Vol. 147, n^o 23 — Le 6 novembre 2013

Enregistrement

DORS/2013-187 Le 25 octobre 2013

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (2013)

C.P. 2013-1108 Le 24 octobre 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 18 mai 2013, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (2013) et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision;

Attendu que le gouverneur en conseil estime que le Règlement sur les carburants renouvelables (voir référence c) ainsi modifié par ce projet de règlement pourrait contribuer sensiblement à prévenir ou à réduire la pollution atmosphérique;

Attendu que, aux termes du paragraphe 140(4) de cette loi, la ministre de l’Environnement a, avant de recommander la prise du règlement, proposé de consulter les gouvernements provinciaux ainsi que les membres du comité consultatif national qui sont des représentants de gouvernements autochtones,

À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu des articles 140 (voir référence d) et 326 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence e), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (2013), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES CARBURANTS RENOUVELABLES (2013)

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « période de conformité visant le distillat » et « vérificateur », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les carburants renouvelables (voir référence 1), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« période de conformité visant le distillat »
“distillate compliance period”

« période de conformité visant le distillat »

• a) La période débutant le 1^er juillet 2011 et se terminant le 31 décembre 2012;
• b) la période débutant le 1^er janvier 2013 et se terminant le 31 décembre 2014;
• c) par la suite, chaque année civile.

« vérificateur »
“auditor”

« vérificateur » Relativement au participant, au producteur ou à l’importateur de carburant renouvelable, personne physique ou entreprise qui, à la fois :

• a) est indépendante du participant, du producteur ou de l’importateur, selon le cas;
• b) est accréditée par l’International Register of Certificated Auditors, ou tout autre organisme d’accréditation reconnu à l’échelle nationale ou internationale, pour effectuer des évaluations d’assurance de la qualité prescrites par l’Organisation internationale de normalisation (série ISO 14000 ou 9000) :

(2) L’alinéa b) de la définition de « essence finie », au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) présente un indice antidétonant d’au moins 86, selon la méthode d’essai applicable indiquée dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-2011, intitulée Essence automobile.

(3) Le passage de l’alinéa b) de la définition de « essence » précédant le sous-alinéa (i), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) convient au fonctionnement d’un moteur à allumage par bougies et présente les caractéristiques ci-après, selon la méthode d’essai applicable indiquée dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-2011, intitulée Essence automobile :

2. (1) Le passage du paragraphe 6(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Volumes exclus

(4) Malgré les paragraphes (1) et (2), le fournisseur principal peut, avant le report prospectif des unités de conformité au titre des articles 21 ou 22, soustraire de ses stocks d’essence ou de distillat, le volume d’un lot de carburant — ou d’une partie d’un tel lot — compris dans ses stocks si, avant la fin de la période d’échange relative à la période de conformité, il consigne des renseignements établissant que le volume vise l’un des carburants suivants :

(2) Le paragraphe 6(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

• f.1) carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré aux fins de chauffage de locaux;
  

(3) L’alinéa 6(4)h) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• h) jusqu’au 31 décembre 2012 inclusivement, carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour usage en Nouvelle-Écosse, au NouveauBrunswick, à l’Île-du-Prince-Édouard et dans la partie de la province de Québec située au soixantième degré de latitude nord ou au sud de celle-ci;

(4) Le paragraphe 6(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa h), de ce qui suit :

• h.1) durant la période débutant le 1^er janvier 2013 et se terminant le 30 juin 2013, carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour usage en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick et à l’Île-du-Prince-Édouard;

3. La variable DtG_DD de la formule figurant au paragraphe 8(2) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• DtG_DD le volume, exprimé en litres, correspondant :
• a) dans le cas des périodes de conformité visant le distillat autres que la première et la deuxième, à la valeur qu’il a attribuée à la variable DtG_DG prévue au paragraphe (1) pour la période de conformité visant l’essence quand celle-ci correspond à la période de conformité visant le distillat;
• b) dans le cas de la première période de conformité visant le distillat, au total des valeurs qu’il a attribuées à la variable DtG_DG prévue au paragraphe (1) pour toute période de conformité visant l’essence qui recoupe cette première période;
• c) dans le cas de la deuxième période de conformité visant le distillat, au total des valeurs qu’il a attribuées à la variable DtG_DG prévue au paragraphe (1) pour toute période de conformité visant l’essence qui recoupe cette deuxième période.

4. L’article 11 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Participant volontaire devenant fournisseur principal

(4) Malgré le paragraphe (3), le participant volontaire qui devient un fournisseur principal :

• a) cesse d’être un participant volontaire;
• b) conserve ses unités de conformité.

5. L’article 19 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Exclusion du paragraphe 6(4)

(4) Pour l’application de la détermination prévue aux paragraphes (1) et (2), il n’est pas tenu compte du paragraphe 6(4).

6. Le paragraphe 27(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Paper report or notice

(2) If the Minister has not specified an electronic form and format or if it is impractical to send the report or notice electronically in accordance with subsection (1) because of circumstances beyond the control of the person sending the report or notice, they must send it on paper, signed by an authorized official, in the form and format specified by the Minister. However, if no form and format have been so specified, the report or notice may be in any form and format.

7. Les paragraphes 28(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Vérification

(1.1) La vérification est effectuée par une personne physique qui est un vérificateur, ou qui est membre d’une entreprise qui a qualité de vérificateur, et qui a démontré posséder les connaissances et les compétences requises pour procéder aux évaluations visées au paragraphe (1) et aux articles 3 à 7 de l’annexe 3.

Rapport du vérificateur

(2) Le participant, le producteur ou l’importateur obtient du vérificateur un rapport comportant les renseignements énumérés à l’annexe 3 et le transmet au ministre au plus tard le 30 juin suivant la fin de la période de conformité visée.

Signature

(2.1) Le rapport du vérificateur est signé :

• a) par le vérificateur, dans le cas où celui-ci est une personne physique;
• b) par le représentant dûment autorisé de l’entreprise, dans le cas où le vérificateur est une entreprise.

Signature — alternative

(2.2) Malgré l’alinéa (2.1)a), si le vérificateur visé à cet alinéa est membre d’une entreprise, le représentant dûment autorisé de l’entreprise peut signer le rapport à la place du vérificateur.

Non-application — aucune unité créée

(3) Les paragraphes (1) à (2.2) ne s’appliquent pas, à l’égard d’une période de conformité donnée, aux personnes suivantes :

• a) le producteur ou l’importateur de carburant renouvelable qui établit, documents à l’appui — lesquels sont transmis au ministre avec le rapport requis aux termes du paragraphe 34(4) —, qu’aucune unité de conformité n’a été créée à partir du carburant renouvelable qu’il a produit ou importé au cours de cette période de conformité;
• b) le participant volontaire qui établit, documents à l’appui — lesquels sont transmis au ministre avec le rapport requis aux termes de l’article 33 — selon le cas :
  • (i) qu’en vertu du paragraphe 11(3), il a cessé de participer au mécanisme d’échange des unités de conformité à compter de la date visée à ce paragraphe comprise dans la période d’échange liée à cette période de conformité et que, pendant cette période d’échange, il n’a pas transféré d’unités de conformité,
  • (ii) que pendant cette période d’échange, il n’a ni créé ni échangé d’unités de conformité.

8. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapport annuel

30. Pour chaque période de conformité où il produit ou importe de l’essence, du carburant diesel ou du mazout de chauffage, le fournisseur principal transmet au ministre un rapport comportant les renseignements énumérés à l’annexe 4 pour la période de conformité en cause, au plus tard le 30 avril suivant la fin de la période de conformité en cause.

9. Le paragraphe 31(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moment de la consignation

(3) Les renseignements doivent être consignés dans les trente jours suivant la fin du mois en cause.

10. Le paragraphe 32(7) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements — article 19

(7) Dans les trente jours suivant la fin de chaque mois compris dans une période de conformité donnée, le fournisseur principal consigne le résultat du calcul effectué conformément aux paragraphes 19(1) ou (2), selon le cas, pour le mois en cause.

11. L’article 33 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapport annuel

33. Pour chaque période de conformité où une unité de conformité est créée, reportée, reçue ou transférée dans le cadre d’un échange, ou annulée par le participant, ce dernier doit transmettre au ministre un rapport comportant les renseignements énumérés à l’annexe 5, au plus tard le 30 avril suivant la fin de la période de conformité en cause.

12. L’article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moment de la consignation

37. Sauf disposition contraire du présent règlement, tout renseignement doit être consigné dès que possible, mais au plus tard trente jours après le moment où il est accessible.

13. L’article 39 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Du 15 décembre 2010 au 31 décembre 2011

39. (1) La personne qui, si la première période de conformité visant l’essence se terminait le 31 décembre 2011, devrait transmettre un rapport au ministre en application des articles 30 ou 33, ou des paragraphes 34(4) ou 36(2), lui transmet un rapport provisoire pour la période débutant le 15 décembre 2010 et se terminant le 31 décembre 2011, conformément à celle de ces dispositions qui s’applique, mais comme si cette période était la première période de conformité visant l’essence.

Du 1^er janvier 2013 au 31 décembre 2013

(2) La personne qui, si la deuxième période de conformité visant le distillat se terminait le 31 décembre 2013, devrait transmettre un rapport au ministre en application des articles 30 ou 33 lui transmet un rapport provisoire pour la période débutant le 1^er janvier 2013 et se terminant le 31 décembre 2013, conformément à celui de ces articles qui s’applique, mais comme si la période de conformité visant le distillat se terminait le 31 décembre 2013.

14. Le renvoi qui suit le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(paragraphes 28(1.1) et (2))

ENTRÉE EN VIGUEUR

15. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

2. Contexte

Le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada, le 1^er septembre 2010 (voir référence 2), comprend des dispositions qui imposent une teneur moyenne de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage. Le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011 (voir référence 3), a précisé la date d’entrée en vigueur du 1^er juillet 2011 pour l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, y compris une exemption permanente à l’égard des exigences pour Terre-Neuve-et-Labrador, les Territoires du Nord-Ouest, le Yukon, le Nunavut et la partie du Québec au nord du 60^e degré de latitude nord, ainsi qu’une exemption temporaire à l’égard des exigences pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick, l’Île-du-Prince-Édouard (les provinces maritimes) et dans la partie de la province de Québec située au 60^e degré de latitude nord ou au sud de celle-ci au plus tard le 31 décembre 2012.

L’intention de proposer de nouvelles modifications réglementaires a été annoncée le 31 décembre 2012. L’annonce décrit une exemption permanente à l’échelle nationale quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le mazout de chauffage, ainsi qu’une prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage.

3. Enjeu

L’exigence de 2 % de contenu renouvelable dans le mazout de chauffage en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables pourrait avoir une incidence sur les familles canadiennes qui chauffent leur maison au moyen de mazout de chauffage, étant donné que le contenu renouvelable est actuellement plus coûteux. Les familles dans la région de l’Atlantique dépendent plus du mazout de chauffage pour chauffer leur domicile. En 2011, les ventes de mazout de chauffage dans les provinces de l’Atlantique (voir référence 4) se chiffraient à 723 litres par personne, comparativement à 53 litres par personne pour le reste des provinces canadiennes (voir référence 5). Puisque la capacité de production nationale de biodiesel dans le Canada atlantique est faible par rapport à la demande potentielle, les fournisseurs principaux de distillat à cette région du Canada dépendront probablement d’importations plus dispendieuses de diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) pour respecter leurs obligations en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables (voir référence 6).

De plus, la date d’expiration actuelle de l’exemption pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage dans le Règlement actuel exigera que les fournisseurs principaux de distillat aux provinces maritimes se soient conformés à l’ensemble des exigences réglementaires, au plus tard le 1^er janvier 2013 — qui selon les propos de certains fournisseurs principaux serait difficile à respecter.

4. Objectifs

L’exemption de l’exigence réglementaire de la teneur de 2 % en carburant renouvelable pour le mazout de chauffage a pour but d’atténuer les augmentations de coûts pour les Canadiens qui utilisent du mazout pour chauffer leur maison. La prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage accordera un délai supplémentaire aux entités réglementées fournissant des distillat aux provinces maritimes pour se conformer aux exigences réglementaires.

5. Description

Les modifications comprennent le changement de l’article 6 du Règlement pour permettre aux fournisseurs principaux de soustraire de leur stock de distillat, du carburant diesel ou du mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation à des fins de chauffage des locaux (qui couvre plus de 80 % de la quantité totale de mazout de chauffage, y compris le mazout domestique) (voir référence 7).

