Vol. 151, no 12 — Le 14 juin 2017

Enregistrement

DORS/2017-105 Le 2 juin 2017

LOI SUR LE PILOTAGE

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

C.P. 2017-564 Le 2 juin 2017

RÉSOLUTION

Attendu que, conformément au paragraphe 34(1)a de la Loi sur le pilotage (voir référence b), l’Administration de pilotage des Grands Lacs a publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 11 mars 2017, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, conforme au texte ci-après,

À ces causes, en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence c), l’Administration de pilotage des Grands Lacs prend le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.

Cornwall, le 11 avril 2017

Le premier dirigeant de l’Administration de pilotage des Grands Lacs
Robert F. Lemire

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après, pris par l’Administration de pilotage des Grands Lacs.

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

Modifications

1 Le titre intégral du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

2 L’article 1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

3 L’article 2 du même règlement devient le paragraphe 2(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Pour l’application du présent règlement :

4 L’alinéa 3(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5 L’article 4 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes

4 Un droit supplémentaire de 5 % pour la formation des apprentis-pilotes est à payer sur chaque droit de pilotage à payer en application de l’article 3 et conformément à l’une ou l’autre des annexes 1 à 3 pour un service de pilotage fourni au plus tard le 31 décembre 2018.

6 (1) Les paragraphes 1(1) à (4) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le droit de base à payer pour une traversée, à l’exception d’un déplacement, via la circonscription internationale no 1 ou une partie de celle-ci, et ses eaux limitrophes, est de 20,93 $ le kilomètre (34,83 $ le mille terrestre), plus 465 $ pour chaque écluse franchie.

(2) Le droit de base à payer pour un voyage direct via la circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est d’au moins 1 017 $ et d’au plus 4 467 $.

(3) Le droit de base à payer pour un déplacement dans la circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est de 1 534 $.

(4) Si, au cours de sa traversée dans le canal Welland, un navire accoste ou appareille pour toute autre raison que des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 65 $ le kilomètre (106,82 $ le mille terrestre), plus 397 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 1 328 $.

(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1

    
 

a)

2 450
 

b)

2 450

2

  

2 619

3

  

1 546

4

  

4 555

5

  

2 619

6

  

1 895

7

  

5 280

8

  

3 400

9

  

2 619

10

  

1 546

11

  

3 427

12

  

3 427

13

  

2 660

14

  

1 546

15

  

1 895

(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1

3 464

2

2 900

3

1 304

4

1 304

(4) Le paragraphe 1(7) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) Un droit supplémentaire de 250 $ est à payer pour chaque embarquement ou débarquement d’un pilote breveté au bateau-pilote de Detroit.

7 (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1

    
 

a)

1 146
 

b)

1 008
 

c)

696

2

    
 

a)

1 091
 

b)

776
 

c)

666

(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 1 981 $.

8 Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 92 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 208 $ par période de 24 heures.

9 L’article 4 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 92 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 208 $ par période de 24 heures.

10 L’article 5 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5 (1) Un droit de base de 1 916 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 92 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 2 208 $ par période de 24 heures.

(3) En cas de commande annulée après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base égal à la somme des frais de déplacement et des autres frais raisonnables engagés par le pilote pour se rendre de sa base d’attache au point d’embarquement désigné et en revenir est à payer.

11 Les paragraphes 8(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacé par ce qui suit :

8 (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 551 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.

(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 551 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède son retour à l’endroit où il aurait normalement débarqué.

12 Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(1) de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2


Droit de base ($)

Column 3

Droit de base minimal ($)

1

5 242

N/A

2

24,07 le kilomètre (40,05 le mille terrestre), plus 670 pour chaque écluse franchie

1 348

3

939

S/O

4

2 019

S/O

13 Les paragraphes 2(1) et (2) de l’annexe 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 175 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 200 $ par période de 24 heures.

14 L’article 3 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 175 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 200 $ par période de 24 heures.

15 L’article 4 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Un droit de base de 1 998 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 175 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 4 200 $ par période de 24 heures.

(3) En cas de commande annulée après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base égal à la somme des frais de déplacement et des autres frais raisonnables engagés par le pilote pour se rendre de sa base d’attache au point d’embarquement désigné et en revenir est à payer.

