et le PMER sera réexaminé ou révisé, au besoin.

13. Personne-ressource

Pour de plus amples renseignements sur le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, veuillez communiquer avec :

Diane McLaughlin
Gestionnaire
Politiques réglementaires
Politiques environnementales
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 26^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-2661
Télécopieur : 613-949-9415
Courriel : diane.mclaughlin@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☐ Gazette du Canada, Partie I ☑ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?	☑	☐	☐
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?	☑	☐	☐
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)	☑	☐	☐
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?	☑	☐	☐
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?	☑	☐	☐
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?	☑	☐	☐
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?	☑	☐	☐
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)	☐	☐	☑
Un examen interne a permis de relever un dédoublement des exigences relatives à la production de rapports lié à celles du Règlement sur les renseignements relatifs au transport. Par conséquent, le règlement comprend une modification importante du Règlement sur les renseignements relatifs au transport visant à supprimer ce dédoublement des exigences.
5.	Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)	☑	☐	☐
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?	☑	☐	☐
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?	☑	☐	☐
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?	☐	☐	☑
Un examen interne a permis de relever un dédoublement des exigences relatives à la production de rapports lié à celles du Règlement sur les renseignements relatifs au transport. Par conséquent, le règlement comprend une modification importante du Règlement sur les renseignements relatifs au transport visant à supprimer ce dédoublement des exigences.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?	☑	☐	☐
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?	☐	☐	☑
Aucune autorisation réglementaire ne sera introduite par suite de ce règlement.
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?	☑	☐	☐

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.	☑	☐	☐
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?	☑	☐	☐
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)	☑	☐	☐
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?	☑	☐	☐
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?	☐	☐	☑
L’option de flexibilité a été choisie.