L’article 6 est également modifié pour permettre aux fournisseurs principaux de soustraire de leur stock de distillat tout carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation dans les Maritimes pendant la période du 1^er janvier 2013 au 30 juin 2013.

Afin d’accorder plus de temps aux fournisseurs pour s’adapter et répondre aux exigences en matière de conformité, les modifications incluent une prolongation de la période de conformité commençant le 1^er janvier 2013, de un à deux ans, qui prendra fin le 31 décembre 2014.

Les modifications incluent également un rapport provisoire visant la période du 1^er janvier 2013 au 31 décembre 2013 pour les volumes de distillat et les unités de conformité, une prolongation de 15 jours pour certaines exigences de tenue de registres et de production de rapports, une mise à jour d’une norme de référence et certaines modifications administratives mineures.

D’autres changements administratifs ont été inclus dans les modifications, y compris une mise à jour de la définition du vérificateur et des précisions concernant le rapport de vérification et les exigences en matière de signataires du rapport de vérification. Les modifications incluent également des dispositions concernant la circonstance où un participant volontaire devient un fournisseur principal.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

L’exemption relative au carburant diesel ou au mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation dans les provinces maritimes a pris fin le 31 décembre 2012. Le statu quo n’accorderait pas aux fournisseurs principaux de distillat dans les provinces maritimes, du temps et de la souplesse supplémentaires pour répondre aux exigences relatives au mélange de distillat requis. En outre, le règlement actuel ne comporte aucune disposition permettant aux fournisseurs principaux de soustraire les volumes de carburant diesel ou de mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation aux fins de chauffage des locaux de leurs stocks de distillat, tel qu’il est indiqué par la proposition.

Modifications

La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] ne prévoit aucun mécanisme pour mettre en œuvre, par des mesures non réglementaires, les modifications proposées au Règlement. Par conséquent, les modifications représentent la seule option disponible pour atteindre les objectifs stratégiques énoncés.

7. Avantages et coûts

Une analyse des avantages et des coûts des modifications a été effectuée afin d’estimer les impacts différentiels sur les principaux intervenants, notamment la population, l’industrie et le gouvernement du Canada. Dans le cadre de cette analyse, les fournisseurs de carburants devraient réagir aux modifications en remplaçant une certaine teneur en carburant renouvelable par du carburant diesel moins coûteux. Cela se traduira par des économies (coûts évités en carburant) tant pour l’industrie que pour les consommateurs, et par une augmentation des coûts sociaux en raison d’un manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre. Le gouvernement canadien ne prévoit pas encourir des coûts supplémentaires découlant de ces modifications, puisqu’en pratique, il n’y aura aucune modification de l’administration ou de l’application de la loi.

Pour la période de 2013 à 2035, les impacts différentiels des modifications ont été quantifiés, exprimés en termes monétaires et actualisés en valeur actuelle (en 2013). La valeur actuelle de l’ensemble des avantages est estimée à 306 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (257 millions de dollars) et pour les consommateurs (49 millions de dollars). La valeur actuelle de l’ensemble des coûts est estimée à 53 millions de dollars, d’après un manque à gagner total de 2,0 mégatonnes (Mt) dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre (dont la moyenne est inférieure à 0,1 Mt par année). La valeur actuelle des avantages nets est de 253 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un.

7.1. Approche générale de l’analyse coûts-avantages (ACA)

Cette analyse des avantages et des coûts suit les lignes directrices de l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp) incluant les éléments clés suivants :

• Analyse de la conjoncture actuelle : L’analyse adopte une perspective de 2013 en utilisant des données récentes au sujet du comportement des intervenants clés en matière de conformité au règlement actuel et des tendances économiques futures prévues.
• Impacts différentiels : Les modifications sont évaluées comme un scénario « de réglementation » en ce qui a trait à leurs impacts relatifs par rapport à un scénario de référence du « statu quo ».
• Calendrier d’analyse : L’horizon utilisé pour évaluer les impacts différentiels des modifications est de 23 ans et couvre la période du 1^er janvier 2013 au 31 décembre 2035, selon les outils de modélisation disponibles et conformément à d’autres analyses réglementaires.
• Quantification et monétisation : L’analyse tente de déterminer tous les impacts différentiels importants comme les coûts ou les avantages, de les estimer en termes quantitatifs, et de les monétiser en dollars canadiens de 2012. Lorsque la quantification ou la monétisation n’était pas possible, les impacts ont été présentés qualitativement.
• Taux d’actualisation : Le taux d’actualisation public de 3 % du Secrétariat du Conseil du Trésor a été utilisé pour calculer la valeur actuelle des coûts et des avantages, conformément aux autres analyses réglementaires liées aux gaz à effet de serre.

7.2. Analyse de la conjoncture actuelle et hypothèses clés

Selon des renseignements récents, le comportement de conformité a été et devrait être différent du comportement prévu dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011. De plus, on s’attend à ce que les modifications actuelles aient une incidence presque exclusivement sur les obligations en matière de contenu renouvelable pour les fournisseurs principaux de distillat dans l’Est canadien (voir référence 8) en raison du fait que presque tous les volumes de mazout de chauffage destinés au chauffage de locaux à l’échelle nationale sont utilisés dans l’Est canadien (99 % en 2012) (voir référence 9). L’analyse dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation actuelle est donc particulière aux volumes de distillat dans l’Est canadien ainsi qu’au contexte et aux renseignements disponibles pour cette région. En conséquence, les estimations de cette analyse coût-avantages ne sont pas directement comparables à l’analyse initiale de l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage.

Le mélange de carburant renouvelable par les fournisseurs principaux a été déclaré pour la première période de conformité de l’exigence de teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage (du 1^er juillet 2011 au 31 décembre 2012). De plus, les fournisseurs de carburant diesel et de mazout de chauffage au Québec et dans les provinces maritimes, où les volumes ont été exemptés jusqu’au 31 décembre 2012, ont indiqué une préférence vers le mélange de diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) dans le carburant diesel afin de respecter leurs obligations en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables (voir référence 10). Cette information, ainsi que la consultation auprès des experts de l’industrie et des gouvernements, sont à la base de cette analyse des impacts prévus de ces modifications.

Contenu renouvelable mélangé avec le carburant diesel

Les fournisseurs principaux peuvent mélanger du contenu renouvelable avec le mazout de chauffage ou le carburant diesel en vertu du Règlement, mais ont indiqué une préférence consistant à mélanger presque exclusivement avec le carburant diesel (voir référence 11). Conformément à cette conclusion, le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) adopte comme hypothèse que les fournisseurs principaux auraient mélangé du contenu renouvelable avec le carburant diesel. Cela signifie que ces modifications donneront lieu à une utilisation accrue du carburant diesel plutôt qu’à l’utilisation de contenu renouvelable.

Composition du contenu renouvelable

Tant le biodiesel que le DRPH peuvent être mélangés dans leurs stocks de distillat par les fournisseurs principaux afin de respecter leurs obligations en matière de contenu renouvelable en vertu du Règlement tout en respectant les normes acceptées par l’industrie (voir référence 12). Malgré le prix actuellement plus élevé du DRPH par rapport au biodiesel, certains fournisseurs principaux ont choisi de mélanger du DRPH puisque son mélange nécessite des investissements minimaux en infrastructure et il possède un point de trouble et un indice de cétane plus favorables (voir référence 13)^, (voir référence 14). Le plus petit investissement en capital nécessaire pour le mélange de DRPH est particulièrement important pour l’Est canadien qui, historiquement, n’a pas eu d’exigences réglementaires provinciales en matière de contenu renouvelable dans le diesel ou le mazout de chauffage et qui jouit d’un accès aux stocks internationaux de DRPH par l’intermédiaire de ports d’expédition dans les Maritimes et au Québec.

On s’attend à ce que le DRPH compose 91 % du contenu renouvelable mélangé dans l’Est canadien à moyen terme et 81 % à long terme. Les réductions de contenu renouvelable attribuables à l’exemption pour le chauffage de locaux devraient constituer une réduction de 14 % des obligations en matière de contenu renouvelable pour l’Est canadien en 2013. (voir référence 15) Au cours de cette analyse, nous présumons que les réductions de contenu renouvelable attribuables aux modifications sont une réduction des importations de DRPH. Cette hypothèse est analysée à la section 7.7.1, « Analyse de sensibilité ».

Composition de la matière première du DRPH

Selon les données en matière de conformité, et compte tenu des fluctuations depuis l’entrée en vigueur du Règlement en 2011, une estimation raisonnable du scénario de base de la composition de la matière première des importations de DRPH est de 70 % à base d’huile de palme et de 30 % à base de suif. Cette proportion est maintenue pour les volumes de DRPH dans cette analyse, mais l’analyse de la sensibilité fait varier cette proportion afin d’examiner le degré de sensibilité des résultats de l’analyse coûts-avantages à cette hypothèse.

Prix du DRPH

Le prix du DRPH à été estimé à environ 40¢/L supérieur au prix du diesel en 2013, d’après les meilleurs renseignements disponibles obtenus des experts de l’industrie et des intervenants consultés. On s’attend à ce que l’approvisionnement en DRPH augmente au cours des prochaines années à mesure de l’arrivée de la production supplémentaire sur le marché, et par conséquent, à ce que le prix diminue. D’après les experts de l’industrie, on prévoit que le prix plus élevé du DRPH par rapport à celui du diesel diminuera de 40 ¢/L à 30 ¢/L d’ici cinq ans, ce qui se situe à peu près au pair avec les prix plus élevés du biodiesel par rapport à ceux du diesel. On prévoit que le prix du DRPH maintiendra une marge de 30 ¢/L de plus par rapport au carburant diesel pendant le reste de la période sur laquelle porte la prévision. Une analyse de la sensibilité a été utilisée pour examiner la sensibilité des avantages nets prévus avec cette hypothèse.

Volumes différentiels de kérosène

Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011 a présumé pour le scénario de base de l’analyse que les fournisseurs principaux seront tenus de mélanger des volumes de kérosène dans les mélanges de biodiesel et de diesel pétrolier. Cette hypothèse s’appuyait sur un point de trouble relativement élevé du biodiesel par rapport au diesel pétrolier et le climat hivernal canadien (voir référence 16). Cependant, les fournisseurs principaux ont plutôt choisi de mélanger du DRPH durant toute l’année, ainsi que du biodiesel principalement à base de canola pendant les mois plus chauds (voir référence 17). Cela élimine presque complètement le besoin de mélanger du kérosène pour améliorer les propriétés d’écoulement à froid du carburant mélangé. Le RÉIR présume donc qu’il n’y aura aucun changement dans les achats ou l’utilisation de kérosène après la réduction des obligations en matière de mélange de contenu renouvelable découlant de ces modifications.

Coûts différentiels en capital, en fonctionnement, en entretien et en administration

Aux fins de conformité au Règlement, les fournisseurs principaux doivent avoir en place l’infrastructure appropriée pour mélanger soit du biodiesel ou du DRPH dans leurs stocks de distillat. Les modifications ne devraient pas avoir une incidence sur les investissements en capitaux ou les coûts de fonctionnement et d’entretien pour les fournisseurs principaux de distillat, puisqu’ils devront toujours respecter leurs obligations en matière de mélange de contenu renouvelable pour le mazout de chauffage non destiné au chauffage de locaux, ainsi que pour le carburant diesel. La prolongation d’exemption de six mois pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard pourrait mener à un retard de six mois dans les mises à niveau de l’infrastructure, dont les coûts et les avantages sont présumés nuls. On ne s’attend également pas à ce que les coûts administratifs changent, puisque les fournisseurs principaux doivent toujours soumettre des rapports en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables.

Tel qu’il est indiqué ci-dessus, les tendances prévues relatives au comportement en matière de conformité réglementaire et des consultations auprès d’experts de l’industrie et des gouvernements ont informé les hypothèses suivantes utilisées dans cette analyse coûts-avantages pour la période de 2013 à 2035 :

Tableau 1 : Variables clés et hypothèses (voir référence 18)

Variable clé	Hypothèse	Analyse de la sensibilité (voir 7.7.1)
Mélange de contenu renouvelable	Tout contenu renouvelable est mélangé avec du carburant diesel	Non effectué (voir ci-dessus)
Composition du contenu renouvelable	Respecté entièrement grâce à la réduction des importations de DRPH	Biodiesel 30, 60, 90 %
Composition du DRPH (matières premières)	70 % palme, 30 % suif	50 % palme, 50 % suif 100 % palme, 0 % suif
Prix du DRPH	40 ¢/L sur le diesel en 2013, baissant à 30 ¢/L d’ici 2018	Augmentation de prix de +/– 30 %
Volumes différentiels de kérosène	Aucun impact différentiel prévu	Non effectué (voir ci-dessus)
Coûts différentiels en capital, en fonctionnement, en entretien et en administration	Aucun impact différentiel prévu	Non effectué (voir ci-dessus)

Les variables n’ont pas été testées dans l’analyse de la sensibilité s’il n’y avait pas suffisamment de preuve pour justifier qu’il y avait une incertitude considérable ou des scénarios alternatifs probables.