16 Les articles 1 et 2 de l’annexe 3 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Disposition générale

1 Les droits de base à payer pour tout service de pilotage fourni dans une année sont les suivants :

Annulations

2 (1) Un droit de base de 1 272 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée, les droits de base visés aux alinéas (1)a) et b) ainsi que, pour couvrir les frais d’administration et d’affectations, un droit supplémentaire de 15 % sur l’ensemble des sommes visées à ces alinéas sont à payer.

Entrée en vigueur

17 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le mandat de l’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration) est d’établir, d’exploiter, d’entretenir et d’administrer un service de pilotage sûr et efficace dans les eaux canadiennes qui lui sont désignées tout en assurant qu’elle fonctionne sur une base financière autonome. Donc, l’Administration doit ajuster ses tarifs pour éliminer son déficit accumulé actuel et générer des revenus qui lui permettront de couvrir les coûts importants liés à la formation des apprentis-pilotes, ainsi que de restructurer ses tarifs pour desservir le port de Churchill étant donné la baisse considérable du trafic. D’autres enjeux visent à fournir des précisions sur certaines dispositions du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (le Règlement).

Description : L’Administration cherche : (i) à augmenter le tarif général, à éliminer le droit supplémentaire temporaire actuel et à introduire un nouveau droit supplémentaire lié à la formation des apprentis-pilotes afin de lui permettre de générer des bénéfices en vue d’éliminer son déficit accumulé d’ici la fin de 2019; (ii) à fournir des précisions sur les annulations en introduisant et expliquant les termes « commande annulée » et « manœuvre annulée »; (iii) à remplacer le terme « pilote canadien » par le terme « pilote breveté » étant donné que le premier terme n’est pas défini; (iv) à réviser la structure tarifaire pour le port de Churchill étant donné la baisse considérable du trafic après qu’il a été annoncé que les grains ne seraient plus expédiés au port.

Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages révèle que, à la suite des changements, la valeur actualisée des coûts pour l’industrie du transport maritime s’élèverait à 5,874 millions de dollars (M$) sur une période de 10 ans. Cela équivaut à la valeur actualisée des revenus reçus par l’Administration. Toutefois, l’industrie du transport maritime bénéficierait également d’une valeur actualisée de 17,954 M$ au cours de la même période découlant des économies sur les coûts de fonctionnement attribuables à la réduction importante du nombre de retards de bâtiments causés par manque de pilotes.

La hausse des tarifs de pilotage assurera la viabilité financière de l’Administration pendant qu’elle investit dans la formation d’apprentis-pilotes supplémentaires et augmente le nombre de pilotes pour répondre à la demande de trafic prévue. Ces investissements, tout comme les activités courantes de l’Administration, permettent d’appuyer la prestation continue de services et de protéger la santé et la sécurité de ses employés.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y a aucun changement aux coûts administratifs imposés aux entreprises. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux présentes modifications.

Contexte

L’Administration a été établie en 1972 en vertu de la Loi sur le pilotage (la Loi), et elle est une société d’État qui figure à la partie I de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques. En vertu du paragraphe 33(3) de la Loi, les tarifs des droits de pilotage fixés par l’Administration doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations et être équitables et raisonnables. Les enjeux susmentionnés menacent toutefois la capacité de l’Administration de revenir à son autonomie, qui a été définie comme étant une priorité dans le Rapport d’examen spécial de 2008 produit par le vérificateur général.

Enjeux

La Loi sur le pilotage prévoit que les tarifs de pilotage doivent être équitables et raisonnables et permettre à l’Administration d’assurer son autonomie financière. Après l’analyse de la perte financière de 2015 et de la perte financière prévue de 2016, l’Administration a déterminé qu’elle a besoin d’ajuster les tarifs de 2017 pour remplir son mandat qui consiste à être financièrement autonome.

Dans son Rapport d’examen spécial de 2008, le vérificateur général a exigé que l’Administration prenne des mesures pour éliminer son déficit accumulé et assurer son autonomie financière au cours des prochaines années. L’Administration a adopté des mesures pour maîtriser ses coûts de fonctionnement et d’administration et accroître ses revenus. Elle est ainsi parvenue à réduire son déficit accumulé, lequel est passé de 5,5 M$ en 2009 à 0,4 M$ à la fin de 2014. En 2015, l’Administration a déclaré une perte de 0,4 M$, et prévoit une perte de 1 M$ en 2016 attribuable aux coûts élevés liés à la formation d’un grand nombre d’apprentis-pilotes à la suite du départ à la retraite de pilotes et au besoin de répondre adéquatement à la demande de trafic prévue. Les modifications aux taux tarifaires et au droit supplémentaire sont requises pour veiller à ce que l’Administration demeure financièrement autonome.

