Vol. 150, no 6 — Le 23 mars 2016

Enregistrement

DORS/2016-39 Le 11 mars 2016

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (mesures supplémentaires de contrôle de l’accès)

C.P. 2016-122 Le 11 mars 2016

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 4.71(2)b) (voir référence a), c) (voir référence b), g) (voir référence c) et o) (voir référence d) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence e), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (mesures supplémentaires de contrôle de l’accès), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (mesures supplémentaires de contrôle de l’accès)

Modifications

1 La définition de carte d’identité de zone réglementée, à l’article 3 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (voir référence 1), est remplacée par ce qui suit :

carte d’identité de zone réglementée Laissez-passer de zone réglementée qui est délivré par l’exploitant d’un aérodrome ou sous son autorité et qui peut être vérifié automatiquement par un système de vérification de l’identité maintenu par l’ACSTA en application de l’article 56. (restricted area identity card)

2 Le paragraphe 452(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa a), de ce qui suit :

3 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 452, de ce qui suit :

SECTION 7.1

Mesures supplémentaires de contrôle de l’accès

Aperçu

Aperçu de la section

452.01 La présente section prévoit les exigences visant les mesures supplémentaires de contrôle de l’accès, y compris les exigences visant le système de vérification de l’identité visé à l’article 56.

Système de vérification de l’identité

Communication de renseignements

452.02 (1) L’exploitant d’un aérodrome est autorisé à communiquer au ministre ou à l’ACSTA tout renseignement nécessaire au bon fonctionnement du système de vérification de l’identité.

Protection de l’identité

(2) Malgré le paragraphe (1), il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de communiquer à l’ACSTA l’identité du demandeur ou du titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée, sauf s’il permet à l’ACSTA d’accéder à ses bases de données pour effectuer l’entretien ou la réparation du système de vérification de l’identité et si l’accès par l’ACSTA à l’identité de la personne est accessoire à l’entretien ou à la réparation.

Renseignements qui doivent figurer sur une carte d’identité de zone réglementée

Renseignements exigés

452.03 (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les renseignements ci-après figurent sur chaque carte d’identité de zone réglementée qu’il délivre :

Date d’expiration

(2) Une carte d’identité de zone réglementée expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si elle est antérieure, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

Date d’expiration — carte pour plusieurs aérodromes

(3) Malgré le paragraphe (2), une carte d’identité de zone réglementée délivrée à une personne qui a besoin d’avoir accès à des zones réglementées à plus d’un aérodrome mais qui n’est pas un membre d’équipage expire au plus tard un an après la date de sa délivrance ou, si elle est antérieure, à la date d’expiration de l’habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

Langues officielles

(4) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que tout renseignement qui figure sur une carte d’identité de zone réglementée soit dans les deux langues officielles.

Délivrance des cartes d’identité de zone réglementée

Critères de délivrance

452.04 (1) Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de délivrer une carte d’identité de zone réglementée à une personne à moins qu’elle ne réponde aux conditions suivantes :

Exigence — activation

(2) Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de délivrer à une personne une carte d’identité de zone réglementée à moins qu’elle n’ait été activée.

Faux renseignements

452.05 Il est interdit à toute personne de fournir de faux renseignements en vue d’obtenir une carte d’identité de zone réglementée.

Parrainage

452.06 Il est interdit à tout employeur :

Délivrance de plusieurs cartes

452.07 Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de délivrer à une personne plus d’une carte d’identité de zone réglementée à la fois.

Remplacement des cartes

452.08 Avant de remplacer une carte d’identité de zone réglementée qui est perdue ou volée ou qui ne fonctionne pas, l’exploitant d’un aérodrome s’assure, à la fois :

Exigence — renseignements

452.09 Avant de recueillir des renseignements auprès d’un demandeur en application de la présente section, l’exploitant d’un aérodrome porte à l’attention de celui-ci les fins pour lesquelles ils sont recueillis, ainsi que la manière dont ils seront utilisés, conservés, communiqués et détruits.

Collecte de renseignements

452.1 (1) Afin de créer la carte d’identité de zone réglementée d’un demandeur, l’exploitant d’un aérodrome recueille les renseignements suivants auprès de celui-ci :

Destruction d’images et de modèles biométriques

(2) Il détruit, immédiatement après la délivrance de la carte d’identité de zone réglementée, toutes les images d’empreintes digitales et d’iris qu’il a recueillies auprès du demandeur et tout modèle biométrique qui a été créé à partir de celles-ci et qui n’a pas été stocké sur la carte.

Contrôle de la qualité

452.11 Afin de permettre à l’ACSTA de contrôler la qualité des modèles biométriques et d’établir si une carte d’identité de zone réglementée est déjà activée à l’égard d’un demandeur, l’exploitant d’un aérodrome communique à l’ACSTA, avant de la délivrer, tous les modèles biométriques qui ont été créés à partir des images d’empreintes digitales et d’iris qu’il a recueillies auprès du demandeur.

Protection des renseignements

452.12 L’exploitant d’un aérodrome prend les mesures appropriées afin de protéger les renseignements qui sont recueillis, utilisés, communiqués ou conservés conformément à la présente section contre la perte ou le vol, ainsi que contre l’accès, l’utilisation, la communication, la copie ou la modification non autorisés.

Désactivation de cartes d’identité de zone réglementée

Demande de désactivation

452.13 (1) L’exploitant d’un aérodrome qui a délivré une carte d’identité de zone réglementée demande immédiatement à l’ACSTA de la désactiver dans les cas suivants :

Raison de la désactivation

(2) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée informe celle-ci de la raison de cette demande.

Interdiction

(3) Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de demander à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée pour toute raison autre que l’une de celles mentionnées au paragraphe (1).