7.3. Scénarios analytiques

L’analyse envisage deux scénarios : un scénario de maintien du statu quo où les modifications ne sont pas mises en œuvre, et un scénario réglementaire où elles le sont. La différence entre les deux scénarios offre une estimation des impacts différentiels des modifications. Les deux scénarios sont fondés sur la même demande en énergie et les mêmes prévisions relatives aux prix de 2013 à 2035, et ils ne portent que sur les volumes de distillat pertinents aux modifications. Tous deux tiennent compte des renseignements récents et des tendances prévues sur le comportement de conformité des fournisseurs de carburant en réponse à leurs obligations quant au contenu renouvelable en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables.

7.3.1. Scénario de maintien du statu quo

Dans ce scénario de référence, on estime que les raffineurs seraient tenus de mélanger du carburant renouvelable pour respecter les exigences en matière de contenu renouvelable pour les volumes de distillat qui seraient autrement exemptés en vertu de ces modifications. Les dernières tendances suggèrent que le contenu renouvelable mélangé aurait été presque exclusivement du DRPH à court et à moyen terme, et cette hypothèse est maintenue tout au long de l’analyse (voir référence 19). Le contenu énergétique par litre moindre du DRPH par rapport au diesel pétrolier aurait entraîné des achats de carburant additionnels par les consommateurs pour répondre à leur demande d’énergie totale (voir référence 20).

7.3.2. Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire est défini par la mise en œuvre des modifications; le diesel pétrolier remplacera le contenu renouvelable qui aurait autrement été requis. Moins de carburant sera nécessaire pour répondre à la demande totale d’énergie étant donné que le carburant diesel a une teneur plus élevée en énergie par litre que le DRPH, ce qui représente des économies de carburant pour les consommateurs. Étant donné que le diesel pétrolier affiche généralement des émissions de gaz à effet de serre plus élevées au cours de son cycle de vie que les substituts renouvelables, les émissions de gaz à effet de serre devraient être plus élevées dans le scénario réglementaire.

7.4. Modélisation et données

Les prévisions de la demande en carburant diesel et de mazout de chauffage ont été nécessaires pour estimer la réduction prévue de contenu renouvelable à la suite de ces modifications. Les caractéristiques des carburants, telles que la teneur en énergie, les facteurs d’émissions de gaz à effet de serre et les prix, ont également été nécessaires pour effectuer l’analyse coûts-avantages. Un coût social du carbone a été utilisé pour estimer les dommages socioéconomiques attribuables aux émissions de gaz à effet de serre.

7.4.1. Prévision de la demande de mazout de chauffage

Le modèle énergie-émissions-économie du Canada (modèle 3E) a été utilisé pour la prévision des volumes de mazout de chauffage de 2013 à 2035 et les volumes de diesel de 2013. Le modèle 3E est un modèle d’utilisation finale qui intègre des données historiques du rapport d’inventaire national publié par Environnement Canada.

Le volume de carburant diesel utilisé pour le chauffage des locaux est négligeable, de sorte que seules des prévisions de mazout de chauffage destiné au chauffage des locaux ont été nécessaires pour analyser l’exemption à l’échelle nationale applicable au chauffage des locaux. La figure 1 illustre la demande de mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux à l’échelle nationale, à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador et des territoires, les données historiques jusqu’en 2011 et les prévisions pour 2012-2035, tel qu’il est décrit ci-dessus. On s’attend à une baisse de la demande de mazout de chauffage en raison de l’évolution du marché. Par exemple, le gaz naturel comme solution de rechange pour le chauffage est devenu de plus en plus attrayant en raison des prix plus faibles du gaz naturel à la suite de l’essor des gaz de schiste en Amérique du Nord.

Figure 1 : Demande de mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux (ML) (voir référence 21)

Source: Modèle 3E, juillet 2013; ML = mégalitres.

7.4.2. Volumes de distillat pertinents

Seuls certains volumes de carburant diesel et de mazout de chauffage sont pertinents aux fins de l’analyse des modifications.

En ce qui a trait à l’exemption à l’échelle nationale pour le chauffage des locaux, les volumes de mazout de chauffage pertinents sont ceux utilisés aux fins de chauffage des locaux de 2013 à 2035 pour la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba, l’Ontario, le Québec, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et l’Île-du-Prince-Édouard (voir référence 22).

En ce qui a trait à la prolongation de l’exemption pour les Maritimes, les volumes pertinents de diesel sont ceux vendus ou livrés aux fins d’utilisation dans les provinces maritimes au cours du premier semestre de 2013. Cela a été estimé en multipliant la demande prévue par la proportion de diesel vendu dans ces provinces entre le 1^er janvier et le 30 juin 2012 (voir référence 23). Les volumes de mazout de chauffage non utilisés à des fins de chauffage des locaux dans ces provinces en 2013 ont été pris en compte en réduisant le volume annuel de leurs prévisions de moitié (voir référence 24).

7.4.3 Volumes de contenu renouvelable

Le Règlement sur les carburants renouvelables exige 2 % de carburant renouvelable basé sur les volumes de carburant diesel et de mazout de chauffage prémélangés visés par le Règlement. La version finale du produit mélangé comportera donc une moyenne de 1,96 % de carburant renouvelable (voir référence 25). Pour déterminer la réduction des volumes de carburant renouvelable, les volumes pertinents de distillat ont été multipliés par 1,96 % (voir référence 26)^, (voir référence 27).

7.4.4 Teneur en énergie du combustible

Le DRPH a une densité d’énergie volumétrique d’environ 5,5 % plus faible que celle du diesel pétrolier (voir référence 28). Le tableau 2 présente la moyenne de la densité de l’énergie de diesel pétrolier, de biodiesel dérivé du canola et du DRPH provenant d’huile de palme et de suif en mégajoules par litre (MJ/L). La densité de l’énergie de ces carburants a été utilisée afin de déterminer le volume de carburant requis pour satisfaire à la demande d’énergie prévue (voir référence 29).

Tableau 2 : Moyenne de la densité de l’énergie de certains carburants (voir référence 30)

Combustible	Densité de l’énergie (MJ/L)
Diesel pétrolier	38,653
DRPH (à partir d’huile de palme)	36,511
DRPH (à partir du suif)	36,511
Biodiesel (à partir du canola)	35,400

7.4.5. Facteurs d’émission de gaz à effet de serre pour les carburants

Les facteurs d’émission du cycle de vie pour le carburant diesel et le diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) [à partir de l’huile de palme et du suif] ont été évalués à l’aide du modèle GHGenius (version 4.02a) de Ressources naturelles Canada, selon des conditions canadiennes moyennes, afin d’alimenter les prévisions de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre attribuable aux modifications (voir référence 31). Le tableau 3 ci-dessous présente les facteurs d’émissions de gaz à effet de serre utilisés dans cette analyse (par exemple dans le cas du carburant diesel, 1 L de diesel pétrolier utilisé dans un moteur à combustion interne produit environ 3,506 kg d’émissions de CO₂ équivalent (CO₂e) au cours du cycle de vie, ce qui représente l’ensemble des émissions provenant de la production à la combustion). Ces facteurs d’émission sont utilisés pour déterminer les émissions provenant de la consommation de carburant tant dans le scénario du maintien du statu quo que dans les scénarios réglementaires.

Tableau 3 : Facteurs d’émissions de gaz à effet de serre pour certains carburants (voir référence 32)

Combustible	Émissions (kgCO2e/L)
Diesel pétrolier	3,506
DRPH (à partir de l’huile de palme)	1,877
DRPH (à partir du suif)	0,544
Biodiesel (à partir du canola)	0,522

7.4.6. Prix du diesel

Les prévisions des prix du diesel avant taxes de vente au détail ont été établies pour 2013-2035 à l’aide du modèle énergieémissions-économie du Canada (modèle 3E). Le modèle 3E intègre la prévision du prix du pétrole brut de West Texas Intermediate établie par l’Office national de l’énergie (ONE) et telle qu’elle est déclarée dans sa publication intitulée : Avenir énergétique du Canada — offre et demande énergétiques à l’horizon 2035 — évaluation du marché de l’énergie (voir référence 33). Le modèle 3E utilise ces données pour produire des prévisions relatives au prix du carburant qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et les prix du carburant. Pour estimer les prix de gros du diesel, les prix du diesel avant taxes ont été réduits selon une marge d’exploitation de marketing nationale moyenne de 9,7¢/L en 2012, donnée obtenue de Kent Marketing Services (voir référence 34). La figure 2 cidessous indique la prévision du prix de gros du diesel avant taxes pour 2013-2035.

Figure 2 : Prix de gros du diesel par litre avant taxes en dollars canadiens de 2012

Source : Modèle 3E, juillet 2013.

7.4.7. Coût social du carbone

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des gaz à effet de serre se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux changements climatiques à l’échelle mondiale. Ces dommages sont habituellement appelés coût social du carbone. Les estimations du coût social du carbone varient considérablement entre les pays et au sein de ceux-ci en raison des défis liés à la prévision des émissions futures, des changements climatiques et des dommages, ainsi que de ceux liés à l’établissement de la pondération à accorder aux coûts futurs par rapport aux coûts à court terme (taux d’actualisation) et aux dommages provenant de l’extérieur par rapport aux dommages internes.

Les valeurs du coût social du carbone utilisées dans la présente évaluation reposent sur les travaux en cours entrepris par Environnement Canada (voir référence 35) en collaboration avec un groupe de travail interministériel fédéral et en consultation avec un certain nombre d’experts universitaires externes. Dans le cadre de ce travail, la documentation existante et les approches d’autres pays à l’égard de l’évaluation des émissions de gaz à effet de serre a été examiné.

Selon les recommandations préliminaires fondées sur la documentation actuelle et conformément à l’approche adoptée par l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon (voir référence 36) des États-Unis, il est raisonnable d’estimer les valeurs du coût social du carbone à 29,38 $ par tonne d’équivalent CO₂ en 2013. Ces valeurs augmenteront chaque année avec la croissance prévue des dommages (voir référence 37). L’étude menée par Environnement Canada conclut également qu’une valeur de 116,45 $ par tonne en 2013 doit être prise en compte pour refléter les arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 38)et Pindyck (2011) (voir référence 39) en ce qui concerne le traitement de la distribution de probabilité de l’asymétrie à droite du coût social du carbone dans l’analyse coûts-avantages. L’argument de ces derniers réclame la pleine prise en compte des scénarios de dégâts climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse des coûts (voir référence 40) et des avantages afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une valeur de 116,45 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du coût social du carbone, car certaines études ont produit des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émis.

Le groupe de travail interministériel fédéral sur le coût social du carbone a également conclu qu’il est nécessaire d’examiner continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés en matière de sciences physiques, de documentation économique et de modélisation, dans le but d’assurer la pertinence des estimations du coût social du carbone. Environnement Canada continuera à collaborer avec le groupe de travail interministériel du gouvernement fédéral et des experts externes pour examiner et intégrer au besoin les nouvelles recherches sur le coût social du carbone à l’avenir.

Figure 3 : Estimations du coût social du carbone (en dollars canadiens de 2012 par tonne)

Source : Groupe de travail interministériel fédéral sur les coûts sociaux du carbone.

7.5. Avantages

Les modifications devraient entraîner des économies sur le carburant pour le fournisseur et le consommateur en raison de la diminution des exigences liées à la teneur en carburant renouvelable. Les fournisseurs principaux ont démontré une préférence pour créer des mélanges presque exclusivement au carburant diesel afin de respecter leurs obligations en matière de carburant renouvelable pour le carburant diesel et le mazout de chauffage. Cela laisse entendre que les réductions de contenu renouvelable découlant de ces modifications seront remplacées par du carburant diesel moins coûteux, entraînant ainsi des économies de carburant pour les fournisseurs. Le carburant diesel présente également une teneur d’énergie légèrement plus élevée que le carburant renouvelable, ce qui signifie que les consommateurs (voir référence 41) auront moins besoin de carburant pour répondre à leurs besoins énergétiques, se qui entraîne des économies de carburant.