Diverses dispositions fournissent des lignes directrices sur la façon dont les frais d’annulation doivent être facturés, mais dans certaines situations, l’ambiguïté a créé des divergences d’opinion sur la pertinence des droits d’annulation de l’Administration.

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a récemment examiné le Règlement et a remarqué que le terme « pilote canadien » n’est pas défini.

En juillet 2016, il a été annoncé que les grains ne seraient plus expédiés au port de Churchill. Étant donné que les tarifs actuels sont fixés en fonction d’un flux continu de grains expédiés de juillet à la fin octobre, la structure tarifaire actuelle ne permet plus à l’Administration de recouvrer les dépenses de pilotage à la suite d’une telle réduction marquée de la demande (environ trois bâtiments comme on l’a vu en 2016).

Objectifs

Les objectifs du présent règlement sont les suivants :

Les modifications tarifaires sont requises pour que l’Administration continue d’offrir des services de pilotage sécuritaires, efficaces et économiques, tout en lui permettant d’éliminer complètement son déficit accumulé et d’être autonome financièrement au cours des prochaines années.

Description

Augmentation du tarif général

L’Administration apporte le remplacement suivant à ses taux tarifaires précédemment approuvés : une augmentation de 14,5 % des taux tarifaires généraux, plutôt que l’augmentation précédemment approuvée de 2 % pour 2017.

Élimination du droit supplémentaire temporaire

L’Administration élimine le droit supplémentaire précédemment approuvé de 11,5 % pour 2017.

Introduction d’un droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes

Étant donné les coûts de formation pour le nombre élevé d’apprentis-pilotes nécessaires, l’Administration introduit un droit supplémentaire de 5 % imposé jusqu’au 31 décembre 2018. Ce droit supplémentaire sera de nouveau évalué en 2018 pour déterminer les besoins opérationnels futurs.

Incidence nette globale des modifications tarifaires

Les hausses globales nettes des taux tarifaires, une hausse de 6 % par rapport aux taux tarifaires nets approuvés pour 2017, permettraient à l’Administration de recouvrer les dépenses plus élevées liées au recrutement des pilotes pour assurer la planification de la relève et réduire son déficit accumulé actuel, dans le but ultime d’être financièrement autonome en 2019. La structure tarifaire est considérée comme étant raisonnable et équitable pour la clientèle de l’Administration, étant donné sa situation financière actuelle.

Définition des annulations

Les termes « commande annulée » et « manœuvre annulée » sont introduits :

Les dispositions sur les annulations du Règlement sont reformulées pour tenir compte de ces deux nouveaux termes.

Harmonisation des termes

Dans les dispositions suivantes, le terme « pilote canadien » est remplacé par le terme « pilote breveté » :

Tarifs pour le port de Churchill

L’Administration modifie l’annexe 3, Droits de pilotage à payer pour le port de Churchill (Manitoba), en remplaçant l’article 1 par le libellé de l’article 2 pour pouvoir demander des droits de services de pilotage selon un principe de recouvrement des coûts et par l’imposition de frais administratifs de 15 % étant donné la réduction importante du trafic prévu au port de Churchill. Les coûts de fonctionnement qui doivent être récupérés sont les traitements et salaires du pilote, les frais de déplacement (transport, repas et hébergement) et le coût d’utilisation par le pilote d’un bateau-pilote, d’un hélicoptère ou de tout autre moyen de transport.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le maintien des taux tarifaires en vigueur a été envisagé. Toutefois, l’Administration a rejeté le statu quo, puisque les hausses tarifaires sont nécessaires pour éliminer son déficit accumulé et générer les revenus nécessaires pour embaucher et former des apprentis-pilotes afin de répondre adéquatement à la demande de trafic actuelle. Les modifications permettront d’assurer l’autonomie financière de l’Administration.