Avis au ministre

(4) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée en avise le ministre.

Changement d’emploi

452.14 L’exploitant d’un aérodrome qui a délivré une carte d’identité de zone réglementée avise immédiatement le ministre dans les cas suivants :

Obligation de l’employeur

452.15 L’employeur du titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée avise immédiatement l’exploitant d’un aérodrome qui a délivré la carte lorsque le titulaire de celle-ci cesse d’être son employé ou d’avoir besoin d’accéder de façon continue à des zones réglementées dans le cadre de son emploi.

Récupération des cartes

452.16 (1) L’exploitant d’un aérodrome qui a délivré une carte d’identité de zone réglementée prend des mesures raisonnables afin de la récupérer si elle est désactivée et avise l’ACSTA si elle n’est pas récupérée.

Retour des cartes

(2) Le titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée qui est désactivée est tenu de la retourner immédiatement à l’exploitant d’un aérodrome qui la lui a délivrée à moins qu’elle n’ait été remise conformément à la présente section ou perdue ou volée.

Clés, codes d’accès et codes d’identification personnels

Délivrance ou attribution

452.17 Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de délivrer une clé ou d’attribuer un code d’accès ou un code d’identification personnel à une personne pour une zone réglementée à moins que celle-ci ne soit, selon le cas :

Ajout d’une clé

452.18 L’exploitant d’un aérodrome ne peut ajouter une clé à une carte d’identité de zone réglementée que s’il est possible de l’annuler ou de l’enlever sans endommager ni modifier les autres éléments de la carte.

Protection des renseignements

452.19 Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’effectuer un ajout à une carte d’identité de zone réglementée ou de la modifier d’une manière qui pourrait permettre la communication à l’ACSTA de renseignements sur le titulaire de la carte.

Annulation, retrait ou récupération

452.2 L’exploitant d’un aérodrome annule, retire ou récupère la clé qui a été délivrée au titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée ou le code d’accès ou le code d’identification personnel qui lui a été attribué dans les cas suivants :

Dossiers

Exigence générale

452.21 (1) L’exploitant d’un aérodrome et toute personne qu’il désigne pour délivrer des cartes d’identité de zone réglementée ou des clés ou attribuer les codes d’accès ou les codes d’identification personnels tiennent, à l’aérodrome, des dossiers à jour sur ce qui suit :

Cartes désactivées

(2) Sous réserve du paragraphe (3), toute inscription au dossier relative à une carte d’identité de zone réglementée qui a été désactivée est conservée au moins un an à compter de la date de sa désactivation.

Cartes perdues ou volées

(3) Toute inscription au dossier relative à une carte d’identité de zone réglementée qui a été déclarée perdue ou volée est conservée au moins un an à compter de la date de son expiration.

Dossiers fournis au ministre

(4) L’exploitant de l’aérodrome fournit les dossiers au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées

Utilisation du système de vérification de l’identité

452.22 L’exploitant d’un aérodrome met en œuvre et maintient un processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées qui comporte l’utilisation du système de vérification de l’identité.

Contrôle de l’accès aux zones réglementées

Interdiction d’accès non autorisé

452.23 Il est interdit à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins qu’elle ne soit, selon le cas :

Conditions d’utilisation des cartes d’identité de zone réglementée

452.24 (1) Il est interdit à tout titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

Exception

(2) L’alinéa (1)d) ne s’applique pas aux membres d’équipage.

Visibilité des cartes d’identité de zone réglementée

452.25 (1) Il est interdit à tout titulaire d’une carte d’identité de zone réglementée d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que sa carte ne soit portée visiblement et en tout temps sur son vêtement extérieur.

Visibilité des laissez-passer temporaires

(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissez-passer temporaire d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que son laissez-passer ne soit porté visiblement et en tout temps sur son vêtement extérieur.

Supervision

452.26 L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’une personne ne puisse entrer ou demeurer dans une zone réglementée à l’aérodrome à moins d’avoir en sa possession :

Plans de continuité des activités

Plans de continuité des activités

452.27 (1) L’exploitant d’un aérodrome élabore et maintient un plan de continuité des activités qui prévoit, à tout le moins, la manière dont il rétablira les activités normales et se conformera à l’article 452.26 dans l’éventualité où il est incapable d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à cet article.

Mise en œuvre

(2) Il met immédiatement en œuvre son plan de continuité des activités et avise le ministre et l’ACSTA s’il constate qu’il est incapable d’utiliser son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à l’article 452.26.

Avis de retard

(3) Il avise immédiatement le ministre s’il constate qu’il sera incapable d’utiliser pendant plus de vingt-quatre heures son processus de contrôle de l’accès aux zones réglementées pour satisfaire à l’article 452.26.

Accès ministériel

(4) Il met son plan de continuité des activités à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Copies de secours de base de données

452.28 L’exploitant d’un aérodrome fait régulièrement des copies de secours de toute base de données qu’il utilise dans le cadre du système de vérification de l’identité.

Utilisation des cartes d’identité de zone réglementée, des clés, des codes d’accès et des codes d’identification personnels

Interdictions générales

452.29 (1) Il est interdit à toute personne :

Communication et utilisation des codes

(2) Il est interdit à toute personne, sauf à l’exploitant d’un aérodrome ou à une personne désignée par lui :

Avis de perte ou de vol

452.3 (1) La personne qui perd la carte d’identité de zone réglementée ou la clé qui lui a été délivrée ou qui se la fait voler en avise immédiatement son employeur ou l’exploitant d’un aérodrome qui l’a délivrée.

Obligation de l’employeur d’aviser

(2) L’employeur à qui un employé signale la perte ou le vol d’une carte d’identité de zone réglementée ou d’une clé en avise immédiatement l’exploitant d’un aérodrome qui l’a délivrée.