7.5.1. Économies de carburant pour le fournisseur

Les modifications réduisent les exigences réglementaires liées à la teneur de carburant renouvelable imposées aux fournisseurs principaux de diesel et de mazout de chauffage dans la région des Maritimes en 2013 et aux fournisseurs principaux de mazout de chauffage destiné au chauffage de locaux à l’échelle nationale à partir de 2013. La figure 4 illustre l’estimation de la réduction progressive de la teneur du contenu renouvelable qui sera obtenue avec l’apport des modifications (voir référence 42). La tendance à la baisse des réductions progressives du contenu renouvelable au cours de la période 2013-2035 reflète la diminution prévue de la demande en mazout de chauffage, comme l’illustre la figure 1. Les réductions progressives prévues dans le cadre de la prolongation de l’exemption dans la région des Maritimes devraient se réaliser en 2013 même si la prolongation de la période de conformité pour 2013-2014 peut nécessiter une certaine réaffectation au cours de ces deux années.

Figure 4 : Réductions supplémentaires annuelles du contenu renouvelable (ML) (voir référence 43)

Source : Résultats de modélisation, tels qu’ils sont décrits dans les sections 7.4.1 à 7.4.4; ML = mégalitres.

Des économies de coûts pourront être réalisées grâce à la réduction des importations de DRPH. Ces réductions seront partiellement compensées par une augmentation des achats de diesel remplaçant le volume de carburant renouvelable réduit (voir référence 44). Le résultat net se traduira en économies de coûts du carburant pour les fournisseurs, comme l’indique le tableau 4 ci-dessous.

La valeur actuelle des réductions de coûts occasionnée par la réduction des importations de DRPH et attribuable à l’exemption liée au chauffage des locaux est estimée à 1 030,3 millions de dollars pour 2013-2035. Les coûts accrus d’achat de carburant diesel au cours de cette période sont estimés à 784,2 millions de dollars, ce qui entraîne des économies nettes du coût de carburant de 246,1 millions de dollars liées à l’exemption s’appliquant au chauffage des locaux pour le fournisseur.

La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes devrait entraîner des réductions de coûts suscitées par la réduction des importations de DRPH estimées à 34,5 millions de dollars en 2013. Les coûts accrus d’achat de carburant diesel sont estimés à 24,0 millions de dollars en 2013, ce qui entraîne pour le fournisseur des économies nettes du coût du carburant de 10,5 millions de dollars liées à la prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes.

Dans l’ensemble, les modifications devraient entraîner pour le fournisseur des économies de coût de carburant d’une valeur actualisée de 256,6 millions de dollars au cours de la période 2013-2035.

Tableau 4 : Économies supplémentaires en coûts du carburant pour le fournisseur, en millions de dollars canadiens de 2012

Économies de carburant (et coûts de compensation)	2013	2023	2035	2013-2035 (valeur actuelle)
Exemption liée au chauffage des locaux
Réductions de coûts liées à l’importation de DRPH	66,7	59,6	59,2	1 030,3
Coût de l’augmentation des achats de carburant diesel	(46,4)	(46,2)	(46,7)	(784,2)
Économies nettes de carburant	20,3	13,4	12,5	246,1
Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes
Réductions de coûts liées à l’importation de DRPH	34,5	0,0	0,0	34,5
Coût de l’augmentation des achats de carburant diesel	(24,0)	(0,0)	(0,0)	(24,0)
Économies nettes de carburant	10,5	0,0	0,0	10,5
Total des économies nettes de carburant	30,8	13,4	12,5	256,6

Remarque : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Dans cette analyse, les économies nettes du coût de carburant pour le fournisseur représentent les coûts évités du Règlement actuel, et une partie de ces économies pourraient être transmises aux consommateurs de carburant diesel ou du mazout de chauffage.

7.5.2. Économies de carburant pour le consommateur

Un mélange final de 1,96 % de DRPH dans le carburant diesel représente une réduction de 0,11 % de la teneur en énergie par litre par rapport à celle du diesel pétrolier. Sur une base individuelle, cette réduction de la teneur en énergie en fonction du volume n’entraînerait aucune augmentation notable de la consommation de carburant. À l’échelle nationale, des volumes beaucoup plus importants de carburant sont toutefois pris en compte, et il est important de tenir compte de cette petite différence sur le plan du contenu énergétique.

Les modifications visent le remplacement d’une part du contenu renouvelable par le diesel pétrolier. Il en résultera certaines économies de coûts pour les utilisateurs finaux au Canada étant donné qu’un volume moindre de diesel sera requis pour répondre à la même demande totale d’énergie. La réduction des achats de carburant associés à l’exemption liée au chauffage des locaux sont évalués à environ 57,5 ML pour 2013-2035, avec une valeur actuelle estimée de 47,6 millions de dollars (voir référence 45). La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes comprendra une réduction des achats de carburant se chiffrant à environ 1,5 ML en 2013, avec des économies estimées à une valeur actualisée de 1,5 million de dollars. La valeur actuelle totale de la réduction des achats de carburant à la suite de ces modifications est estimée à 49,1 millions de dollars, comme l’indique le tableau 5 ci-dessous.

Tableau 5 : Réduction des achats de carburant, en millions de dollars canadiens de 2012

description	2013	2023	2035	2013-2035 (valeur actuelle)
Exemption liée au chauffage des locaux	2,8	2,8	2,8	47,6
Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes	1,5	0	0	1,5
Avantages supplémentaires totaux	4,3	2,8	2,8	49,1

Remarque : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.5.3. Avantages totaux

La valeur actuelle de l’ensemble des avantages totaux associés à l’exemption liée au chauffage des locaux prévue dans le Règlement sur les carburants renouvelables est estimée à 293,7 millions de dollars. La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes entraînera des avantages totaux estimés à 12,0 millions de dollars (valeur actuelle). Les avantages totaux résultant des modifications sont par conséquent estimés à 305,7 millions de dollars (valeur actuelle), comme l’indique le tableau 6 ci-dessous.

Tableau 6 : Avantages totaux, en millions de dollars canadiens en 2012

description	2013	2023	2035	2013-2035 (valeur actuelle)
Exemption liée au chauffage des locaux	23,1	16,2	15,3	293,7
Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes	12,0	0,0	0,0	12,0
Avantages totaux	35,1	16,2	15,3	305,7

Remarque : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.6. Coûts

Les modifications devraient se traduire par un manque à gagner de réductions de gaz à effet de serre en raison de la réduction des exigences s’appliquant au contenu en carburant renouvelable pour les fournisseurs principaux. Ces émissions de gaz à effet de serre sont les principaux coûts quantifiés dans cette analyse et elles sont exprimées en dollars à l’aide d’un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013.

7.6.1. Manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre

L’analyse du cycle de vie (ACV) réalisée avec le modèle GHGenius (voir référence 46) a conclu que le diesel pétrolier affiche des émissions de gaz à effet de serre par volume plus élevées que celles du DRPH. Les modifications permettront de réduire le contenu en DRPH requis et une hausse du contenu en pétrole dans le carburant diesel, ce qui entraînera une hausse des émissions de gaz à effet de serre. Cela sera partiellement compensé par une réduction globale des achats de carburant puisque le stock de diesel comprendra moins de carburant renouvelable, qui a une teneur plus faible en énergie. Le résultat net des modifications devrait se traduire par une augmentation des émissions de gaz à effet de serre.

En raison de l’exemption liée au chauffage des locaux, on estime que le manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre serait de 1,90 Mt pour la période de 2013-2035, soit inférieur à 0,10 Mt par année. La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes entraînera environ 0,05 Mt d’émissions de gaz à effet de serre en 2013. Pour la période de 2013-2035, les modifications entraîneront un total d’émissions de gaz à effet de serre d’environ 2,0 (1,95) Mt, comme l’indique le tableau 7 ci-dessous.

Tableau 7 : Émissions supplémentaires de gaz à effet de serre, en millions de tonnes (Mt CO₂e)

description	2013	2023	2035	2013-2035
Exemption liée au chauffage des locaux	0,09	0,08	0,08	1,90
Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes	0,05	0,00	0,00	0,05
Émissions supplémentaires totales	0,14	0,08	0,08	1,95

Remarque : En raison de l’arrondissement des chiffres, certains des totaux peuvent ne pas correspondre.

Les émissions supplémentaires de gaz à effet de serre qui résulteront des modifications sont exprimées en dollars dans le tableau 8 ci-dessous, selon la valeur centrale associée au coût social du carbone de 29 $ en 2013 (et augmentant par la suite), comme il est indiqué précédemment dans la figure 3.

La valeur actuelle de l’ensemble des coûts totaux associés à l’exemption liée au chauffage des locaux prévue dans le Règlement sur les carburants renouvelables est estimée à 51,3 millions de dollars. La valeur actuelle des coûts totaux de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes est estimée à 1,4 million de dollars. Le total des coûts des modifications est donc estimé à 52,7 millions de dollars (valeur actuelle), d’après la valeur centrale liée au coût social du carbone. Les résultats sont présentés ci-dessous dans le tableau 8.

Tableau 8 : Émissions de gaz à effet de serre supplémentaires, en millions de dollars canadiens de 2012

description	2013	2023	2035	2013-2035 (valeur actuelle)
Exemption liée au chauffage des locaux	2,7	3,0	3,6	51,3
Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes	1,4	0	0	1,4
Coût supplémentaire total	4,1	3,0	3,6	52,7

Remarque : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.7. Résumé des coûts et des avantages

Pour la période de 2013 à 2035, la valeur actuelle des avantages totaux est estimée à 306 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (257 millions de dollars) et pour les consommateurs (49 millions de dollars). La valeur actuelle des coûts totaux est estimée à 53 millions de dollars, d’après le manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre de 2,0 millions de tonnes (mégatonnes) dont la valeur est estimée à un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013. La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 253 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un. Les résultats de l’analyse coûts-avantages des modifications sont présentés dans le tableau 9.

Tableau 9 : Résumé des principaux résultats, en millions de dollars canadiens de 2012

Coûts et avantages supplémentaires (en millions de dollars canadiens de 2012)	Année de référence : 2013	2023	Dernière année : 2035	Total sur 23 ans (valeur actuelle) 2013-2035
Avantages quantifiés pour l’industrie
Économies de carburant pour le fournisseur	30,8	13,4	12,5	256,6
Avantages quantifiés pour le consommateur
Économies de carburant de consommation	4,3	2,8	2,8	49,1
Avantages totaux	35,1	16,2	15,3	305,7
Coûts sociaux quantifiés
Émissions de gaz à effet de serre (coût social du carbone à 29 $/tonne)	4,1	3,0	3,6	52,7
Coûts totaux	4,1	3,0	3,6	52,7
Avantage net (coût social du carbone à 29 $/tonne)	30,9	13,2	11,8	253,0
Avantage net (autre coût social du carbone à 116 $/tonne)	18,6	4,3	1,3	96,5
Ratio coûts-avantages (coût social du carbone à 29 $/tonne)	8,5	5,4	4,3	5,8
Émissions de gaz à effet de serre (en Mt d’équivalents en CO2e)	0,1	0,1	0,1	2,0

Remarque : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.7.1. Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour étudier l’impact de l’incertitude parmi les variables clés. Parmi les analyses de sensibilité examinées, les modifications démontrent des avantages nets positifs prévus variant entre 43,8 et 328,9 millions de dollars et un manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre variant entre 0,7 et 3,0 Mt. Les résultats sont présentés ci-dessous.

Sensibilité à la composition du contenu renouvelable

Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) des modifications du Règlement sur les carburants renouvelables,publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011 (voir référence 47), a présumé qu’à l’échelle nationale, pour 2012-2035, 90 % de la demande supplémentaire serait comblée par la production intérieure de biodiesel et 10 % par des importations de DRPH. Les fournisseurs principaux de distillat dans l’Est canadien sont actuellement en faveur des importations de DRPH (voir référence 48), et le scénario de référence de cette analyse présume que 100 % des réductions de contenu renouvelable découlant de ces modifications seront des réductions de DRPH. Une analyse de la sensibilité selon cette hypothèse a été menée, et ses résultats figurent ci-dessous au tableau 10.