L’Administration a longuement consulté les représentants de l’industrie en 2016. Lors de ces réunions, l’Administration a présenté à ses principaux intervenants ses hypothèses et résultats financiers prévus et leur a permis de fournir des commentaires sur des stratégies de rechange visant à résoudre ensemble la position financière de l’Administration (c’est-à-dire comment un changement au nombre de nouveaux apprentis embauchés ou aux hypothèses de volume, ou un changement aux frais ou à une station d’embarquement particulière permettra de modifier la position de trésorerie de clôture de l’Administration).

À la suite de ces consultations, l’Administration a convenu d’augmenter le tarif général, d’éliminer le droit supplémentaire temporaire actuel et d’introduire un nouveau droit supplémentaire lié à la formation des apprentis-pilotes pour pouvoir générer des bénéfices afin d’éliminer son déficit accumulé d’ici la fin de 2019.

D’autres réductions des coûts de fonctionnement ne sont pas envisagées, car la qualité des services fournis pourrait en souffrir, y compris la sécurité du service de pilotage. Tout comme les années précédentes, environ 80 % des dépenses totales annuelles de l’Administration sont visées par une entente de service ou des conventions collectives. L’Administration a maintenu ses dépenses administratives au niveau le plus bas possible, soit 7 % des revenus annuels.

Avantages et coûts

L’élaboration d’hypothèses utilisées dans l’analyse financière est fondée sur les niveaux de trafic des bâtiments des dernières années. Ces hypothèses sont ensuite ajustées lorsque des intervenants de l’industrie formulent des commentaires sur des inexactitudes selon leur point de vue du trafic à venir.

L’incidence des hausses au tarif général et du droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes pendant deux ans a fait l’objet d’une analyse coûts-avantages. Cette analyse couvre une période de 10 ans par rapport aux frais de 2016 demandés aux clients de l’Administration. Il est estimé que la hausse des taux pour les services de pilotage générera des revenus supplémentaires de 1,751 million de dollars pour 2017 et 2018 et de 0,504 million de dollars au cours des années subséquentes. La moyenne annualisée est de 0,836 million de dollars sur une période de 10 ans, avec une valeur actualisée (VA) nette de 5,874 millions de dollars calculée à un taux d’actualisation de 7 %.

La hausse des tarifs de pilotage entraîne des coûts de fonctionnement équivalents pour l’industrie du transport maritime. Toutefois, cette hausse des coûts de fonctionnement est considérée comme étant relativement faible compte tenu des coûts de fonctionnement totaux de l’industrie. Étant donné que les hausses de taux permettront à l’Administration d’augmenter son nombre de pilotes, l’industrie bénéficiera d’une réduction des coûts de fonctionnement de 2,5 millions de dollars par année (avec une moyenne annualisée de 2,556 millions de dollars et une valeur actualisée nette de 17,954 millions de dollars pour la période de 10 ans). Ces économies se concrétiseront à mesure que le nombre de retards des bâtiments en raison d’un manque de pilotes reviendra au même niveau qu’avant 2014, lorsque le nombre de pilotes était bien harmonisé avec le volume de trafic. L’Administration prévoit que le nombre révisé de pilotes réduira les retards de bâtiments attribuables à un manque de pilotes d’environ 2 500 heures (à un coût de fonctionnement de 1 000 $ de l’heure pour l’industrie).

La hausse des tarifs de pilotage est nécessaire pour appuyer la viabilité financière de l’Administration dans le cadre de ses investissements en ressources humaines (recrutement et formation d’apprentis-pilotes pour augmenter le nombre de pilotes). Ces investissements, tout comme les activités courantes de l’Administration, permettent d’appuyer la prestation continue de services et de protéger la santé et la sécurité de ses pilotes.