Avis concernant une carte qui ne fonctionne pas

452.31 L’employeur à qui un employé signale qu’une carte d’identité de zone réglementée ne fonctionne pas en avise immédiatement l’exploitant d’un aérodrome qui l’a délivrée.

Présentation et remise des cartes d’identité de zone réglementée

Présentation sur demande

452.32 (1) Toute personne qui est en possession d’une carte d’identité de zone réglementée et qui se trouve dans une zone réglementée à un aérodrome présente celle-ci, sur demande, au ministre, à l’exploitant de l’aérodrome, à son employeur ou à un agent de la paix.

Présentation durant le contrôle

(2) Toute personne qui est en possession d’une carte d’identité de zone réglementée et qui fait l’objet d’un contrôle par un agent de contrôle à un point d’accès aux zones réglementées ou à un endroit dans une zone réglementée la lui présente sur demande.

Remise sur demande

452.33 (1) Toute personne en possession d’une carte d’identité de zone réglementée la remet, sur demande, au ministre, à l’exploitant d’un aérodrome, à un agent de contrôle ou à un agent de la paix.

Demande du ministre ou de l’exploitant

(2) Le ministre ou l’exploitant d’un aérodrome peut exiger qu’une carte d’identité de zone réglementée lui soit remise dans les cas suivants :

Demande de l’agent de contrôle

(3) L’agent de contrôle peut exiger qu’une carte d’identité de zone réglementée lui soit remise dans les cas suivants :

Demande de l’agent de la paix

(4) L’agent de la paix peut exiger qu’une carte d’identité de zone réglementée lui soit remise dans les cas suivants :

Retour des cartes

452.34 L’agent de contrôle ou l’agent de la paix à qui une personne remet une carte d’identité de zone réglementée la retourne à l’exploitant de l’aérodrome où la carte a été remise ou à l’exploitant d’un aérodrome qui l’a délivrée.

Avis au ministre

452.35 L’exploitant d’un aérodrome à qui une personne remet une carte d’identité de zone réglementée avise le ministre s’il a exigé que la carte lui soit remise conformément à l’alinéa 452.33(2)c).

Escorte et surveillance

Exigence générale

452.36 (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que toute personne qui se trouve dans une zone réglementée à l’aérodrome et qui n’est pas en possession d’une carte d’identité de zone réglementée soit :

Exceptions

(2) Le présent article ne s’applique pas à l’égard des personnes suivantes :

Nombre de personnes par escorte

452.37 (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’au moins une escorte soit affectée pour 10 personnes qui doivent être escortées.

Nombre de personnes surveillées par surveillant

(2) Il veille à ce qu’une personne affectée à la surveillance surveille 20 personnes ou moins à la fois.

Exigence — demeurer ensemble

452.38 (1) Toute personne escortée demeure avec l’escorte lorsqu’elle se trouve dans une zone réglementée.

Idem

(2) L’escorte demeure avec la personne escortée lorsqu’elle se trouve dans une zone réglementée.

Exigence — renseignements

(3) La personne qui nomme l’escorte informe celle-ci qu’elle est tenue de demeurer avec la personne escortée lorsque celle-ci se trouve dans une zone réglementée.

Exigence — faire l’objet d’un contrôle

452.39 L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’une personne qui est sous escorte ou sous surveillance, à cet aérodrome, et les biens qui sont en sa possession ou sous sa garde fassent l’objet d’un contrôle à un point de contrôle avant qu’elle entre dans une zone stérile.

Exception — moyens de transport

452.4 (1) L’exploitant d’un aérodrome n’est pas tenu de placer des escortes ou des surveillants dans un moyen de transport qui se trouve dans une zone réglementée à l’aérodrome et qui transporte des personnes qui doivent être sous escorte ou sous surveillance lorsque ce moyen de transport circule en convoi avec un moyen de transport d’escorte dans lequel se trouve au moins une personne qui est titulaire d’une carte de zone réglementée activée et qui est en possession de celle-ci.

Exception à l’exception

(2) Il veille à ce que les personnes qui doivent être sous escorte ou sous surveillance et qui descendent d’un moyen de transport dans une zone réglementée à l’aérodrome soient escortées ou surveillées conformément à l’article 452.37.

Moyens de transport d’escorte

452.41 L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, à l’aérodrome, au moins un moyen de transport d’escorte soit affecté :

Inspecteurs

Exemption

452.42 La présente section n’a pas pour effet d’exiger qu’un inspecteur, lorsqu’il agit dans le cadre de son emploi, ait en sa possession une carte d’identité de zone réglementée ou tout autre document délivré ou approuvé par l’exploitant d’un aérodrome en tant qu’autorisation lui permettant d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée.

Pièce d’identité d’inspecteur

452.43 Une pièce d’identité délivrée par le ministre à un inspecteur ne constitue pas une carte d’identité de zone réglementée même si elle est compatible avec le système de vérification de l’identité ou avec tout système de contrôle de l’accès établi par l’exploitant d’un aérodrome.

Privilèges d’escorte

452.44 La présente section n’a pas pour effet d’interdire à l’inspecteur d’escorter des personnes qui se trouvent dans une zone réglementée et qui ne sont pas en possession de cartes d’identité de zone réglementée si, à la fois :

Privilèges d’escorte — moyens de transport

452.45 (1) La présente section n’a pas pour effet d’interdire à l’inspecteur d’escorter des personnes qui se trouvent dans un moyen de transport dans une zone réglementée et qui ne sont pas en possession de cartes d’identité de zone réglementée si, à la fois :

Conditions supplémentaires

(2) Lorsque des personnes escortées descendent d’un moyen de transport dans une zone réglementée, l’inspecteur est tenu :

Idem

(3) Lorsque des personnes escortées circulent en direction ou en provenance d’une aire de trafic d’une aérogare, le ministre veille à ce qu’au moins un moyen de transport d’escorte soit affecté à chaque groupe de trois moyens de transport qui doivent être escortés en convoi et à ce qu’au moins un inspecteur se trouve dans chaque moyen de transport d’escorte.