Les volumes de biodiesel analysés dans l’analyse de la sensibilité sont présumés à base de canola. La majorité des mélanges de biodiesel qui sont créés au Canada le sont dans l’Ouest canadien, dont une partie importante consiste en du biodiesel à base de canola. De plus, une capacité supplémentaire importante de production de biodiesel à base de canola dans l’Ouest canadien est prévue dans un avenir rapproché. Si l’utilisation de mélanges de biodiesel devait survenir, afin de respecter les obligations en matière de contenu renouvelable des fournisseurs principaux de distillat dans l’Est canadien, l’approche prévue du moindre coût consisterait en un mélange supplémentaire de biodiesel à base de canola dans l’Ouest canadien, soit par l’échange d’unités de conformité, soit par le recours à la moyenne regroupée de distillat au sein d’une même entreprise (voir référence 49).

Bien que le biodiesel et le DRPH aient une teneur en énergie par litre plus faible que celle du diesel pétrolier, le biodiesel a une lubricité plus favorable que celle du DRPH et du diesel pétrolier (voir référence 50)^,  (voir référence 51). La meilleure lubricité du biodiesel dans les mélanges à faible teneur aide à améliorer l’efficience du moteur et à contrebalancer l’effet de la plus faible densité énergétique sur la consommation de carburant. Pour cette raison, dans l’analyse de sensibilité, les rajustements de volumes pour tenir compte de l’efficacité énergétique n’ont pas été analysés pour les volumes de biodiesel.

Tableau 10 : Sensibilité à la composition du carburant renouvelable, avantages nets en millions de dollars canadiens (2012), émissions de gaz à effet de serre en million de tonnes de CO₂e

description	Avantage net (valeur actuelle)	Émissions de gaz à effet de serre
Scénario de référence — 100 % de DRPH	253,0	2,0
70 % de DRPH, 30 % de biodiesel (de canola)	223,3	2,3
40 % de DRPH, 60 % de biodiesel (de canola)	193,6	2,7
10 % de DRPH, 90 % de biodiesel (de canola)	163,9	3,0

Remarque : Valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Sensibilité au mélange de matières de base du DRPH

Le scénario de référence présume une contribution de matières premières aux volumes de DRPH de 70 % d’huile de palme et de 30 % de suif. Pour tester la sensibilité des résultats de l’analyse coûts-avantages en fonction de l’hypothèse du mélange de matières premières du DRPH, un scénario avec 100 % d’huile de palme et 0 % de suif et un scénario avec 50 % d’huile de palme et 50 % de suif ont été examinés. Les résultats sont présentés ci-dessous dans le tableau 11.

Tableau 11 : Sensibilité au mélange de matières de base du DRPH, avantages nets en millions de dollars canadiens (2012), émissions de gaz à effet de serre en millions de tonnes d’équivalents en CO₂

description	Avantage net (valeur actuelle)	Émissions de gaz à effet de serre
Scénario de référence — 70 % d’huile de palme, 30 % de suif	253,0	2,0
100 % d’huile de palme 0 % de suif	264,5	1,5
50 % d’huile de palme 50 % de suif	245,4	2,2

Remarque : Valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Sensibilité au prix plus élevé du biodiesel

Le scénario de référence du RÉIR avait pour hypothèse que la majoration du prix du biodiesel par rapport au diesel est et demeurera à 30 ¢/L au cours de la période de l’analyse, alors que la majoration du prix du DRPH par rapport au biodiesel sera de 10 ¢/L en 2013 et passera à 0 ¢/L au cours des cinq années suivantes. Trois autres scénarios ont été testés, dans lesquels la majoration du prix du biodiesel par rapport à celui du diesel passera de 30 ¢/L en 2013 à 0 ¢/L d’ici 2035, 2025 ou 2015. Dans tous les scénarios, la majoration du prix du DRPH par rapport à celui du biodiesel est demeurée inchangée, où le prix du DRPH correspondra au prix du biodiesel d’ici 2018. Les résultats sont présentés ci-dessous dans le tableau 12.

Tableau 12 : Sensibilité à la majoration du prix du contenu renouvelable, en millions de dollars canadiens de 2012

description	Avantage net (valeur actuelle)
Scénario de référence — majoration du prix du biodiesel de 30 ¢/L, 2013-2035	253,0
Autre scénario 1 — la majoration du prix du biodiesel baisse de 30 ¢/L en 2012 à 0 ¢/L en 2035	154,9
Autre scénario 2 — la majoration du prix du biodiesel baisse de 30 ¢/L en 2012 à 0 ¢/L en 2025	106,4
Autre scénario 3 — la majoration du prix du biodiesel baisse de 30 ¢/L en 2012 à 0 ¢/L en 2015	43,8

Remarque : Valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Sensibilité aux facteurs d’émissions de gaz à effet de serre

Une analyse de sensibilité a été menée pour les facteurs d’émissions figurant dans le tableau 3 afin d’évaluer l’incidence sur les avantages nets et les émissions de gaz à effet de serre. Le facteur d’émissions de gaz à effet de serre pour chaque carburant renouvelable est équivalent à celui du diesel pétrolier (aucune variation des émissions), et les résultats sont présentés ci-après, dans le tableau 13.

Tableau 13 : Sensibilité aux facteurs d’émissions de gaz à effet de serre, avantages nets en millions de dollars canadiens (2012), émissions de gaz à effet de serre en millions de tonnes de CO₂e

description	Avantage net (valeur actuelle)	Émissions de gaz à effet de serre
Scénario de référence	253,0	2,0
Réduction de 0 % des émissions de gaz à effet de serre à partir du DRPH à base d’huile de palme par rapport au diesel pétrolier	285,8	0,7
Réduction de 0 % des émissions de gaz à effet de serre à partir du DRPH à base de suif par rapport au diesel pétrolier	278,5	1,0
Réduction de 0 % des émissions de gaz à effet de serre à partir du biodiesel à base de canola par rapport au diesel pétrolier	253,0	2,0

Remarque : Valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Le scénario de base suppose l’utilisation de 100 % de DRPH composé à 70 % d’huile de palme et à 30 % de suif. Puisque le scénario de base suppose qu’il n’y aura pas de changement à l’utilisation de biodiesel à base d’huile de canola par suite des modifications, il n’y a donc aucun effet sur les résultats de l’analyse si l’on modifie le facteur d’émissions de ce paramètre.

Analyses de sensibilité supplémentaires

D’autres analyses de sensibilité ont été menées, y compris la sensibilité à la demande du diesel et du mazout de chauffage, la majoration du prix du DRPH et le taux d’actualisation. Les résultats sont présentés ci-dessous dans le tableau 14.

Tableau 14 : Analyse de sensibilité, en millions de dollars canadiens de 2012

description	Avantage net (valeur actuelle)
Variables de sensibilité	Faible	Valeur centrale	Élevée
Sensibilité à la demande de diesel et de mazout de chauffage (–30 %, centrale, +30 %)	177,1	253,0	328,9
Sensibilité à la majoration du prix du DRPH par rapport au diesel (–30 %, centrale, +30 %)	176,0	253,0	330,0
Sensibilité aux taux d’actualisation (7 %, 3 %, non actualisés)	189,9	253,0	330,4

(Remarque : Valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.)

7.7.2. Effets quantifiés

Manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre : les modifications devraient entraîner un manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre en raison de l’accroissement de celles-ci en provenance du diesel relativement au DRPH sur un cycle de vie. Le manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre est évalué à moins de 0,1 Mt par année en moyenne et totalise 2,0 Mt sur la période comprise entre 2013 et 2035.

Réduction des importations de DRPH : les modifications devraient entraîner une réduction des importations de DRPH en conséquence des obligations de réduction du contenu renouvelable que les fournisseurs principaux seront tenus de respecter. On estime que les importations de diesel renouvelable seront réduites de 1 064,2 ML au cours de la période 2013-2035.

7.8 Effets non quantifiés

7.8.1. Effets sur la qualité de l’air et sur la santé

Compte tenu de l’ampleur et de la nature des changements prévus dans les émissions touchant la qualité de l’air à la suite de ces modifications, les impacts prévus de ces changements d’émissions sur la santé humaine sont minimes. Cette attente concorde avec une analyse récente menée par Santé Canada sur des scénarios semblables de réduction d’émissions touchant la qualité de l’air.

Les effets potentiels sur la qualité de l’air et sur la santé au Canada découlant des changements dans les émissions du secteur mobile en raison de l’utilisation de biodiesel ont été examinés par Santé Canada en 2011 pour le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables. Ces modifications (2011), qui exigent du contenu de carburant renouvelable dans les stocks de diesel canadiens, devraient influer sur les émissions de pollution atmosphérique provenant de véhicules. Une analyse de l’utilisation de mélanges de biodiesel par les véhicules sur la route au Canada a montré qu’il y avait des impacts très minimes sur les concentrations ambiantes moyennes de matières particulaires (MP_2.5), d’ozone troposphérique (O₃), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde d’azote (NO₂) et de dioxyde de soufre (SO₂) découlant des modifications (2011). Selon les effets sur la santé humaine de ces variations de la qualité de l’air qui ont été évaluées à l’échelle nationale, certains avantages minimes pour la santé étaient prévus pour 2006 et ceux-ci seraient réduits davantage d’ici 2020. Le rapport est disponible à l’adresse suivante : www.hc-sc.gc.ca/ewh-semt/pubs/air/biodiesel-fra.php.

Le DRPH et le biodiesel sont tous les deux des carburants renouvelables avec des profils d’émissions différents. Pour cette raison, dans le scénario actuel des modifications, les impacts prévus de l’utilisation du DRPH en matière d’émissions ne sont pas identiques à ceux des scénarios évalués par Santé Canada. Les réductions prévues d’émissions touchant la qualité de l’air provenant du DRPH sont semblables, mais inférieures, à celles prévues pour le biodiesel. Compte tenu de l’ampleur relative des réductions d’émissions prévues, les impacts généraux du DRPH sur la qualité de l’air et sur la santé devraient être plus petits que ceux observés dans le cadre de l’analyse du biodiesel par Santé Canada, qui étaient minimes. Les incidences graduelles sur la santé attribuables aux variations des émissions sur la route associées aux modifications devraient donc être minimes.

7.8.2. Production nationale potentielle de biodiesel

Les modifications permettront de réduire la demande de carburant renouvelable à long terme : celle-ci devrait diminuer de 41,8 ML en 2035 du fait des modifications (voir la figure 4). Cette réduction de la demande nationale pour le carburant renouvelable pourrait réduire le marché national pour certains producteurs de biodiesel. L’analyse coûts-avantages suppose que la teneur en carburant renouvelable réduite se traduira par une baisse des importations de DRPH, ce qui reflète la réalité du comportement prévu, tel qu’il est établi avec les hypothèses adoptées dans cette analyse.

7.8.3. Effets sur l’agriculture

Le secteur de l’agriculture est une source de matières premières pour l’industrie du biodiesel. Il fournit de l’huile de canola et de soja, ainsi que du suif pour la production de biodiesel. Les importations de DRPH sont responsables de la majorité du contenu renouvelable utilisé dans l’Est canadien, donc il est présumé que l’utilisation de matières premières agricoles canadiennes pour la production de biodiesel a été très faible dans cette région. Étant donné que les modifications devraient principalement réduire les importations de DRPH, l’impact sur le secteur de l’agriculture au Canada devrait être minime.

7.8.4. Volumes contractuels

Les intervenants ont indiqué que certains fournisseurs principaux ont conclu des contrats d’achat de DRPH d’une durée d’un an ou deux. Dans le but d’assurer que les fournisseurs principaux ne soient pas pénalisés pour leurs efforts afin de se conformer au Règlement sur les carburants renouvelables, les modifications font passer la période de conformité pour 2013 d’un an à deux ans. Cela vise à offrir aux fournisseurs principaux une souplesse supplémentaire pour réattribuer les unités de conformité tout au long de la période de conformité prolongée. On s’attend donc à ce que les contrats d’achat de DRPH soient sans incidence sur les réductions totales escomptées par l’analyse coûts-avantages.

7.8.5. Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement a engagé des coûts afin d’établir le Règlement exigeant 5 % de contenu renouvelable dans l’essence et d’en contrôler l’application. Les coûts supplémentaires pour établir l’exigence de 2 % de contenu renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, et en contrôler l’application, ont été jugés négligeables à l’époque. On s’attend donc à ce que les coûts différentiels pour le gouvernement soient encore une fois négligeables pour ces modifications.

7.9. Effets distributifs

7.9.1. Capacité concurrentielle

L’économie canadienne est fortement intégrée à celle des États-Unis. Le Règlement sur les carburants renouvelables continue d’exiger 2 % de contenu renouvelable pour les volumes de carburant diesel, comme le stipule le Règlement. Les États-Unis ont instauré des exigences similaires en ce qui concerne la teneur en carburant renouvelable dans le diesel. On ne prévoit aucun impact sur la capacité concurrentielle à l’échelle internationale de l’industrie du raffinage.

Les modifications visent à atténuer les conséquences à court terme sur la capacité concurrentielle des mélangeurs et des entreprises de raffinage régionales ainsi que des importateurs de carburant dans les régions qui ne sont pas soumises aux règlements provinciaux, en particulier dans les provinces maritimes. Les entreprises de raffinage nationales peuvent faire des investissements stratégiques dans les grands marchés ou pour respecter les exigences nationales en misant sur les investissements effectués dans les provinces où des règlements existent déjà. Les modifications prévoient une période d’exemption prolongée de six mois pour les fournisseurs de distillat des provinces maritimes, de même qu’une souplesse accrue accordant plus de temps à l’industrie pour répondre aux exigences.

7.9.2. Installations de production de carburant renouvelable

Les modifications sont censées réduire la demande nationale pour la teneur de carburant renouvelable de 77,0 ML en 2013 et de 44,9 ML par année en moyenne par la suite (voir référence 52). Bien qu’on s’attende à ce que cette réduction de la demande nationale pour la teneur de carburant renouvelable se réalise par la diminution des importations de DRPH, elle pourrait également réduire le marché national de certains producteurs de biodiesel. On ne s’attend pas à ce que les producteurs de carburant renouvelable modifient leurs décisions d’investissement en capitaux en raison des modifications.

7.9.3. Coûts de carburant pour le fournisseur

Les économies (coûts évités en carburant) résultant des obligations de réduction de la teneur en carburant renouvelable visant les fournisseurs principaux constituent un avantage pour l’industrie. Une partie de ces économies pourrait être transmise aux consommateurs de carburant diesel ou de mazout de chauffage.

7.9.4. Coûts de carburant pour le consommateur

Dans l’ensemble, on peut s’attendre à ce que les modifications atténuent les augmentations des coûts en carburant pour les Canadiens, notamment ceux qui utilisent du mazout pour chauffer leur maison.

7.9.5. Approvisionnement en carburant dans les Maritimes

Le revenu par ménage moyen de la région des Maritimes est inférieur à la moyenne canadienne, et une bien plus grande utilisation de mazout de chauffage domestique y est faite par rapport à la moyenne canadienne; en 2011, les ventes de mazout de chauffage dans les provinces atlantiques (voir référence 53) se chiffraient à 723 litres par personne, comparativement à 53 litres par personne pour les autres provinces canadiennes (voir référence 54). La prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage permettra de réduire les risques d’interruption d’approvisionnement en carburant à court terme pour cette région. Les modifications devront donc profiter à la région des Maritimes.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications, étant donné qu’aucun changement net n’est prévu dans les coûts administratifs pour les entreprises. Les modifications changent légèrement certains détails dans les rapports, mais elles n’auront pas d’incidence sur la fréquence ou l’intensité en général de la production de rapports sur une base continue. Il n’en résultera fort probablement aucun changement net perceptible dans le fardeau administratif des entreprises.

9. Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications, étant donné qu’il ne devrait pas y avoir de coûts nets pour les petites entreprises. Les fournisseurs principaux sont les seules parties réglementées auxquelles s’applique une obligation de mélange relativement aux volumes de leur stock, donc les seules parties touchées de façon directe et mesurable par les modifications. Les fournisseurs principaux tendent à être de grandes entreprises productrices ou importatrices de carburants à base de pétrole, ce qui ne devrait pas changer dans un avenir rapproché.

10. Consultation

Depuis 2006, Environnement Canada a organisé un certain nombre de séances de consultation et d’information auprès de diverses parties intéressées afin de discuter de l’approche réglementaire proposée visant à imposer une teneur en carburant renouvelable basée sur les volumes d’essence, de carburant diesel et de mazout de chauffage. Une description complète du processus de consultation ainsi que des réponses aux commentaires ont été fournies dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) pour le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1^er septembre 2010, ainsi que dans le RÉIR pour le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011.

Le 31 décembre 2012, le gouvernement a annoncé qu’il avait l’intention de proposer les modifications. Environnement Canada a ensuite organisé des séances d’information et des consultations à l’intention des intervenants sur les modifications proposées, dont les suivantes :

• En janvier et en février 2013, Environnement Canada a tenu cinq séances d’information sous forme de webinaires afin de communiquer l’annonce du ministre, de clarifier les aspects des modifications proposées, de répondre aux questions et d’examiner les commentaires. Lors des séances d’information, Environnement Canada a également exposé les prochaines étapes du processus d’élaboration des règlements.
• Environnement Canada a tenu un certain nombre de réunions et a communiqué avec certains intervenants jusqu’en février 2013 pour donner suite aux questions et aux commentaires et pour assurer la compréhension des modifications proposées.
• Environnement Canada a envisagé et intégré d’autres changements réglementaires de nature administrative dans les modifications en raison de commentaires reçus d’intervenants concernant certaines dispositions qui n’ont pas été incluses dans la publication préalable de la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que de questions de mise en œuvre qui ont récemment été mises de l’avant en raison d’expériences tirées de l’achèvement des premières périodes de conformité et des rapports annuels. Environnement Canada a consulté les intervenants et a demandé des commentaires à propos de ces derniers changements proposés au moyen de la publication d’un document de travail intitulé « Document de travail d’Environnement Canada proposant la révision des dispositions administratives du Règlement sur les carburants renouvelables » le 5 juillet 2013, ainsi que d’un webinaire de consultation tenu le 25 juillet 2013.

Comité consultatif national de la LCPE (CCN LCPE)

Le 19 février 2013, Environnement Canada a offert de consulter le Comité consultatif national de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (CCN LCPE) au sujet des modifications proposées. Le Comité consultatif national de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement disposait de 60 jours à partir de cette date pour accepter la proposition de consultation. Les membres du Comité consultatif national de la LCPE n’ont pas eu de commentaires sur les modifications proposées.

Commentaires reçus à la suite de la publication préalable du règlement proposé le 18 mai 2013 dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications proposées ont été publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada pour une période de commentaires du public de 60 jours. Pendant cette période, 12 commentaires ont été reçus des parties, y compris les industries pétrolières et des carburants renouvelables et leurs associations, les industries des matières premières de carburant renouvelable et les cabinets de vérificateurs. Les provinces et les organisations non gouvernementales de l’environnement n’ont pas formulé de commentaires. Aucun avis d’opposition n’a été reçu en vertu du paragraphe 332(2) de la LCPE (1999) exigeant qu’une commission de révision soit mise sur pied en vertu de l’article 333. Les commentaires reçus couvraient un large éventail d’éléments des modifications proposées et du RÉIR. Un résumé des commentaires et la façon dont ils sont traités dans le règlement modifié est présenté ci-dessous.

Exemption permanente à l’échelle nationale concernant l’exigence du contenu en carburant renouvelable de 2 % dans le mazout de chauffage destiné au chauffage des locaux

Des commentaires appuyant l’exemption ont été reçus de l’industrie pétrolière, mais des préoccupations ont été exprimées concernant la modification du Règlement pendant que l’industrie est en train de le mettre en application, et il a été réitéré que l’industrie a besoin d’une certitude réglementaire et de délais convenables pour la planification de la conformité. Des commentaires ont également été reçus concernant le langage technique lié à la formulation de l’exemption, ainsi que des préoccupations concernant la capacité de l’industrie à déterminer l’utilisation finale des produits qu’elle vend en tant que volumes de mazout de chauffage destinés au chauffage de locaux, en raison de la nature du système de distribution.

Les industries des carburants renouvelables et des matières premières ont exprimé une forte opposition à l’exemption nationale pour le mazout de chauffage. Elles sont préoccupées par le fait que cela diminuera les volumes de carburant renouvelable prescrits et la demande d’unités de conformité visant le distillat, réduira les avantages environnementaux et économiques et augmentera l’incertitude dans le marché des carburants renouvelables. Des arguments ont été présentés à l’effet que les coûts pour les consommateurs sont de minimaux à nuls. Certains des commentaires reçus étaient également en faveur de l’augmentation des niveaux prescrits de carburant renouvelable, plutôt que de leur réduction.

• L’exemption permanente à l’échelle nationale pour le diesel ou le mazout de chauffage utilisé aux fins de chauffage de locaux est maintenue. Même si les modifications réduiront la demande en carburant renouvelable, le Règlement modifié continuera de créer une demande pour une teneur en carburant renouvelable dans le carburant diesel.
• La valeur actuelle des avantages nets est de 253 millions de dollars sur 23 ans et les avantages totaux sont supérieurs aux coûts totaux selon un ratio de près de six pour un (voir section 7 pour les détails).
• La formulation de l’exemption a été ajustée pour aborder les préoccupations soulevées par l’industrie pétrolière.

Prolongation de six mois de l’exemption pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard concernant l’exigence du contenu en carburant renouvelable de 2 % dans le diesel et le mazout de chauffage, prenant fin le 30 juin 2013

Les commentaires reçus sur la prolongation de six mois de l’exemption pour la région des Maritimes étaient partagés. Les industries des carburants renouvelables et des matières premières ont exprimé une forte opposition, mentionnant que le report de la mise en œuvre de cette exigence dans cette région n’offre aucun avantage supplémentaire qui n’aurait pu être obtenu au cours de la première période d’exemption. Il a également été mentionné que cette prolongation contribue à l’incertitude parmi les intervenants, les médias, les gouvernements et les consommateurs, en plus de nuire au développement d’une industrie des carburants renouvelables dans cette région. D’autres commentaires ont été formulés indiquant que si la prolongation temporaire devait aller de l’avant pour la région des Maritimes, d’autres prolongations ou exemptions permanentes ne devraient pas être accordées.

Certains membres régionaux de l’industrie pétrolière ont émis le commentaire que la prolongation de six mois de l’exemption devrait également s’appliquer au Québec et ont mentionné des préoccupations concernant les désavantages concurrentiels de son exclusion.

L’appui de la prolongation de l’exemption dans la région des Maritimes a été reçu d’une association pétrolière qui a mentionné que ses membres étaient fortement en faveur du report et a proposé un report supplémentaire jusqu’à ce qu’il y ait présence de sources de carburant renouvelable dans cette région. Certains membres ont également préféré un report au Québec.

• Une prolongation finale de six mois de l’exemption pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard concernant l’exigence du contenu en carburant renouvelable de 2 % dans le diesel et le mazout de chauffage, prenant fin le 30 juin 2013, est maintenue. Même si les modifications réduiront la demande en carburant renouvelable, le règlement modifié continuera de créer une demande pour une teneur en carburant renouvelable dans le carburant diesel.
• Les modifications donneront aux entités réglementées qui fournissent des distillats dans les provinces maritimes plus de temps pour faire les derniers ajustements nécessaires afin de rencontrer les exigences réglementaires.

Période prolongée de 24 mois pour la deuxième période de conformité visant le distillat

L’appui de la prolongation de la deuxième période de conformité visant le distillat a été reçu des intervenants de l’industrie pétrolière et d’un producteur de carburant renouvelable. Aucun commentaire n’a été reçu contre cette disposition.

• Les modifications conservent une période de conformité prolongée de 24 mois visant le distillat.

Matières premières pour carburant renouvelable

Un producteur de carburant renouvelable a demandé que la définition de « matières premières de carburant renouvelable » soit élargie pour inclure d’autres processus qui n’utilisent pas des matières premières renouvelables, mais des sous-produits de déchets, ce qui donne lieu à des carburants avec de plus faibles émissions de gaz à effet de serre au cours de leur cycle de vie.

• L’ajustement de la définition de « matières premières de carburant renouvelable » est au-delà de la portée de ces modifications. La définition de « matières premières de carburant renouvelable » a été élaborée en fonction de la définition utilisée par l’Environmental Protection Agency des États-Unis dans la phase 1 de sa norme Renewable Fuel Standard. En général, elle englobe un vaste éventail de matières de base reconnues comme étant renouvelables. Les biocarburants produits à partir de matières premières non renouvelables ne sont pas considérés renouvelables. Ainsi, aucun changement n’a été apporté aux modifications. Les changements de la définition de « matières premières de carburant renouvelable » nécessiteraient des consultations plus exhaustives auprès de tous les intervenants et devraient être assujettis au processus réglementaire complet, y compris une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Changements administratifs

Un soutien général a été obtenu pour les divers changements administratifs proposés dans la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, qui incluent un plus grand délai pour consigner les renseignements et créer des dossiers afin de permettre une tenue de dossiers plus exacte.

• Les modifications conservent les changements administratifs tels qu’ils sont proposés dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Adoption de normes améliorées axées sur le rendement pour les réductions de gaz à effet de serre, la durabilité de la biomasse et la production de rapports de conformité

Des commentaires ont été reçus d’un producteur de carburant renouvelable selon lesquels Environnement Canada devrait adopter des normes axées sur le rendement pour les réductions de gaz à effet de serre, la durabilité de la biomasse et la production de rapports de conformité, telles qu’une réduction minimale de gaz à effet de serre et des exigences pour les matières premières alignées avec celles des États-Unis.

• L’adoption de normes axées sur le rendement pour les réductions de gaz à effet de serre, la durabilité de la biomasse et la production de rapports de conformité est au-delà de la portée de ces modifications. Tout changement à cet égard nécessiterait des consultations exhaustives auprès de toutes les parties intéressées. Les changements réglementaires de cette nature suivraient le processus réglementaire complet, y compris une proposition dans la Partie I de la Gazette du Canada. Environnement Canada est au courant et surveille les mesures prises dans d’autres juridictions en ce qui a trait aux normes axées sur le rendement pour les réductions de gaz à effet de serre et la durabilité.
• En ce qui a trait à la production de rapports de conformité, Environnement Canada a l’intention de publier des données sur la conformité et la mesure du rendement à l’hiver 2014. Ces données rendront compte de la première période de conformité de ce règlement, dont le cycle de production de rapports a pris fin le 30 juin 2013.

Modification de la définition de « vérificateur »

Les commentaires d’un cabinet de vérificateurs des États-Unis demandent qu’Environnement Canada modifie la définition de « vérificateur » afin de permettre aux vérificateurs qualifiés pour préparer des attestations annuelles en vertu de la norme Renewable Fuels Standard de l’Environmental Protection Agency des États-Unis d’être qualifiés en tant que vérificateurs en vertu de ce règlement.

• La définition de « vérificateur » en vertu de ce règlement exige que les vérificateurs soient certifiés pour l’exécution d’évaluations d’assurance de la qualité (séries ISO 14000 ou 9000) de l’Organisation internationale de normalisation. Cependant, les vérificateurs qui répondent aux exigences de la norme Renewable Fuels Standard des États-Unis pour effectuer des attestations annuelles peuvent également mener des vérifications en vertu de ce règlement, pourvu qu’ils aient obtenu la certification ISO 14000 ou 9000 requise. Environnement Canada estime que la définition de « vérificateur » n’impose pas un fardeau excessif ou un obstacle qui empêche des personnes qualifiées de respecter la définition de vérificateur.
• Environnement Canada a également considéré d’autres changements relatifs à la définition de « vérificateur » et du rapport de vérificateur. Des consultations à ce sujet ont été tenues au moyen d’un document de travail daté du 5 juillet 2013 et d’un webinaire de consultation de suivi le 25 juillet. Un soutien unanime n’a pas été obtenu pour ces autres changements et ils ne sont donc pas ajoutés aux modifications.

Précision de « vendeur de carburant destiné à l’exportation » et de « carburant renouvelable vendu aux fins d’exportation » contre « exportateur » ou « carburant importé »

Les commentaires reçus d’un cabinet de vérificateurs recommandent qu’Environnement Canada offre d’autres éclaircissements et orientations concernant la différence entre les termes « vendeur de carburant destiné à l’exportation », « carburant renouvelable vendu aux fins d’exportation », « exportateur » et « carburant exporté ».

• Environnement Canada a l’intention de mettre à jour les documents d’orientation pour offrir d’autres éclaircissements à cet égard.

Commentaires reçus en réponse au document de travail du 5 juillet 2013 « Document de travail d’Environnement Canada proposant la révision des dispositions administratives du Règlement sur les carburants renouvelables »

Environnement Canada a publié un document de travail pour fournir des renseignements généraux et rechercher l’opinion des parties sur des modifications mineures proposées à certaines dispositions administratives du Règlement. Ces modifications proposées s’appuyaient sur les commentaires reçus de la part d’intervenants et sur les enjeux de mise en œuvre qui ont récemment été soulevés après la publication préalable de ces modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada. Une consultation de suivi a été tenue sur les enjeux dans le document de travail dans le cadre d’un webinaire le 25 juillet 2013.

Le document de travail et le webinaire subséquent ont offert aux intervenants une occasion d’offrir leur opinion sur les nouveaux changements administratifs proposés, et d’éclairer les décisions finales d’Environnement Canada sur l’inclusion de ces changements dans les modifications. Quatre commentaires écrits ont été reçus en réponse au document de travail et au webinaire de la part des parties intéressées, y compris des fournisseurs de carburant pétrolier, des producteurs de carburant renouvelable et des cabinets de vérificateurs. Vingt-six intervenants de l’industrie et deux représentants provinciaux ont participé à la séance de consultation par webinaire.

Environnement Canada a étudié toutes les opinions et tous les commentaires reçus concernant ces nouveaux changements administratifs, et a donc reporté certains changements pour considération ultérieure.

Les changements administratifs suivants sont apportés au Règlement :

Définition de « vérificateur »

La définition de « vérificateur » au paragraphe 1(1) est modifiée pour inclure la certification d’assurance de la qualité, ISO 14000, de l’Organisation internationale de normalisation en tant que qualification, en plus de la norme ISO 9000. Cette inclusion élargira le bassin de vérificateurs qualifiés. La définition est également modifiée pour éliminer la mention du Conseil canadien des normes en tant qu’organisme de certification de vérificateurs. Il s’agit d’une correction technique obligatoire, puisque le Conseil canadien des normes ne certifie pas des vérificateurs individuels, mais accrédite les organismes qui certifient les vérificateurs.

Rapport du vérificateur

Les changements à l’article 28, rapport du vérificateur, sont mis en œuvre pour aborder les enjeux soulevés par les cabinets de vérificateurs concernant les aspects pratiques de leurs activités.

Un nouveau paragraphe 28(1.1) est ajouté pour préciser qu’une vérification est menée soit par un vérificateur individuel ou par un membre d’un cabinet qui correspond à la définition de vérificateur. Ce nouveau paragraphe précise également que le vérificateur a démontré les connaissances et les compétences requises pour effectuer les évaluations nécessaires en lien avec la vérification.

Les nouveaux paragraphes 28(2.1) et (2.2) précisent que le rapport du vérificateur doit être signé soit par un représentant dûment autorisé du cabinet de vérificateurs ou par le vérificateur lui-même, s’il s’agit d’un individu. Lorsque le vérificateur n’est pas en mesure de signer le rapport du vérificateur en tant que membre d’un cabinet de vérificateurs, un représentant dûment autorisé du cabinet peut signer le rapport.

Rapport du vérificateur — non-application

Des modifications sont apportées au paragraphe 28(3) pour réduire le fardeau administratif potentiel d’un ensemble limité d’entités réglementées. Lorsqu’un participant volontaire choisit de mettre fin à sa participation au système d’échange sans avoir échangé des unités de conformité au cours de la période de conformité au cours de laquelle il a mis fin à sa participation, ou lorsqu’un participant volontaire ne crée ou n’échange pas d’unités de conformité au cours d’une période d’échange, ce participant volontaire n’est pas tenu de faire exécuter une vérification.

Commentaires sur le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation

Bon nombre d’intervenants, principalement de l’industrie du carburant renouvelable, ont émis des commentaires sur le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) pour les modifications proposées. Dans l’ensemble, ces commentaires concernaient le besoin de plus amples renseignements, notamment au sujet d’hypothèses clés telles que les volumes de contenu renouvelable, la production intérieure, les prix et les coefficients d’émissions de gaz à effet de serre. Le RÉIR révisé comporte des prix à jour, des renseignements supplémentaires sur les hypothèses dans la section 7.2 aux fins d’éclaircissement, ainsi que des analyses de sensibilité exhaustives sur les hypothèses clés dans la section 7.7.1 dans un effort visant à répondre aux commentaires reçus en lien avec le RÉIR.

11. Coopération en matière de réglementation

Le Règlement sur les carburants renouvelables du Canada n’est pas un engagement dans le cadre du Plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, mais a été conçu pour s’harmoniser de manière générale avec l’approche initiale de la Renewable Fuels Standard (RFS1) de l’Environmental Protection Agency des États-Unis, tout en étant adapté aux conditions canadiennes. Depuis, les États-Unis ont mis en œuvre la Renewable Fuels Standard (RFS2), qui distingue les types de carburants renouvelables en fonction des émissions de gaz à effet de serre de leur cycle de vie. Après avoir dûment pris en considération l’enjeu et en tenant compte de la complexité et de la controverse de l’analyse du cycle de vie des émissions de gaz à effet de serre, Environnement Canada n’a pas inclus les mandats ou un traitement différencié des carburants renouvelables selon les émissions de gaz à effet de serre. Bien que le règlement canadien ne soit pas totalement harmonisé avec celui des États-Unis, il ne fait pas de discrimination entre les carburants du pays et les carburants importés. Environnement Canada organise des rencontres régulières avec l’Environmental Protection Agency des États-Unis pour partager des connaissances et de l’expérience liées à la mise en œuvre des règlements respectifs des deux nations.

Les exigences en matière de carburant renouvelable du carburant diesel ont aussi été mises en œuvre par d’autres autorités, notamment l’Union européenne et le Brésil. Les détails de ces exigences, ainsi que celles mises en œuvre aux États-Unis, ont été résumés dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1^er septembre 2010, ainsi que dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011.

Certaines provinces ont établi leurs propres exigences en matière de contenu minimal renouvelable dans les distillats. Les modifications ne devraient pas avoir d’incidence sur les exigences provinciales.

Tableau 11 : Paramètres provinciaux imposés par la loi sur la teneur en carburant renouvelable dans les distillats

Province	Niveau réglementé
Colombie-Britannique	4 %
Alberta	2 %
Saskatchewan	2 %
Manitoba	2 %

Le règlement fédéral fait la promotion d’une approche intégrée et uniforme à l’échelle nationale pour obtenir des réductions importantes des émissions de gaz à effet de serre.

12. Justification

L’exigence de 2 % de contenu renouvelable dans le mazout de chauffage en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables pourrait avoir une incidence sur les familles canadiennes qui chauffent leur maison au moyen de mazout de chauffage, étant donné que le contenu renouvelable est actuellement plus coûteux. De plus, l’exemption temporaire pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard quant à l’exigence d’une teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage exigerait que les fournisseurs principaux de ces provinces maritimes se soient conformées aux exigences réglementaires actuelles au plus tard le 1^er janvier 2013 — une date qui, selon les propos de certains fournisseurs, était difficile à respecter.

Une analyse des avantages et des coûts des modifications a été effectuée afin d’estimer les impacts différentiels du règlement proposé sur les principaux intervenants, notamment la population, l’industrie et le gouvernement du Canada.

Dans le cadre de cette analyse, les fournisseurs de carburant réagissent aux modifications en remplaçant certains carburants renouvelables par du carburant diesel moins coûteux, ce qui entraîne des économies (coûts évités en carburant) pour l’industrie et les consommateurs, mais aussi des coûts sociaux en raison du manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre.

Les avantages totaux sont estimés à 306 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (257 millions de dollars) et pour les consommateurs (49 millions de dollars). On s’attend à ce qu’une partie des économies de carburant de l’industrie soit refilée aux consommateurs.

Les coûts totaux sont estimés à plus de 53 millions de dollars, d’après le manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre de 2,0 Mt dont la valeur est estimée à un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013. L’estimation de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre découlant des modifications est inférieure à 0,1 Mt sur une base annuelle.

La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 253 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un. Les modifications fournissent également aux fournisseurs de distillat dans les provinces maritimes plus de temps et de souplesse pour respecter leurs obligations de mélange des carburants renouvelables, ce qui peut réduire à court terme certains risques d’interruption d’approvisionnement en carburant.