Les incidences financières et non financières chiffrées estimatives et les incidences qualitatives sont les suivantes :

 

Année de référence 2017

2018

Dernière année
2026

Total
(VA)

Moyenne annualisée

A. Incidences chiffrées (en millions de dollars canadiens, niveau des prix de 2016 / dollars constants)

Avantages

Administration
de pilotage des
Grands Lacs

Revenus supplémentaires générés

1,751

1,751

0,504

5,874

0,836

Industrie du transport maritime

Réduction des coûts, car les heures de retard des bâtiments en raison du manque de pilotes retourneront aux mêmes niveaux qu’avant 2014

2,500

2,500

2,500

17,954

2,556

Total — avantages

4,251

4,251

3,004

23,828

3,393

Coûts

Industrie du
transport
maritime

L’augmentation de revenus de l’Administration représente des frais pour l’industrie

(1,751)

(1,751)

(0,504)

(5,874)

(0,836)

Total — coûts

(1,751)

(1,751)

(0,504)

(5,874)

(0,836)

AVANTAGES NETS

2,500

2,500

2,500

17,954

2,556

B. Incidences chiffrées non en dollars (par exemple évaluation des risques)

Incidences positives

Administration
de pilotage des Grands Lacs

Permet à l’Administration de donner suite de façon proactive à ses stratégies de planification de la relève des pilotes étant donné que 42 % des pilotes sont actuellement âgés de 60 ans et plus.

Administration
de pilotage des Grands Lacs

Les revenus supplémentaires sont générés en vue d’augmenter le nombre de pilotes pour desservir le niveau de trafic d’avant la récession de 2008 (comme on l’a vu de 2014 à 2016). Cela permettra à l’Administration de réduire le nombre moyen d’affectations de chaque pilote conformément aux normes de l’industrie, ce qui fait également partie de la stratégie de sécurité de l’Administration.

Industrie du transport maritime

Offre une plus grande marge de manœuvre pour répondre aux augmentations soudaines de la demande en raison de conditions météorologiques extrêmes et pour combler les lacunes de l’infrastructure de la Voie maritime du Saint-Laurent, lorsqu’elles se présentent.

C. Incidences qualitatives

Administration de pilotage des
Grands Lacs

Autonomie financière de l’Administration et sécurité accrue de son effectif. Les hausses visent à maintenir la viabilité de l’Administration ainsi que sa capacité à remplir son mandat. Les pilotes supplémentaires continueront d’assurer la sécurité des plateformes dont dispose l’Administration pour le transfert des pilotes.

Industrie du
transport
maritime

Des services de pilotage efficaces et en temps opportun dans les eaux navigables relevant de la compétence de l’Administration de pilotage des Grands Lacs. Cette modification au Règlement vise à couvrir les coûts associés aux pilotes supplémentaires, ce qui améliorera la prestation des services et réduira les retards de service en raison du manque de pilotes.

Population
canadienne

L’Administration contribue au transport sécuritaire et efficace des marchandises et des personnes pour la population canadienne, tout en protégeant l’environnement. Les avantages économiques des services fournis sont difficiles à mesurer étant donné que la nature des avantages pour les utilisateurs est essentiellement préventive. Les pilotes jouent un rôle essentiel pour ce qui est de veiller à ce qu’aucun navire ne soit la source d’une catastrophe environnementale dans les eaux canadiennes. L’efficacité de l’Administration dépend de sa capacité à remplir son mandat, ce qui est favorisé par cette modification.

Importateurs et exportateurs

Possibilité que l’industrie du transport maritime fasse porter le coût de la hausse du tarif sur les importateurs et les exportateurs de la zone de pilotage des Grands Lacs. On estime toutefois que la hausse du tarif constitue une partie infime de l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime et que le coût répercuté sera négligeable.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux présentes modifications, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car les présentes modifications n’entraînent aucun coût pour les petites entreprises.

Consultation

Le principal intervenant de l’Administration est la Fédération maritime du Canada (la Fédération) qui représente les propriétaires-exploitants de navires battant pavillon étranger qui mènent des activités dans le réseau des Grands Lacs et qui sont tenus de recourir aux services de pilotes de l’Administration lorsqu’ils pénètrent dans ces eaux. Les navires qui battent pavillon étranger représentent environ 85 % de la clientèle de l’Administration. L’Administration a rencontré la Fédération à de nombreuses occasions en 2016 pour discuter des structures tarifaires proposées. Des présentations ont été faites sur les prévisions relatives au trafic, qui ont été supérieures à celles ayant fait l’objet de discussions lorsque les tarifs de 2015 à 2017 ont été proposés, sur le nombre de pilotes compte tenu des départs à la retraite anticipés et sur le nombre actuellement très élevé de retards des bâtiments en raison du manque de pilotes. L’Administration a fourni une analyse des incidences opérationnelles si elle ne respectait pas sa stratégie de planification de la relève. Elle a également fait preuve de transparence auprès de la Fédération concernant ses besoins d’éliminer le déficit accumulé de 0,8 million de dollars à la fin de 2015 ainsi que sa perte estimée à 1,0 million de dollars pour 2016 principalement attribuable aux coûts de formation des apprentis-pilotes. L’Administration a également donné un aperçu de son budget de 2017 d’après les modifications tarifaires. L’Administration a démontré que les structures tarifaires lui permettront uniquement de compenser : (i) les coûts plus élevés liés au recrutement et à la formation des apprentis-pilotes; (ii) le déficit accumulé prévu de 2016. Tous les intervenants reconnaissent que l’Administration doit respecter son objectif de demeurer autonome financièrement, tel qu’il a été communiqué et prévu auparavant.

Le reste de la clientèle, soit 15 %, se compose de navires de la flotte intérieure canadienne représentés par la Chambre de commerce maritime (la Chambre). La Chambre représente environ 70 bâtiments battant pavillon canadien dont la plupart n’utilisent pas les services des pilotes de l’Administration, puisqu’au moins un des membres réguliers de l’équipage est titulaire d’un certificat de pilotage des Grands Lacs. Environ 10 navires faisant partie de la flotte nationale sont des navires-citernes canadiens qui ont recours aux services de pilotage de l’Administration lorsqu’ils franchissent certaines circonscriptions relevant de la compétence de l’Administration ou lorsque les affréteurs du navire ou de sa cargaison obligent le navire à se prévaloir des services d’un pilote. L’Administration a rencontré l’un de ses deux principaux utilisateurs de la Chambre en décembre 2016 pour discuter des modifications tarifaires ainsi que d’autres questions. Rien ne laisse croire que cet utilisateur s’opposerait aux nouveaux tarifs.

Tous les intervenants reconnaissent que l’Administration doit respecter son objectif de demeurer autonome financièrement, tel qu’il a été communiqué et prévu auparavant. Les modifications à la structure tarifaire sont perçues comme étant raisonnables et équitables pour ses clients. La Fédération a indiqué qu’elle ne se prononcerait pas contre ces modifications tarifaires, alors que les principaux utilisateurs de la Chambre n’ont nullement indiqué qu’ils s’y opposeraient.

Comme le prévoit l’article 34 de la Loi sur le pilotage, ces modifications ont fait l’objet d’une publication dans la Partie I de la Gazette du Canada du 11 mars 2017, et cette publication a été suivie d’une période de consultation de 30 jours afin de solliciter des commentaires du public et d’offrir la possibilité aux intéressés de formuler un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (OTC). Aucune observation n’a été reçue, et aucun avis d’opposition n’a été déposé.

Justification

L’objectif ultime consiste à veiller à ce que l’Administration soit autonome sur le plan financier. L’autonomie financière est une priorité pour l’Administration, mais cette dernière doit également continuer à investir dans ses ressources pour pouvoir exploiter, maintenir et administrer, de manière efficace et sécuritaire, un service de pilotage dans la région des Grands Lacs, tel qu’il est énoncé dans son mandat. L’Administration facture ses services à l’utilisateur (ou au client). La qualité optimale consiste en des services entièrement sécuritaires (c’est-à-dire un service sans incident de navigation, sans blessure ni dommage pour les personnes, les bâtiments, les installations portuaires ou l’environnement) et efficaces (c’est-à-dire sans retard causé par un manque de pilotes). Les services de pilotage présentent un risque de sécurité inhérent où le potentiel d’accident est toujours présent. Toutefois, d’après les résultats précédents en matière de rendement, l’Administration a maintenu un niveau extrêmement bas d’incidents de navigation, à savoir de 99,9 % sans incident. Les rajustements tarifaires nécessaires ont été déterminés par l’Administration après une analyse des résultats financiers prévus.

Hausses du tarif général

Les faibles hausses du tarif général pour 2015 et 2016 devaient permettre à l’Administration d’éliminer son déficit accumulé, mais certaines dépenses imprévues en 2015 et certains dépassements de coûts importants dans la rémunération des pilotes en raison d’un manque de pilotes et des coûts de formation des apprentis-pilotes ont en fait accru le déficit accumulé. La hausse de 14,5 % du tarif général permettra donc à l’Administration de déclarer un modeste bénéfice tout en créant une assise durable pour les profits à venir.