Idem

(4) Lorsque des personnes escortées circulent en direction ou en provenance d’une zone réglementée autre qu’une aire de trafic d’une aérogare, le ministre veille à ce qu’au moins un moyen de transport d’escorte soit affecté à chaque groupe de six moyens de transport qui doivent être escortés en convoi et à ce qu’au moins un inspecteur se trouve dans chaque moyen de transport d’escorte.

4 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 450 », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Section 7.1 — mesures supplémentaires de contrôle de l’accès

Paragraphe 452.02(2)

  

25 000

Paragraphe 452.03(1)

  

25 000

Paragraphe 452.03(4)

  

25 000

Paragraphe 452.04(1)

  

25 000

Paragraphe 452.04(2)

  

25 000

Article 452.05

5 000

25 000

Alinéa 452.06a)

5 000

25 000

Alinéa 452.06b)

5 000

25 000

Article 452.07

  

25 000

Article 452.08

  

25 000

Article 452.09

  

25 000

Paragraphe 452.1(1)

  

25 000

Paragraphe 452.1(2)

  

25 000

Article 452.11

  

25 000

Article 452.12

  

25 000

Paragraphe 452.13(1)

  

25 000

Paragraphe 452.13(2)

  

25 000

Paragraphe 452.13(3)

  

25 000

Paragraphe 452.13(4)

  

25 000

Article 452.14

  

25 000

Article 452.15

5 000

25 000

Paragraphe 452.16(1)

  

25 000

Paragraphe 452.16(2)

5 000

25 000

Article 452.17

  

25 000

Article 452.19

  

25 000

Article 452.2

  

25 000

Paragraphe 452.21(1)

  

25 000

Paragraphe 452.21(2)

  

25 000

Paragraphe 452.21(3)

  

25 000

Paragraphe 452.21(4)

  

25 000

Article 452.22

  

25 000

Article 452.23

5 000

  

Paragraphe 452.24(1)

5 000

  

Paragraphe 452.25(1)

5 000

  

Paragraphe 452.25(2)

5 000

  

Article 452.26

  

25 000

Paragraphe 452.27(1)

  

25 000

Paragraphe 452.27(2)

  

25 000

Paragraphe 452.27(3)

  

25 000

Paragraphe 452.27(4)

  

25 000

Article 452.28

  

25 000

Alinéa 452.29(1)a)

5 000

  

Alinéa 452.29(1)b)

5 000

  

Alinéa 452.29(1)c)

5 000

25 000

Alinéa 452.29(1)d)

5 000

  

Alinéa 452.29(1)e)

5 000

  

Alinéa 452.29(1)f)

5 000

  

Alinéa 452.29(1)g)

5 000

25 000

Alinéa 452.29(2)a)

5 000

25 000

Alinéa 452.29(2)b)

5 000

  

Paragraphe 452.3(1)

5 000

  

Paragraphe 452.3(2)

5 000

25 000

Article 452.31

5 000

25 000

Paragraphe 452.32(1)

5 000

  

Paragraphe 452.32(2)

5 000

  

Paragraphe 452.33(1)

5 000

25 000

Article 452.34

5 000

  

Article 452.35

  

25 000

Paragraphe 452.36(1)

  

25 000

Paragraphe 452.37(1)

  

25 000

Paragraphe 452.37(2)

  

25 000

Paragraphe 452.38(1)

5 000

  

Paragraphe 452.38(2)

5 000

  

Paragraphe 452.38(3)

5 000

25 000

Article 452.39

  

25 000

Paragraphe 452.4(2)

  

25 000

Article 452.41

  

25 000

Entrée en vigueur

5 Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 2016.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Une évaluation de la menace et des risques a révélé que pour atténuer les vulnérabilités qui pourraient être délibérément exploitées, les systèmes de contrôle de l’accès de certains aéroports de catégorie 3 doivent être améliorés.

Description : Les modifications exigeront que certains aéroports de catégorie 3 améliorent leur système de contrôle d’accès, comme ceux déjà installés dans les aéroports de catégories 1 et 2. De cette amélioration découlera l’obligation pour les employés des aéroports visés d’utiliser une carte d’identité biométrique pour accéder aux zones réglementées. Les exploitants desdits aéroports devront ajouter la validation biométrique de l’identité à leur système de contrôle de l’accès existant et en assurer la gestion.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications pourraient coûter jusqu’à 12,94 millions de dollars aux aéroports, à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et à Transports Canada, sur une période de 10 ans, et le coût annualisé serait de 1,8 million de dollars. Les coûts les plus élevés seraient engagés par l’ACSTA. Ces mesures supplémentaires de contrôle de l’accès ont pour but de réduire le risque d’incident relatif à la sûreté aérienne afin de renforcer le réseau de transport aérien canadien conformément à une norme internationale.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique aux présentes modifications, en ce sens que ces dernières engendreront un fardeau administratif correspondant à un coût annualisé de 2 869 $ pour les aéroports visés et leur personnel.

Contexte

Les 89 aéroports canadiens énumérés aux annexes 1 à 3 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (le Règlement) doivent être équipés de systèmes de contrôle d’accès afin d’empêcher l’accès non autorisé aux zones réglementées. De plus, les 29 plus grands aéroports du Canada, identifiés comme les aéroports de catégories 1 et 2, sont tenus d’utiliser un système biométrique de cartes d’identité de zone réglementée (CIZR) afin que l’identité des non-passagers (par exemple les employés des aéroports) soit vérifiée de façon biométrique (empreintes digitales ou lecture de l’iris) lorsqu’ils tentent d’accéder à une zone réglementée à travers un point d’accès aux zones réglementées équipé d’un lecteur de CIZR.