• Référence a
  L.C. 2012, ch. 7, art. 37
• Référence b
  L.R., ch. 32 (4^e suppl.)
• Référence 1
  DORS/96-334; DORS/97-92, art. 1; DORS/99-328, art. 1; DORS/2013-196, art. 1
• Référence 2
  Environnement et Changement Climatique Canada, Inventaire national des rejets de polluants 2015, http://www.ec.gc.ca/inrp-npri/donnees-data/ap/index.cfm?lang=Fr.
• Référence 3
  Association des chemins de fer du Canada, Programme de surveillance des émissions des locomotives, http://www.railcan.ca/fr/publications/emissions.
• Référence 4
  Gazette du Canada, Partie I, 21 octobre 2006, http://gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.
• Référence 5
  Environnement Canada, Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, http://www.ec.gc.ca/doc/media/m_124/report_fra.pdf, 2007.
• Référence 6
  Transports Canada, Rapports sur les plans et les priorités, http://www.tc.gc.ca/fra/services-generaux/planification-625.htm.
• Référence 7
  Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada, Protocole d’entente entre Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada en vue de réduire les émissions des locomotives 2011-2015, http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acs-locomotive-emissions-pe-3064.htm.
• Référence 8
  Principalement l’EPA des États-Unis, titre 40, partie 1033, Code of Federal Regulations, « Control of Emissions from Locomotives », http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&sid=6c6e448cfb2f89ca064af255bb93926d&tpl=/ecfrbrowse/Title40/40cfr1033_main_02.tpl (en anglais seulement).
• Référence 9
  Ibid.
• Référence 10
  Idem, voir l’alinéa 1033.101(g).
• Référence 11
  U.S. EPA, Regulatory Impact Analysis: Control of Emissions of Air Pollution from Locomotive Engines and Marine Compression Ignition Engines Less than 30 Liters Per Cylinder, p. 1-53, http://www.epa.gov/otaq/locomotives.htm (en anglais seulement).
• Référence 12
  Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada, Protocole d’entente entre Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada en vue de réduire les émissions des locomotives, http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acs-locomotive-emissions-pe-3064.htm.
• Référence 13
  Partie I de la Gazette du Canada, le 21 octobre 2006, http://gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.
• Référence 14
  EPA des États-Unis, Clean Air Act, http://www.epa.gov/air/caa/(en anglais seulement).
• Référence 15
  Peter Eggleton, Technology to Meet EPA Locomotive Emissions Standards Without Fuel Penalties, p. 7 (en anglais seulement).
• Référence 16
  EPA des États-Unis, Regulatory Impact Analysis: Control of Emissions of Air Pollution from Locomotive Engines and Marine Compression Ignition Engines Less than 30 Liters per Cylinder, p. 5-74, http://www.epa.gov/otaq/locomotives.htm (en anglais seulement).
• Référence 17
  À la suite de cette analyse, il a été établi que certaines locomotives respecteront la norme de niveau 4 sans l’utilisation de technologies de post-traitement. Dans ce cas, les répercussions sur les coûts sont que les coûts de technologie supplémentaires liés aux locomotives de niveau 4 seraient plus élevés que ce que l’on avait prévu, mais que les coûts opérationnels pourraient être moins élevés pour les locomotives qui ne nécessitent pas de technologies de post-traitement à base d’urée.
• Référence 18
  EPA des États-Unis, Regulatory Impact Analysis: Control of Emissions of Air Pollution from Locomotive Engines and Marine Compression Ignition Engines Less than 30 Liters per Cylinder, tiré des tableaux 5-29, 5-38 et 5-39, http://www.epa.gov/otaq/locomotives.htm (en anglais seulement).
• Référence 19
  Environnement et Changement climatique Canada, Inventaire national des rejets de polluants 2015, http://www.ec.gc.ca/inrp-npri/donnees-data/ap/index.cfm?lang=Fr.
• Référence 20
  Transports Canada, Estimations de la totalité des coûts du transport au Canada, rapport de synthèse préparé par la Direction générale de l’analyse économique de Transports Canada en collaboration avec le Groupe de travail de l’examen de la totalité des coûts, Comité de soutien aux politiques et à la planification du Conseil des sous-ministres responsables des transports et de la sécurité routière, http://publications.gc.ca/collections/collection_2009/tc/T22-165-2008F.pdf, août 2008.
• Référence 21
  Idem, p. 66.
• Référence 22
  Mike Holland et al., AEA Technology Environment, Damages per tonne emission of PM2.5, NH3, SO2, NOx and VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas, ec.europa.eu/environment/rp-pr/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf, mars 2005 (en anglais seulement).
• Référence 23
  ICF Marbek pour Transports Canada, Quantification of Clean Air Benefits of Transport Canada’s Proposed Locomotive Emissions Regulations, mars 2011 (en anglais seulement).
• Référence 24
  Association des chemins de fer du Canada, Programme de surveillance des émissions de locomotives 2010, http://www.railcan.ca/fr/publications/emissions.
• Référence 25
  Association des chemins de fer du Canada, Tendances ferroviaires 2012, p. 25, http://www.railcan.ca/fr/publications/trends.
• Référence 26
  Peter Eggleton et Robert Dunn, Present and Future Canadian Railway Activity and Emissions Profile (en anglais seulement).
• Référence 27
  Association des chemins de fer du Canada, Programme de surveillance des émissions de locomotives 2010, p. 8, http://www.railcan.ca/fr/publications/emissions.
• Référence 28
  Association des chemins de fer du Canada, Tendances ferroviaires 2012, p. 25, http://www.railcan.ca/fr/publications/trends.
• Référence 29
  CN, Obtenir un prix wagon complet, http://www.cn.ca/fr/centre-clients/prix.
• Référence 30
  Ces chiffres sont fondés sur les données de 2009 fournies par l’Association des chemins de fer du Canada, été 2011.
• Référence 31
  Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, Tenir compte de l’impact de la réglementation sur les petites entreprises dès le stade de l’élaboration : Guide sur la Lentille des petites entreprises, http://www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/guides-fra.asp.
• Référence 32
  Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, Lentille des petites entreprises, http://www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/report-rapport/asr-fea07-fra.asp.
• Référence 33
  Transports Canada, Règlement sur les émissions des locomotives, http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acs-consultations-prelim-2157.htm.
• Référence 34
  Transports Canada, Règlement sur les émissions des locomotives — Mémoires des intervenants, http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acs-consultations-intervenants1-2161.htm.
• Référence 35
  http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2016/2016-06-18/html/reg4-fra.php