Le règlement modifié s’effectuera en vertu de la section sur les combustibles de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Afin de créer le Règlement, le gouverneur en conseil doit juger que le Règlement pourrait contribuer de façon importante à la prévention ou à la réduction de la pollution atmosphérique. On estime que les deux exigences réglementaires fédérales concernant la teneur en carburant renouvelable (dans l’essence et le diesel) permettront de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 2 Mt en équivalent de dioxyde de carbone par année. Selon le RÉIR actuel, le manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre se chiffrerait à environ moins d’un dixième d’une mégatonne en équivalent de dioxyde de carbone par année. Il est donc accepté que le règlement modifié réalisera une réduction notable de la pollution atmosphérique.

13. Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications n’augmenteront pas les coûts pour le gouvernement ou le fardeau administratif des entités réglementées. En plus du maintien des activités de promotion de la conformité et d’application de la loi décrites en vertu du règlement actuel, les modifications nécessiteront une mise à jour de l’explication du Règlement et de ses incidences sur la production de rapports annuels. Aucun changement des activités de surveillance n’est attendu à la suite des modifications, et il n’existe aucune norme de service associée aux modifications.

Des détails sur les activités susmentionnées sont fournis dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1^er septembre 2010, ainsi que dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011.

14. Mesures de rendement et évaluation

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement détaillé a été conçu pour le Règlement sur les carburants renouvelables. Une description du plan de mesure et d’évaluation du rendement original a été fournie dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1^er septembre 2010, ainsi que dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011. Le plan de mesure et d’évaluation du rendement doit être mis à jour pour tenir compte des modifications après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, une fois finalisé. Le plan d’évaluation et de mesure du rendement révisé sera disponible sur demande auprès d’Environnement Canada à ce moment-là.

15. Personnes-ressources

Leif Stephanson
Chef
Section des carburants
Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 12^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-4673
Télécopieur : 819-953-8903
Courriel : fuels-carburants@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

• Référence a
  L.C. 2004, ch. 15, art. 31
• Référence b
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence c
  DORS/2010-189
• Référence d
  L.C. 2008, ch. 31, art. 2
• Référence e
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence 1
  DORS/2010-189
• Référence 2
  Accessible à l’adresse www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2010/2010-09-01/pdf/g2/14418.pdf.
• Référence 3
  Accessible à l’adresse www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2011/2011-07-20/pdf/g2/14515.pdf.
• Référence 4
  Les provinces de l’Atlantique incluent le Nouveau-Brunswick, l’Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador.
• Référence 5
  Calculs établis en fonction des populations par province du Recensement du Canada de 2011 (accessible à l’adresse www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/hlt-fst/pd-pl/Table-Tableau.cfm?Lang=fra&T=101&S=50&O=A) et des ventes intérieures de mazout léger par province (accessible à l’adresse www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&pattern=&csid=&retrLang=fra&lang=fra).
• Référence 6
  Voir la section 7.2 pour une discussion plus approfondie de cette hypothèse.
• Référence 7
  Modèle énergie-émissions-économie du Canada (MCE3) d’Environnement Canada, juillet 2013.
• Référence 8
  L’Est du Canada comprend l’Ontario, le Québec, Terre-Neuve-et-Labrador, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard.
• Référence 9
  Proportions propres à chaque province du mazout de chauffage utilisé à des fins de chauffage de locaux fournies par E3MC, juillet 2013 et appliqué à la somme des ventes ainsi que les données sur la consommation de Statistique Canada. Approvisionnement et utilisation des produits pétroliers raffinés. Accessible à l’adresse www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&p2=35&p1=-1&tabMode=dataTable&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=fra.
• Référence 10
  Compte rendu sur l’infrastructure du diesel renouvelable au Canada, rapport final. 2012. Préparé pour Ressources naturelles Canada par EcoRessources Consultants.
• Référence 11
  Communication personnelle avec l’industrie.
• Référence 12
  Accessible à l’adresse http://oee.rncan.gc.ca/transports/carburants-remplacement/programmes/idndr/4703.
• Référence 13
  Les points de trouble du biodiesel à base de canola (–3 °C) et du DRPH (–5 °C à –34 °C, selon le grade) sont inférieurs à ceux du biodiesel dérivé de suif ou de soja (+15 °C et +2 °C, respectivement).
• Référence 14
  Manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée, Neste Oil, www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E4-1102585F5E3F.
• Référence 15
  Calculs basés sur les données de juillet 2013 du modèle E3MC.
• Référence 16
  Les points de trouble du biodiesel à base de canola (–3 °C) et du DRPH (–5 °C à –34 °C, selon le grade) sont inférieurs à ceux du biodiesel dérivé de suif ou de soja (+15 °C et +2 °C, respectivement).
• Référence 17
  Manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée, Neste Oil. www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E4-1102585F5E3F.
• Référence 18
  Une analyse additionnelle de la sensibilité a été effectuée (voir la section 7.7.1).
• Référence 19
  Une analyse de la sensibilité a été utilisée pour tester l’incidence de cette hypothèse sur les résultats de l’analyse coûts-avantages (voir la section 7.7.1).
• Référence 20
  De façon empirique, la variation de la consommation de carburant découlant de l’introduction de mélanges de carburants diesel renouvelables à faible teneur (< 5 %) est difficile à estimer, en partie en raison de la petite échelle des changements de la teneur en énergie par rapport à la marge d’erreur, et compte tenu des facteurs de confusion ayant une incidence sur la consommation de carburant. Bien que la consommation de carburant varie en fonction de nombreux facteurs, on s’attend à ce que la différence dans la densité d’énergie volumétrique soit suffisamment pertinente à une échelle nationale pour justifier sa prise en compte dans cette analyse.
• Référence 21
  Les volumes excluent Terre-Neuve-et-Labrador ainsi que ceux des territoires puisque ces régions ne sont pas incluses dans le Règlement sur les carburants renouvelables.
• Référence 22
  Les modifications ne réduiront pas directement les exigences de contenu renouvelable pour les volumes de mazout de chauffage utilisés pour le chauffage des locaux en Colombie-Britannique, car ils sont toujours couverts par la réglementation provinciale existante. La Renewable & Low Carbon Fuel Requirements Regulation de la Colombie-Britannique est la seule réglementation provinciale exigeant un contenu renouvelable dans le mazout de chauffage. Pour plus d’information, veuillez consulter l’adresse suivante : www.bclaws.ca/EPLibraries/bclaws_new/document/ID/freeside/00_08016_01#section2.
• Référence 23
  Les données historiques mensuelles sur les ventes de diesel en 2012 pour ces provinces ont été obtenues de Statistiques Canada, Approvisionnement et utilisation de produits pétroliers raffinés (accessible à l’adresse www5.statcan.gc.ca/ cansim/a26?id=1340004&p2=35&p1=-1&tabMode=dataTable&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=fra).
• Référence 24
  Ces volumes représentent le mazout de chauffage utilisé dans les procédés industriels. La moitié a été utilisée comme facteur demi-année en l’absence de données mensuelles sur ces volumes spécifiques pour lesquels on peut s’attendre à peu de variations saisonnières.
• Référence 25
  Par exemple, 100 ML de distillat pétrolier nécessiterait l’addition de 2 ML (2 %) de contenu renouvelable. Les 102 ML résultant contiendraient alors 1,96 % de contenu renouvelable (2 ÷ 102).
• Référence 26
  Un ajustement a également été fait afin de tenir compte du contenu renouvelable des achats additionnels de carburant requis dans le scénario de statu quo.
• Référence 27
  Relativement à l’exemption du mazout de chauffage, des unités de conformité seront créées pour les volumes de distillat utilisés aux fins de chauffage de locaux en Colombie-Britannique, puisque la réglementation provinciale nécessite un contenu renouvelable de 4 %. Cela devrait permettre de réduire les volumes réels de contenu renouvelable en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables d’un montant égal aux unités de conformité créées par sur-mélange en ColombieBritannique (relativement aux exigences en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables).
• Référence 28
  Manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée, Neste Oil, www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E4-1102585F5E3F.
• Référence 29
  Les ajustements de volume pour la densité de l’énergie ont été présumés nécessaires pour les volumes de DRPH, et non le biodiesel. Veuillez consulter la section 7.7.1, Sensibilité à la composition du contenu renouvelable, pour une discussion plus approfondie.
• Référence 30
  Delucchi, Mark A. (2003) A Lifecycle Emissions Model (LEM): Lifecycle Emissions from Transportation Fuels, Motor Vehicles, Transportation Modes, Electricity Use, Heating and Cooking Fuels, and Materials; MAIN REPORT. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-03-17-MAIN (en anglais seulement).
• Référence 31
  Voir section 7.7.1 pour l’analyse de sensibilité relative aux variations des facteurs d’émissions de gaz à effet de serre des carburants renouvelables.
• Référence 32
  GHGenius, version 4.02a.
• Référence 33
  Accessible à l’adresse www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035-fra.html#s2.
• Référence 34
  Accessible à l’adresse suivante : www.kentmarketingservices.com.
• Référence 35
  Pour toutes questions reliées à la méthodologie, la justification ou la politique, veuillez communiquer avec la Direction de l’analyse économique d’Environnement Canada.
• Référence 36
  Document de support technique U.S. Interagency Working Group on Social Cost of Carbon, IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis (en anglais seulement).
• Référence 37
  La valeur de $29,38/tonne de CO₂ en 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance ont été estimés en utilisant une moyenne arithmétique de trois modèles : PAGE, FUND et DICE.
• Référence 38
  « Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Catastrophic Climate Change »,Review of Environmental Economics and Policy, 5(2), pp. 275–292 (été 2011) [en anglais seulement].
• Référence 39
  « Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011 (en anglais seulement).
• Référence 40
  La valeur de $116,45/tonne de CO₂ en 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance ont été estimés en utilisant une moyenne arithmétique des modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cet estimé puisqu’il n’inclue pas l’hypothèse de faible probabilité du coût élevé de détérioration du climat.
• Référence 41
  Voir la section 7.7.1 pour plus de détails. Le DRPH et le biodiesel ont des propriétés différentes en ce qui concerne le contenu énergétique et la lubricité. Cela a été considéré dans l’analyse de sensibilité relative aux volumes de biodiesel.
• Référence 42
  Cela comprend la teneur en carburant renouvelable dans les achats de carburant supplémentaires que demande le scénario de maintien du statu quo et qui sont pris en compte dans les économies de carburant pour le consommateur.
• Référence 43
  Les réductions progressives annuelles du contenu renouvelable ont été calculées au moyen des données des sections 7.4.1 à 7.4.4.
• Référence 44
  Le prix de gros du diesel avant taxes a été utilisé pour estimer les coûts d’achat de diesel.
• Référence 45
  Le prix du diesel avant taxes de vente au détail a été utilisé afin d’estimer les économies de carburant pour le consommateur.
• Référence 46
  Basé sur la version 4.02a. Pour obtenir de plus amples renseignements, consulter le site Web www.ghgenius.ca/about.php.
• Référence 47
  Accessible à l’adresse www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2011/2011-07-20/pdf/g214515.pdf.
• Référence 48
  Compte rendu sur l’infrastructure du diesel renouvelable au Canada, Rapport final. 2012. Préparé pour Ressources naturelles Canada par EcoRessources Consultants (accessible à l’adresse http://oee.rncan.gc.ca/transports/carburants-remplacement/ressources/18238).
• Référence 49
  La solution de rechange pour l’Est du Canada serait probablement l’achat de biodiesel à base de soja des États-Unis, ce qui nécessiterait l’amélioration des infrastructures de mélange. Cette option a été jugée moins probable.
• Référence 50
  Manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée, Neste Oil (accessible à l’adresse www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E41102585F5E3F).
• Référence 51
  Documents en anglais seulement. Effects of Additives and Biodiesel from Various Feedstock on Lubricity of Ultra Low Sulfur Diesel (ULSD). MEG Corp (accessible à l’adresse www.biodiesel.org/reports/20090201_gen394.pdf).
• Référence 52
  La réduction de la baisse de la demande reflète le fait que les volumes en 2013 comprennent les volumes de la prolongation de l’exemption de six mois, alors qu’on prévoit une baisse de la demande pour le mazout de chauffage au cours de la période 2013-2035 comme il est indiqué dans la section 7.4.1.
• Référence 53
  Les provinces de l’Atlantique incluent le Nouveau-Brunswick, l’Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador.
• Référence 54
  Les calculs sont basés sur le recensement canadien 2011 des populations par provinces; accessible à l’adresse www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/hlt-fst/pd-pl/Table-Tableau.cfm?Lang=fra&T=101&S=50&O=A) et les ventes intérieures de mazout léger par province (accessible à l’adresse www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&pattern=&csid=&retrLang=fra&lang=fra).