Les exigences en matière de CIZR pour les aéroports de catégories 1 et 2 ont été ajoutées au Règlement en 2006, après consultation avec les exploitants d’aéroports, les employés des aéroports et le commissaire à la protection de la vie privée (voir référence 2).

Les lecteurs de CIZR, qui font partie du système de vérification de l’identité, sont situés aux points d’accès aux zones réglementées. Ils vérifient automatiquement que le détenteur d’une CIZR est bien la personne à qui la carte a été délivrée et confirme la validité de celle-ci. L’ACSTA est responsable de la mise en œuvre et du maintien du système de vérification de l’identité, tandis que la gestion du programme de CIZR et le contrôle de l’accès aux zones réglementées incombent aux aéroports.

La personne qui souhaite obtenir une CIZR doit d’abord recevoir une habilitation de sécurité en matière de transport (HST). Pour ce faire, une vérification de ses antécédents est effectuée par Transports Canada (le Ministère), en collaboration avec la Gendarmerie royale du Canada, le Service canadien du renseignement de sécurité et Citoyenneté et Immigration Canada, puis le Ministère évalue les renseignements ainsi obtenus. En fait, sa recommandation relative à la délivrance de l’HST est fondée sur l’évaluation de ces renseignements et de ceux fournis par le demandeur, laquelle vise à vérifier si ce dernier pose un risque pour la sûreté aérienne.

Les 60 plus petits aéroports du Canada, ceux de catégorie 3, doivent aussi être équipés d’un système de contrôle d’accès, mais non d’une composante biométrique comme les aéroports de catégories 1 et 2. Ils utilisent plutôt d’autres dispositifs pour contrôler l’accès aux zones réglementées, comme les laissez-passer de zones réglementées, les lecteurs de cartes par proximité et les portes munies d’une serrure à clavier ou à clé.

L’ACSTA est responsable de la mise en œuvre du programme de contrôle des non-passagers, en place dans les aéroports canadiens depuis 2004, dans le cadre duquel l’identité des non-passagers est validée grâce au programme de CIZR. En juillet 2013, une norme internationale plus stricte de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour le contrôle des non-passagers est entrée en vigueur. Depuis, les pays visés doivent s’assurer que les non-passagers et les articles qu’ils transportent sont soumis aux contrôles de sûreté et à un contrôle des non-passagers avant d’entrer dans une zone réglementée réservée aux activités de l’aviation civile internationale. Dès l’application de la norme, l’ACSTA s’est conformée en augmentant ses activités de contrôle des non-passagers. En juillet 2014, afin de se conformer davantage à cette norme internationale, le Règlement a été modifié de manière à ce que les non-passagers ne puissent entrer dans une zone réglementée que par les points d’accès où l’ACSTA est présente et effectue des contrôles (voir référence 3).

De manière générale, le Règlement prévoit des exigences applicables aux transporteurs aériens, aux exploitants d’aéroports, à l’ACSTA et aux individus, et vise à prévenir les atteintes illicites à l’aviation civile. Par ailleurs, le ministre des Transports est chargé du développement et de la réglementation de l’aéronautique, conformément à l’article 4.2 de la Loi sur l’aéronautique, et le gouverneur en conseil peut prendre des règlements en vertu des articles 4.71 et 4.9 de cette loi.

Enjeux

Afin d’atténuer les vulnérabilités qui pourraient être délibérément exploitées, le système de contrôle de l’accès de certains aéroports de catégorie 3 doit être amélioré. L’absence d’un système de contrôle de l’accès biométrique amélioré n’est pas compatible avec les résultats de l’évaluation des risques, qui montrent qu’une telle lacune pourrait permettre à des individus d’accéder à des zones réglementées au moyen d’une carte ou d’un laissez-passer perdu, volé ou reproduit.

Les modifications au Règlement exigeront aussi que les employés des aéroports de catégorie 3 qui ont besoin d’une CIZR obtiennent une HST. Les aéroports visés, qui seront répertoriés dans des mesures de sûreté confidentielles, devront mettre en œuvre et gérer un programme de CIZR.

L’élargissement du programme de CIZR à certains aéroports de catégorie 3 réaffirme l’engagement du Canada d’assurer la sûreté aérienne et de respecter les normes internationales pour le contrôle des non-passagers, en se fondant sur une approche axée sur les risques. Si ces programmes ne sont pas mis en place, les risques soulevés par Transports Canada dans ses évaluations des aéroports visés ne seront pas atténués, ce qui ne serait pas conforme au principe des activités de sûreté menées par le gouvernement.

Objectifs

Le Règlement permettra de renforcer la conformité du Canada avec la norme de l’OACI et d’améliorer la sûreté du réseau de transport aérien canadien. L’objectif du Règlement est d’aligner les activités de sûreté avec le risque identifié à certains aéroports de catégorie 3. Transports Canada a fait appel à des résultats d’une évaluation des risques, à l’analyse comparative internationale et à des consultations avec l’industrie pour identifier les améliorations nécessaires.

Description

Certains aéroports de catégorie 3 seront tenus d’être équipés d’un système de contrôle de l’accès amélioré similaire à ceux des aéroports de catégories 1 et 2. Les employés des aéroports qui auront reçu une HST obtiendront une CIZR, qu’ils devront faire valider de façon biométrique lorsqu’ils tenteront d’accéder à une zone réglementée à travers un point d’accès aux zones réglementées équipé d’un lecteur de CIZR.