Droit supplémentaire temporaire

L’objectif de la nature « temporaire » du droit supplémentaire a évolué au fil des ans après sa mise en œuvre en 2008. Avec les hausses minimales du tarif général au cours des dernières années, les fonds fournis par le droit supplémentaire sont maintenant requis de façon permanente par l’Administration pour compenser ses dépenses de fonctionnement courantes. Par conséquent, l’Administration transfère le droit supplémentaire temporaire de 2017 précédemment approuvé à son tarif général courant et élimine ainsi ce droit supplémentaire « temporaire ».

Tarif de formation des apprentis-pilotes

Conformément à l’évaluation de la planification de la relève des pilotes, l’Administration doit toujours embaucher et former huit apprentis-pilotes en 2017 et six autres en 2018 pour remplacer les pilotes prenant leur retraite et augmenter le nombre de pilotes pour répondre à la demande de trafic actuelle. Le nombre élevé de demandes de pilotage au cours des trois dernières années a imposé un fardeau supplémentaire sur les pilotes plus âgés (dont l’âge moyen est de 60 ans) et, par conséquent, ils songent maintenant à partir à la retraite plus tôt que prévu. Cette tendance ne s’observait pas lorsque les affectations par pilote étaient mieux gérables. Sans l’introduction de ce nouveau droit supplémentaire, qui permettra de hausser le nombre de pilotes, les clients continueraient de connaître un nombre élevé de retards des bâtiments par manque de pilotes. Les incidences financières opérationnelles globales pour les clients sont beaucoup plus considérables que la hausse tarifaire.

En 2009, lorsque la décision a été prise de réduire le nombre de pilotes en raison de la diminution du niveau de trafic, les clients savaient que l’Administration aurait éventuellement à accroître le nombre de pilotes lorsque le trafic reviendrait au même niveau qu’avant la récession de 2009. Le niveau optimal d’affectations par pilote de l’Administration doit se situer entre 110 et 115 pour la période de neuf mois pour assurer un service de pilotage sécuritaire et efficace. En moyenne, les pilotes ont reçu 136 affectations en 2014 et 2015 et devraient obtenir encore plus d’affectations en 2016. Ce nombre ne peut être maintenu indéfiniment sans soulever des préoccupations sur le plan de la sécurité. Le nombre de pilotes doit être augmenté de façon à assurer un service de pilotage des plus sécuritaires et efficaces, tant pour l’Administration que pour ses clients.

Sommaire

Comparativement aux taux tarifaires de 2017 précédemment approuvés, la hausse nette de 6,0 % générera des revenus additionnels d’environ 1,4 million de dollars. Les hausses nettes globales des taux tarifaires permettraient à l’Administration de principalement recouvrer les dépenses élevées de recrutement des pilotes pour assurer la planification de la relève des pilotes et permettre à l’Administration d’éliminer son déficit accumulé prévu d’ici la fin de 2019.

Pour mettre ces hausses en perspective, en ce qui concerne un grand navire qui traverse la Voie maritime du Saint-Laurent entre Montréal et Thunder Bay, le coût fondé sur les tarifs précédemment approuvés est d’environ 55 600 $ pour un aller simple en 2017. Si ces modifications sont approuvées, le coût se chiffrera à 58 800 $ (une augmentation nette de 5,75 %).

Les revenus tirés des modifications seraient profitables puisqu’ils renforceraient la capacité de l’Administration d’être conforme à son mandat de fonctionner de manière autonome sur le plan financier. Les modifications permettraient également à l’Administration de continuer de fournir un service de pilotage sécuritaire et efficace, en réduisant considérablement les retards des bâtiments en raison de la pénurie de pilotes, conformément aux exigences de la Loi.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, l’Administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un bâtiment lorsque les droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi prévoit que quiconque contrevient à la partie 1 de la Loi, autre que l’article 15.3, ou au Règlement commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.

Personne-ressource

M. Robert F. Lemire
Directeur général
Administration de pilotage des Grands Lacs
C.P. 95
Cornwall (Ontario)
K6H 5R9
Téléphone : 613-933-2991
Télécopieur : 613-932-3793