Les détenteurs d’une CIZR qui souhaiteront ouvrir une porte donnant accès à une zone réglementée devront faire lire leur empreinte digitale ou leur iris par un lecteur biométrique de CIZR. Ce système exécute trois tâches : il confirme l’identité du détenteur de la carte en faisant correspondre son empreinte digitale ou son iris avec les données biométriques de la carte; il confirme la validité de l’HST délivrée par Transports Canada au détenteur de la carte; il vérifie si l’exploitant de l’aéroport a autorisé le détenteur de la carte à accéder à la zone réglementée à un point d’accès particulier.

Puisque les systèmes de contrôle de l’accès des aéroports demeurent la responsabilité de ces derniers, il leur incombe de demander à l’ACSTA de désactiver immédiatement une CIZR si celle-ci est déclarée perdue ou volée, ou si l’HST du détenteur est suspendue ou annulée. Une carte peut aussi être confisquée pour une raison de sûreté aérienne ou parce qu’elle a été désactivée.

Les modifications au Règlement, qui visent à élargir la mise en œuvre du programme de CIZR à certains aéroports de catégorie 3, portent principalement sur :

La définition de l’expression « cartes d’identité de zone réglementée » a été modifiée pour en supprimer le renvoi aux aérodromes figurant aux annexes 1 et 2 et le remplacer par un renvoi à un laissez-passer pouvant être contrôlé par un système de vérification de l’identité.

D’autres exigences qui compromettraient la sûreté aérienne si elles apparaissaient dans un règlement public ne figureront pas dans le Règlement. Toutefois, elles seront précisées dans des mesures de sûreté aérienne prises en vertu de la Loi sur l’aéronautique, et seront mises à la disposition des personnes ayant le besoin et le droit de les connaître.

Options réglementaires et non réglementaires envisagées

Option 1 : Statu quo

Bien que le maintien du statu quo pourrait permettre de réduire les coûts de fonctionnement, le défaut d’améliorer la sûreté dans certains aéroports de catégorie 3 entraînerait une incohérence entre les activités de sûreté et le risque évalué et créerait une vulnérabilité, sans parler du surplus engendré par la non-utilisation du financement fourni spécialement pour l’amélioration des CIZR. Par conséquent, cette option n’a pas été retenue.

Option 2 : Programme volontaire

Un programme volontaire a été jugé irréalisable, car la mise en application du programme relèverait du droit contractuel, ce qui limiterait la marge de manœuvre du gouvernement, ne garantirait pas le respect du droit à la vie privée et ne fournirait pas le cadre juridique permettant d’accorder, de suspendre ou de révoquer les habilitations dans l’éventualité où l’information suggérerait que le demandeur d’une CIZR pose un risque pour la sûreté aérienne. Comme une approche volontaire ne permettrait pas de répondre à l’objectif d’aligner les activités de sûreté avec le risque identifié à certains aéroports de catégorie 3, cette option n’a pas été retenue.

Option 3 : Mise en œuvre du programme de CIZR

Conformément aux exigences et aux pratiques internationales, ce programme de l’aviation civile du Canada est fondé sur la réglementation, alors que les autres options sont jugées insuffisantes. Il s’agit de l’option offrant la meilleure garantie de conformité, d’uniformité, de transparence et d’équité. La mise en œuvre d’un programme de CIZR dans certains aéroports de catégorie 3 atténuera les risques constatés au cours du processus d’évaluation, contribuant ainsi au mandat du Ministère d’offrir un réseau de transport aérien sûr. De plus, comme les fonds alloués à ce programme sont déjà engagés, les répercussions financières sur le gouvernement ou l’industrie seront minimes. En ce qui concerne les inconvénients de cette option, ils résident dans les coûts que devront assumer les exploitants des aéroports, mais l’on prévoit que cela n’aura que peu de conséquences et que les avantages surpasseront les coûts. Cette option a donc été retenue.

Coûts et avantages — les 60 aéroports de catégorie 3

Bien que les aéroports de catégorie 3 doivent se conformer au Règlement, les coûts que pourraient devoir assumer l’ACSTA, Transports Canada et les aéroports ont été calculés comme si les présentes modifications s’appliquaient aux 60 aéroports de catégorie 3. Pour l’ensemble de ces 60 aéroports, le coût pourrait être jusqu’à 12,94 millions de dollars, et le coût annualisé, de 1,8 million de dollars. Ces derniers seraient répartis comme suit :

A. Conséquences quantitatives (en $ CAN de 2015/dollars indexés)

Année de base (2016)

2017

Année finale (2025)

Total (valeur actualisée)

Coût annualisé moyen

Coûts

Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA)

8 481 924 $

103 304 $

653 960 $

11 450 669 $

1 630 318 $

Transports Canada

371 233 $

82 353 $

82 353 $

1 013 021 $

144 231 $

Aéroports de catégorie 3

98 824 $

55 366 $

55 366 $

478 871 $

68 180 $

Total

8 951 981 $

241 023 $

791 679 $

12 942 561 $

1 842 730 $

B. Conséquences qualitatives

Canadiens et économie canadienne

Réduction des atteintes à la sûreté aérienne (possibilités de vies épargnées et de blessures évitées).

Réduction du risque d’atteintes ou de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile qui perturbent le transport aérien.

Garantie d’un accès permanent au réseau de transport aérien international grâce à une reconnaissance des normes internationales.

Gouvernement du Canada

Sauvegarde de la réputation du gouvernement du Canada dans le domaine de l’aviation civile internationale.

Aéroports et partenaires

Renforcement de la sûreté des aéroports et des activités d’exploitation.

Amélioration de la continuité des activités.

Bien que les avantages des modifications soient difficiles à quantifier ou à monétiser, les niveaux de sûreté additionnels (contrôles de sûreté améliorés, programme de CIZR et HST) devraient permettre de réduire le risque d’incident relatif à la sûreté aérienne et de renforcer le réseau de transport aérien canadien, en se fondant sur une approche axée sur les risques plutôt que sur une approche universelle. Un incident de sûreté aérienne majeur pourrait causer des dommages ou la destruction d’une propriété et entraîner des blessures ou des décès, ce qui aurait des répercussions négatives sur l’ensemble du réseau de transport canadien. Ne pas prendre des mesures adéquates pour réduire les risques constatés lors des évaluations dans les aéroports de catégorie 3 concernés pourrait nuire aux relations internationales, limiter ou compliquer l’accès aux marchés internationaux, pousser les autres pays à imposer des mesures de contrôle supplémentaires et, ultimement, miner la confiance des passagers et réduire les avantages économiques de ces modifications pour le Canada. 

Un rapport complet sur l’analyse des coûts et des avantages est disponible sur demande.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique aux présentes modifications, car ces dernières imposeront aux aéroports et à leurs employés un fardeau administratif de 2 869 $ en coûts annualisés. Les données utilisées pour calculer ce fardeau comprennent des renseignements de nature délicate concernant la sûreté et sont donc consignées dans un document confidentiel non disponible au public.

Lentille des petites entreprises

Même si le coût différentiel assumé par les aéroports visés était faible, la lentille des petites entreprises s’appliquerait tout de même, car si les modifications réglementaires touchaient les 60 aéroports de catégorie 3, les coûts annuels nationaux associés seraient supérieurs à 1 million de dollars. Une petite entreprise en est une de moins de 100 employés ou dont les revenus bruts annuels se situent entre 30 000 $ et 5 000 000 $. Cela dit, 55 des 60 aéroports de catégorie 3 répondraient à cette définition. Tandis que les petites entreprises pourraient être visées par la présente proposition, la liste des aéroports concernés et les exigences qui s’y rattachent figureront dans des mesures de sûreté confidentielles, afin de s’assurer que la sécurité du public est dûment protégée. À cette fin, l’analyse de flexibilité est aussi confidentielle. Une liste de vérification des petites entreprises a été remplie conformément aux exigences de la lentille des petites entreprises. Transports Canada collabore étroitement avec l’ACSTA et les aéroports pour réduire les coûts de fonctionnement associés à la conformité à la norme la plus stricte de l’OACI.

Consultation

En 2011, Transports Canada a commencé à consulter les intervenants, soit l’ACSTA, les exploitants d’aéroports et les transporteurs aériens, au sujet des améliorations apportées au programme de contrôle des non-passagers. En 2013 et 2014, le Ministère a mené plusieurs réunions consultatives avec le Conseil des aéroports du Canada et l’ACSTA pour discuter des améliorations à ce programme et de leur mise en œuvre. Les aéroports de catégorie 3 qui seront touchés par les modifications réglementaires relatives à la CIZR ont été informés par écrit en août 2014, puis consultés individuellement au début de l’année 2015. Tous appuient les exigences visant l’amélioration des systèmes de contrôle de l’accès existants.

Justification

La CIZR est utilisée depuis presque 10 ans. La technologie biométrique employée assure la sûreté de cette carte d’identité des employés devant accéder à des zones réglementées d’aéroports de catégories 1 et 2. De plus, la technologie de carte à puce utilisée permet de mémoriser deux types de données biométriques : l’empreinte digitale et l’iris.

Le règlement actuel exige la suppression des images biométriques de la base de données CIZR de l’ACSTA dès que possible, conformément à la Loi sur l’accès à l’information, la Loi sur la Bibliothèque et les Archives du Canada et la Loi sur la protection des renseignements personnels. De plus, il est interdit à l’ACSTA de recueillir, d’utiliser, de communiquer ou de conserver l’identité du détenteur d’une CIZR.

Afin que le programme fonctionne malgré cette interdiction, un algorithme est employé pour créer des modèles pour les images biométriques pendant le processus d’inscription. Un modèle biométrique est un nombre généré mathématiquement et extrait des points principaux d’une image biométrique. Il ne peut être utilisé pour recréer l’image d’un iris ou d’une empreinte digitale, ni pour identifier une personne à des fins autres que celle du programme de CIZR.

Durant le processus d’inscription, les modèles biométriques créés pour un employé d’aéroport sont mémorisés sur la carte et dans la banque de données d’identification centrale de l’ACSTA, et un numéro d’information CIZR unique lui est attribué. Seuls l’iris et l’empreinte digitale sont mémorisés sur la carte, pas les images. Une fois que les modèles se trouvent sur la carte et que cette dernière est émise, les images biométriques fournies lors du processus d’inscription sont supprimées de la base de données. Aucune information pouvant permettre de retrouver le détenteur d’une CIZR n’est divulguée à l’ACSTA ou à un aéroport. Toutefois, un exploitant peut fournir à Transports Canada des renseignements sur le détenteur d’une CIZR à des fins d’HST.

Les modifications prescriront à des aéroports de catégorie 3 de mettre en œuvre un programme de CIZR, lequel appuiera et améliorera le programme de contrôle des non-passagers existant. Ces programmes ajouteront un niveau de sécurité et, ultimement, assureront la sûreté du réseau de transport aérien canadien. L’ACSTA et les exploitants d’aéroports visés appuient totalement les modifications et se préparent en vue de la mise en œuvre du programme. L’ACSTA a reçu du financement pour ajouter l’infrastructure nécessaire à la mise en œuvre du programme de CIZR dans les aéroports concernés.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications réglementaires entreront en vigueur le 1er avril 2016. Les aéroports visés et l’ACSTA déploient des efforts de communication depuis le milieu de l’année 2014. Des consultations avec les aéroports concernés seront entreprises afin d’assurer une mise en œuvre efficace des améliorations additionnelles.

Afin de renforcer le Règlement, la proposition comprend la modification des dispositions désignées de manière à ce que le Règlement prévoie des sanctions pécuniaires. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, l’amende maximale d’une infraction à un règlement est de 5 000 $ pour un particulier et de 25 000 $ pour une société.

Dans son approche de la mise en application du Règlement, Transports Canada privilégie la promotion de la conformité comme moyen d’assurer la sûreté de l’environnement aérien. Toutefois, selon la Loi sur l’aéronautique, les mesures d’application peuvent prendre la forme de sanctions administratives pécuniaires, conformément aux articles 7.6 à 8.2, des accusations peuvent être déposées pour les infractions prévues au paragraphe 7.3(3), ou un document d’aviation canadien peut être suspendu ou annulé en vertu de l’article 6.9.

Personne-ressource

Francine Massicotte
Chef
Programmes et projets réglementaires
Affaires réglementaires de la sûreté aérienne
Transports Canada
330, rue Sparks, 13e étage, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-949-4349
Télécopieur : 613-949-9590
Courriel : francine.massicotte@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Transports Canada

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (mesures supplémentaires de contrôle de l’accès)

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☐ Gazette du Canada, Partie I ☑ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

☑

☐

☐

Ce même texte est déjà en place à la Division 8 du Règlement sur les aéroports de catégories 1 et 2 et il a été rédigé de façon à être le plus clair possible.

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

☑

☐

☐

Comme il est décrit dans le RÉIR et comme il a été communiqué aux intervenants visés, l’objectif est d’améliorer les systèmes de contrôle de l’accès en place dans certains aéroports de catégorie 3.

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (Par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web.)

☑

☐

☐

Des consultations sont en cours auprès de l’ACSTA et des aéroports visés afin de veiller à ce que les améliorations supplémentaires soient mises en œuvre de façon efficace et efficiente.

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

☑

☐

☐

Les aéroports de catégorie 3 visés devront tenir des registres à jour et un plan de continuité des activités conforme aux processus/procédures en place dans tous les aéroports de catégorie 1 et 2. Les employés des aéroports visés devront remplir un formulaire de demande d’habilitation de sécurité en matière de transport. Il s’agira d’un nouveau formulaire pour ces aéroports, mais c’est le même formulaire que remplissent déjà les employés des aéroports de catégorie 1 et 2.

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

☐

☐

☑

Les modifications au Règlement ne nécessitent pas la collecte d’information relative aux petites entreprises.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

☑

☐

☐

On a déterminé que, en raison de leur nature singulière, les exigences régies par le gouvernement fédéral en matière de sûreté aérienne n’ont pas pu être harmonisées à d’autres obligations imposées par d’autres organismes de réglementation, mais sont conformes aux normes de l’OACI.

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

☑

☐

☐

Il n’y a pas de répercussion attendue sur le commerce international ou interprovincial en raison des modifications au Règlement.

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

☐

☐

☑

Les renseignements recueillis auprès des employés des aéroports avant la délivrance d’une CIZR sont traités comme des renseignements personnels.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère.)

☐

☑

☐

Les employés des aéroports seront tenus de remplir un nouveau formulaire chaque fois que l’habilitation de sécurité en matière de transport doit être renouvelée. Généralement, cela est prévu tous les cinq ans.

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

☑

☐

☐

Les employés des aéroports peuvent traiter une demande d’habilitation de sécurité en matière de transport en ligne par l’intermédiaire d’un site Web sécurisé.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

☐

☐

☑

Les modifications au Règlement ne comportent par d’exigences sur le plan des rapports.

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

☐

☑

☐

La demande d’habilitation de sécurité en matière de transport est propre à Transports Canada et, une fois remplie, comportera des renseignements personnels qui ne serviront qu’à effectuer les vérifications des antécédents nécessaires.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

☐

☐

☑

Les modifications au Règlement n’auront pas de répercussions sur les petites entreprises dans les régions éloignées.

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

☐

☐

☑

Les modifications au Règlement n’ajoutent pas d’autorisations réglementaires.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

☑

☐

☐

Les aéroports et les autres intervenants continueront d’utiliser les points de contact régionaux existants.
B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections, et réduction de leur nombre;
  • Octroi de licences permanentes ou renouvellements moins fréquents des licences.

☐

☑

☐

Le nom des aéroports visés et toute exigence de nature délicate du point de vue de la sécurité seront contenus dans des mesures de sûreté confidentielles visant à assurer que la sécurité du public est dûment protégée. Par conséquent, l’analyse de la flexibilité est également confidentielle.

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

  • Utiliser le Calculateur des coûts réglementaires pour quantifier et exprimer en valeur monétaire les coûts administratifs et les coûts de conformité et ajouter cette information à votre présentation au SCT-SAR.

☐

☑

☐

Le nom des aéroports visés et toute exigence de nature délicate du point de vue de la sécurité seront contenus dans des mesures de sûreté confidentielles visant à assurer que la sécurité du public est dûment protégée. Par conséquent, l’analyse de la flexibilité est également confidentielle.

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

☐

☑

☐

Le nom des aéroports visés et toute exigence de nature délicate du point de vue de la sécurité seront contenus dans des mesures de sûreté confidentielles visant à assurer que la sécurité du public est dûment protégée. Par conséquent, l’analyse de la flexibilité est également confidentielle.

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

☑

☐

☐

Les aéroports visés ont été consultés et appuient les modifications au Règlement.

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

☐

☐

☑

L’option recommandée est celle représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises.