Vol. 147, n^o 10 — Le 8 mai 2013

Enregistrement

DORS/2013-68 Le 18 avril 2013

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux

C.P. 2013-374 Le 18 avril 2013

Attendu que le projet de règlement prévoit des normes supplémentaires ou complémentaires aux normes prévues à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et les Protocoles de 1978 et de 1997 relatifs à la Convention et que le gouverneur en conseil est convaincu que ces normes supplémentaires ou complémentaires sont conformes aux objectifs de la Convention et des Protocoles,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et du ministre des Ressources naturelles et en vertu des paragraphes 35(1) (voir référence a) et 120(1) et (2), de l’article 190 et des alinéas 207(2)a) et 244a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA POLLUTION PAR LES BÂTIMENTS ET SUR LES PRODUITS CHIMIQUES DANGEREUX

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « boues d’hydrocarbures », « embarcation de plaisance canadienne », « embarcation de plaisance étrangère » et « transformation importante », au paragraphe 1(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (voir référence 1), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« boues d’hydrocarbures »
“sludge oil”

« boues d’hydrocarbures » Boues provenant des séparateurs de fioul ou d’huile de graissage, huiles de graissage usées provenant des machines principales ou auxiliaires et huiles de vidange provenant des séparateurs d’eau de cale, du matériel de filtrage des hydrocarbures ou des bacs à égouttures.

« embarcation de plaisance canadienne »
“Canadian pleasure craft”

« embarcation de plaisance canadienne » Embarcation de plaisance qui, selon le cas :

• a) est titulaire d’un permis délivré sous le régime de la partie 10 de la Loi;
• b) est principalement entretenue ou utilisée au Canada, n’est pas un bâtiment canadien et n’est ni immatriculée ni enregistrée aux termes d’une loi d’un autre État.

« embarcation de plaisance étrangère »
“foreign pleasure craft”

« embarcation de plaisance étrangère » Embarcation de plaisance qui n’est ni un bâtiment canadien ni une embarcation de plaisance canadienne.

« transformation importante »
“major conversion”

« transformation importante » S’il s’agit d’un bâtiment visé aux sections 1, 2, 4 ou 6 de la partie 2, s’entend de la transformation d’un bâtiment qui, selon le cas :

• a) en modifie considérablement les dimensions ou la capacité de transport;
• b) en change le type;
• c) vise à en prolonger considérablement la durée de vie;
• d) entraîne des modifications telles qu’il devient assujetti aux dispositions de cette section qui autrement ne lui seraient pas applicables.

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« appareil d’épuration marine »
“marine sanitation device”

« appareil d’épuration marine » Tout équipement installé à bord d’un bâtiment et conçu pour recevoir et traiter les eaux usées.

« bâtiment à passagers »
“passenger vessel”

« bâtiment à passagers » Bâtiment qui transporte plus de 12 passagers.

« bâtiment de charge »
“cargo vessel”

« bâtiment de charge » Bâtiment qui n’est ni un bâtiment à passagers ni une embarcation de plaisance.

« eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent »
“Great Lakes and St. Lawrence waters”

« eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent » Les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent et leurs eaux communicantes, et le golfe du Saint-Laurent jusqu’à la ligne de base de la mer territoriale.

« installé »
“installed”

« installé » À l’égard d’un moteur diesel marin, qualifie le fait que le moteur est installé à bord d’un bâtiment, et que son système de refroidissement ou d’échappement fait partie intégrante du bâtiment ou que son système de ravitaillement en carburant est fixé à demeure à celui-ci.

« moteur diesel marin »
“marine diesel engine”

« moteur diesel marin » Tout moteur alternatif à combustion interne fonctionnant au moyen de combustible liquide ou mixte, y compris tout système de suralimentation et tout système compound.

« résolution MEPC.184(59) »
“Resolution
MEPC.184(59)”

« résolution MEPC.184(59) » L’annexe de la résolution MEPC.184(59) de l’OMI, intitulée Directives de 2009 sur les dispositifs d’épuration des gaz d’échappement.

« zone de contrôle des émissions »
“emission control area”

« zone de contrôle des émissions » S’entend :

• a) pour l’application de l’article 110.3 :
  • (i) de la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord,
  • (ii) de la zone maritime caraïbe des États-Unis figurant à l’appendice VII de l’Annexe VI de MARPOL;
• b) pour l’application de l’article 111 :
  • (i) de la zone de la mer Baltique, au sens de la règle 1.11.2 de l’Annexe I de MARPOL,
  • (ii) de la zone de la mer du Nord, au sens de la règle 5(1)f) de l’Annexe V de MARPOL,
  • (iii) de la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord,
  • (iv) de la zone maritime caraïbe des États-Unis figurant à l’appendice VII de l’Annexe VI de MARPOL.

« zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord »
“North American Emission Control Area”

« zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord » La zone de l’Amérique du Nord figurant à l’appendice VII de l’Annexe VI de MARPOL.

2. Le passage de l’article 5 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exceptions aux interdictions de rejet

5. Pour l’application de l’article 187 de la Loi et des articles 7, 29, 67, 82, 95, 100 et 126, des substances peuvent être rejetées et, pour l’application du paragraphe 109(1) et de l’article 110.6, des substances peuvent être émises dans les circonstances suivantes :

3. L’article 8 du même règlement est abrogé.

4. Le passage du paragraphe 9(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

9. (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne veille à ce que l’équipement qui est visé à l’alinéa 25(2)a), au paragraphe 93(2), aux alinéas 111.2a) ou 122(1)b) ou au paragraphe 131.1(6) et qui est à bord de ce bâtiment :

5. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 27, de ce qui suit :

Plan d’opérations STS

27.1 (1) Tout pétrolier d’une jauge brute de 150 ou plus qui n’est pas à quai et qui effectue une opération de transbordement d’hydrocarbures ou d’un mélange d’hydrocarbures en vrac avec un autre pétrolier conserve à son bord un plan d’opérations STS qui est conforme aux exigences de la règle 41 de l’Annexe I de MARPOL. S’il s’agit d’un bâtiment canadien, le plan d’opérations STS est rédigé en anglais ou en français ou les deux, selon les besoins de l’équipage.

Exceptions

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas :

• a) à l’égard des opérations de transbordement liées aux plates-formes fixes ou flottantes, y compris :
  • (i) les appareils de forage,
  • (ii) les installations flottantes de production, de stockage et de déchargement servant à la production et au stockage d’hydrocarbures au large,
  • (iii) les unités flottantes de stockage servant au stockage au large d’hydrocarbures de production;
• b) à l’égard des opérations de soutage;
• c) à l’égard des opérations de transbordement nécessaires pour sauvegarder la vie humaine ou assurer la sécurité d’un bâtiment ou, pour combattre des incidents de pollution particuliers pour minimiser les dommages de la pollution.

6. L’article 32 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Application dans les eaux autres que les eaux de compétence canadienne

(4) Malgré le paragraphe (1) :

• a) l’alinéa 38(1)l) s’applique également à l’égard des bâtiments canadiens dans les eaux autres que les eaux de compétence canadienne;
• b) l’article 39.1 s’applique également à l’égard des bâtiments canadiens dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive d’un État étranger partie à MARPOL.

7. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 36, de ce qui suit :

Supervision générale des opérations de transbordement entre pétroliers

36.1 (1) Le représentant autorisé d’un pétrolier d’une jauge brute de 150 ou plus veille à ce que l’opération de transbordement auquel s’applique l’article 27.1 soit sous la supervision générale d’une personne qui satisfait aux qualifications mentionnées au paragraphe 6.2.1.2 du Manuel sur la pollution par les hydrocarbures, section 1 – Prévention, publié par l’OMI.

Fonctions

(2) La personne exécute les fonctions mentionnées au paragraphe 6.2.1.3 du Manuel.

8. L’article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux opérations de transbordement — bâtiments

37. Le représentant autorisé d’un bâtiment qui prend part à une opération de transbordement veille à ce que celle-ci soit surveillée, à bord, par une personne tenue de faire partie de l’effectif :

• a) s’il s’agit d’un bâtiment canadien, par les alinéas 207(3)a), b) ou c) ou le sousalinéa 207(3)d)(i) du Règlement sur le personnel maritime;
• b) s’il s’agit d’un bâtiment étranger, par l’alinéa 241a), les sous-alinéas 241b)(ii) ou (iii) ou l’alinéa 241d) du Règlement sur le personnel maritime.

9. Le paragraphe 38(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa k), de ce qui suit :

• l) à ce que le plan d’opérations STS du bâtiment soit mis en œuvre, si le bâtiment est d’une jauge brute de 150 ou plus et que l’article 27.1 s’applique à l’opération de transbordement.
  

10. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 39, de ce qui suit :

Avis de transbordement entre pétroliers

39.1 (1) Le capitaine d’un pétrolier d’une jauge brute de 150 ou plus veille à ce que celui-ci n’effectue pas d’opération de transbordement auquel s’applique l’article 27.1 à moins qu’il ne donne un avis, au moins 48 heures avant le début de l’opération de transbordement conformément à la règle 42.2 de l’Annexe I de MARPOL :

• a) lorsque celle-ci s’effectue dans les eaux de compétence canadienne, à un fonctionnaire chargé des services de communications et de trafic maritimes;
• b) lorsque celle-ci s’effectue dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive d’un État étranger partie à MARPOL, au fonctionnaire compétent de l’État étranger.

Renseignements qui ne sont pas disponibles 48 heures avant le transbordement

(2) Malgré le paragraphe (1), les renseignements qui sont précisés à la règle 42.2 de l’Annexe I de MARPOL et qui ne sont pas, en raison de circonstances exceptionnelles, disponibles 48 heures avant le début de l’opération de transbordement n’ont pas à être fournis avec l’avis. Le capitaine d’un pétrolier qui planifie de décharger des hydrocarbures ou un mélange d’hydrocarbures veille à ce que celui-ci n’effectue pas l’opération de transbordement à moins que les renseignements qui n’étaient pas disponibles ne soient fournis dans les plus brefs délais au fonctionnaire chargé des services de communications et de trafic maritimes ou au fonctionnaire compétent, selon le cas.

Changement à l’heure d’arrivée estimée

(3) Si l’heure prévue d’arrivée d’un pétrolier à l’endroit de l’opération de transbordement change de plus de six heures, le capitaine du pétrolier veille à ce que celui-ci n’effectue pas l’opération de transbordement à moins que l’heure prévue d’arrivée révisée ne soit fournie dans les plus brefs délais au fonctionnaire chargé des services de communications et de trafic maritimes ou au fonctionnaire compétent, selon le cas.

11. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 42, de ce qui suit :

Inscriptions — plan d’opérations STS

42.1 (1) Le capitaine d’un pétrolier d’une jauge brute de 150 ou plus qui est tenu, par l’article 27.1, de conserver à bord un plan d’opérations STS veille à ce que les inscriptions exigées par le plan soient faites.

Trois ans

(2) Le pétrolier conserve chaque inscription à son bord trois ans après qu’elle a été faite.

12. L’article 76 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux opérations de transbordement — bâtiments

76. Le représentant autorisé d’un bâtiment qui prend part à une opération de transbordement veille à ce que celle-ci soit surveillée, à bord, par une personne tenue de faire partie de l’effectif :

• a) s’il s’agit d’un bâtiment canadien, par les alinéas 207(3)a), b) ou c) ou le sousalinéa 207(3)d)(i) du Règlement sur le personnel maritime;
• b) s’il s’agit d’un bâtiment étranger, par l’alinéa 241a), les sous-alinéas 241b)(ii) ou (iii) ou l’alinéa 241d) du Règlement sur le personnel maritime.

13. La définition de « appareil d’épuration marine », à l’article 83 du même règlement, est abrogée.

14. Le paragraphe 109(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Non-application — bâtiments construits avant le 19 mai 2005

(4) S’il s’agit d’un bâtiment construit avant le 19 mai 2005, le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard des systèmes, de l’équipement, de l’isolant ou des autres matériaux contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone, lesquels :

• a) sont fixés avant cette date;
• b) sont fixés à tout moment, si la date contractuelle de livraison des systèmes, de l’équipement, de l’isolant ou des autres matériaux au bâtiment précède cette date.

Non-application — bâtiments construits avant le 1^er janvier 2020

(5) S’il s’agit d’un bâtiment construit avant le 1^er janvier 2020, le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard des systèmes, de l’équipement, de l’isolant ou des autres matériaux contenant un hydrochlorofluorocarbone mais aucune autre substance qui appauvrit la couche d’ozone, lesquels :

• a) sont fixés avant cette date;
• b) sont fixés à tout moment, si la date contractuelle de livraison des systèmes, de l’équipement, de l’isolant ou des autres matériaux au bâtiment précède cette date.

Non-application — réparation ou recharge

(6) Le paragraphe (3) ne s’applique pas à l’égard de la réparation ou de la recharge des systèmes, de l’équipement, de l’isolant ou des autres matériaux auxquels s’appliquent les paragraphes (4) ou (5).

Non-application — équipement scellé de façon permanente

(7) Le présent article ne s’applique pas à l’égard de l’équipement scellé de façon permanente qui ne comporte pas de branchements pour la recharge de produit réfrigérant ni d’éléments potentiellement amovibles contenant des substances qui appauvrissent la couche d’ozone.

15. L’intertitre précédant l’article 110 et les articles 110 et 111 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Oxydes d’azote (NO_x) — moteurs diesel marins

Application

110. Les articles 110.1 à 110.3 ne s’appliquent pas à l’égard d’un moteur diesel marin qui est, selon le cas :

• a) destiné à être utilisé uniquement en cas d’urgence;
• b) destiné à être utilisé uniquement pour faire fonctionner un dispositif ou un équipement utilisé uniquement en cas d’urgence à bord du bâtiment sur lequel ils sont installés;
• c) installé à bord d’une embarcation de sauvetage destinée à être utilisée uniquement en cas d’urgence.

Niveau I — puissance de sortie de plus de 130 kW

110.1 (1) Le présent article s’applique à l’égard d’un moteur diesel marin d’une puissance de sortie de plus de 130 kW qui est installé à bord :

• a) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit après le 31 décembre 1999 mais avant le 1^er janvier 2011 et qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
• b) de tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère qui a été construit après le 31 décembre 1999 mais avant le 1^er janvier 2011;
• c) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit après le 2 mai 2007 mais avant la date de l’entrée en vigueur du présent article et qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
• d) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit avant le 1^er janvier 2000 et qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne, ou de tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère qui a été construit avant le 1^er janvier 2000, dans les cas suivants :
  • (i) après le 31 décembre 1999 mais avant le 1^er janvier 2011:
    • (A) soit le moteur remplace un moteur diesel marin qui est non identique à celui-ci,
    • (B) soit le moteur est installé comme moteur supplémentaire,
  • (ii) après le 31 décembre 1999, le moteur subit une modification importante, au sens de l’article 1.3.2 du Code technique sur les NO_x,
  • (iii) après le 31 décembre 1999, la puissance maximale du moteur est accrue de plus de 10 %;
• e) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit avant le 3 mai 2007 et qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne, dans les cas suivants :
  • (i) après le 2 mai 2007 mais avant l’entrée en vigueur du présent article :
    • (A) soit le moteur remplace un moteur diesel marin non identique à celui-ci et a été installé à bord du bâtiment avant le 3 mai 2007,
    • (B) soit le moteur est installé comme moteur supplémentaire,
  • (ii) après le 2 mai 2007 :
    • (A) soit le moteur subit une modification importante, au sens de l’article 1.3.2 du Code technique sur les NO_x,
    • (B) soit la puissance maximale du moteur est accrue de plus de 10 %.

Niveau I — puissance de sortie de plus de 5 000 kW

(2) Le présent article s’applique à l’égard d’un moteur diesel marin d’une puissance de sortie de plus de 5 000 kW et d’une cylindrée de 90 L ou plus qui est installé à bord :

• a) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit après le 31 décembre 1989 mais avant le 3 mai 2007 et qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
• b) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui a été construit après le 31 décembre 1989 mais avant le 1^er janvier 2000 et qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
• c) de tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère qui a été construit après le 31 décembre 1989 mais avant le 1^er janvier 2000.

Limites des émissions

(3) Sous réserve des articles 110.5 et 110.6 et, s’il s’agit d’un moteur diesel marin auquel s’applique le paragraphe (2), des règles 13.7.1 à 13.7.3 de l’Annexe VI de MARPOL, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les moteurs diesel marins ne soient pas utilisés à bord du bâtiment si la quantité d’oxydes d’azote émise par ceux-ci, calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO₂, dépasse les limites ci-après, où « n » représente le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :

• a) 17,0 g/kWh, lorsque « n » est de moins de 130 tours par minute;
• b) 45,0 × n^-0,2 g/kWh, lorsque « n » est de 130 tours par minute ou plus, mais de moins de 2 000 tours par minute;
• c) 9,8 g/kWh, lorsque « n » est de 2 000 tours par minute ou plus.
  

Certificats

(4) S’il s’agit d’un bâtiment canadien qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne, toute mention, à la règle 13.7.1 de l’Annexe VI de MARPOL, du certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère à l’égard du bâtiment vaut mention à l’égard de celui-ci du certificat canadien de prévention de la pollution de l’atmosphère.

Niveau II

110.2 (1) Le présent article s’applique à l’égard d’un moteur diesel marin d’une puissance de sortie de plus de 130 kW installé à bord :

• a) de tout bâtiment qui est construit après le 31 décembre 2010, autre qu’un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne qui ont été construits avant la date de l’entrée en vigueur du présent article et qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne;
• b) de tout bâtiment, autre qu’un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne qui ont été construits avant l’entrée en vigueur du présent article, qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne, si les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) le bâtiment a été construit avant le 1^er janvier 2011,
  • (ii) après le 31 décembre 2010 :
    • (A) soit le moteur remplace un moteur diesel marin non identique à celui-ci et a été installé à bord du bâtiment avant le 1^er janvier 2011,
    • (B) soit le moteur est installé comme moteur supplémentaire;
• c) de tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne, si les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) le bâtiment a été construit avant la date de l’entrée en vigueur du présent article,
  • (ii) à la date de l’entrée en vigueur du présent article ou après cette date :
    • (A) soit le moteur remplace un moteur diesel marin non identique à celui-ci et a été installé à bord du bâtiment avant l’entrée en vigueur du présent article,
    • (B) soit le moteur est installé comme moteur supplémentaire.

Non-application

(2) Le présent article ne s’applique pas à l’égard d’un moteur diesel marin auquel s’applique l’article 110.3.

Limites des émissions

(3) Sous réserve des articles 110.5 et 110.6, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les moteurs diesel marins ne soient pas utilisés à bord du bâtiment si la quantité d’oxydes d’azote émise par ceux-ci, calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO₂, dépasse les limites ci-après, où « n » représente le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :

• a) 14,4 g/kWh, lorsque « n » est de moins de 130 tours par minute;
• b) 44,0 × n^-0,23 g/kWh, lorsque « n » est de 130 tours par minute ou plus, mais de moins de 2 000 tours par minute;
• c) 7,7 g/kWh, lorsque « n » est de 2 000 tours par minute ou plus.

Niveau III

110.3 (1) Le présent article s’applique à l’égard d’un moteur diesel marin d’une puissance de sortie de plus de 130 kW installé à bord :

• a) de tout bâtiment construit le 1^er janvier 2016 ou après cette date;
• b) de tout bâtiment construit avant le 1^er janvier 2016 si, le 1^er janvier 2016 ou après cette date :
  • (i) soit le moteur remplace un moteur diesel marin non identique à celui-ci et a été installé à bord du bâtiment avant le 1^er janvier 2016,
  • (ii) soit le moteur est installé comme moteur supplémentaire.
    

Exception — moteurs diesel marins installés à bord de certains bâtiments

(2) Le présent article ne s’applique pas à l’égard d’un moteur diesel marin :

• a) installé à bord de tout bâtiment d’une longueur de moins de 24 m qui est conçu spécifiquement et utilisé uniquement à des fins récréatives;
• b) installé à bord de tout bâtiment dont la puissance de propulsion combinée du moteur diesel ayant une plaque signalétique est de moins de 750 kW, si le moteur ne peut être conforme aux exigences du paragraphe (4) en raison des limites de conception ou de construction;
• c) installé à bord de tout bâtiment après le 31 décembre 2015 comme remplacement d’un moteur diesel marin non identique à celui-ci, si celui-ci ne peut être conforme aux exigences du paragraphe (4);
• d) installé à bord de tout bâtiment habilité à battre le pavillon américain.

Exception — bâtiments naviguant dans certaines eaux

(3) Le présent article ne s’applique pas :

• a) à l’égard d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne naviguant :
  • (i) dans les eaux arctiques,
  • (ii) dans des eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont hors d’une zone de contrôle des émissions;
• b) à l’égard d’un bâtiment étranger ou d’une embarcation de plaisance étrangère naviguant dans les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava.

Limites des émissions

(4) Sous réserve des articles 110.5 et 110.6, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les moteurs diesel marins ne soient pas utilisés à bord du bâtiment si la quantité d’oxydes d’azote émise par ceux-ci, calculée comme étant l’émission totale pondérée de NO₂, dépasse les limites ci-après, où « n » représente le régime nominal du moteur (tours du vilebrequin par minute) :

• a) 3,4 g/kWh, lorsque « n » est de moins de 130 tours par minute;
• b) 9,0 × n^-0,2 g/kWh, lorsque « n » est de 130 tours par minute ou plus, mais de moins de 2 000 tours par minute;
• c) 2,0 g/kWh, lorsque « n » est de 2 000 tours par minute ou plus.

Changement de date

(5) Si, conformément à la règle 13.10 de l’Annexe VI de MARPOL, l’OMI décide d’une date ultérieure pour l’application de la règle 5.1.1 de cette Annexe, la mention du 1^er janvier 2016 au paragraphe (1) vaut mention de la date ultérieure.

Calcul de la quantité d’oxydes d’azote

110.4 Pour l’application des paragraphes 110.1(3), 110.2(3) et 110.3(4), la quantité d’oxydes d’azote émise est calculée conformément au Code technique sur les NO_x.

Dispositifs d’épuration des gaz d’échappement

110.5 Tout moteur diesel marin peut être utilisé si un dispositif d’épuration des gaz d’échappement ou toute autre méthode équivalente sont employés pour réduire la quantité d’oxydes d’azote émise par le moteur sans dépasser les limites précisées aux paragraphes 110.1(3), 110.2(3) ou 110.3(4), selon le cas.

Exceptions aux émissions interdites

110.6 Les oxydes d’azote peuvent être émis dans les circonstances prévues à l’article 5 qui s’appliquent à l’égard de l’émission.

Oxydes de soufre (SO_x)

Teneur maximale en soufre du fioul

111. (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5) et de l’article 111.1, le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que la teneur en soufre du fioul utilisé à bord de celui-ci soit d’au plus :

• a) 3,50 % en masse avant le 1^er janvier 2020, pour tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère naviguant dans les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava;
• b) 3,50 % en masse avant le 1^er janvier 2020, pour tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne naviguant dans les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava;
• c) 3,50 % en masse avant le 1^er janvier 2020, pour tout bâtiment canadien naviguant dans des eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont hors d’une zone de contrôle des émissions;
• d) 0,50 % en masse après le 31 décembre 2019, pour tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère naviguant dans les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava;
• e) 0,50 % en masse après le 31 décembre 2019, pour tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne naviguant dans les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava;
• f) 0,50 % en masse après le 31 décembre 2019, pour tout bâtiment canadien naviguant dans des eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont hors d’une zone de contrôle des émissions;
• g) 1,0 % en masse avant le 1^er janvier 2015, pour tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne naviguant dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques;
• h) 1,0 % en masse avant le 1^er janvier 2015, pour tout bâtiment canadien naviguant dans les eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont dans une zone de contrôle des émissions;
• i) 1,0 % en masse avant le 1^er janvier 2015, pour tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère naviguant dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava;
• j) 0,10 % en masse après le 31 décembre 2014, pour tout bâtiment canadien ou embarcation de plaisance canadienne naviguant dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques;
• k) 0,10 % en masse après le 31 décembre 2014, pour tout bâtiment canadien naviguant dans des eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont dans une zone de contrôle des émissions;
• l) 0,10 % en masse après le 31 décembre 2014, pour tout bâtiment étranger ou embarcation de plaisance étrangère naviguant dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques ou dans la baie d’Hudson, la baie James ou la baie d’Ungava.

Bâtiments à vapeur étrangers et embarcations de plaisance à vapeur étrangères

(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), s’il s’agit d’un bâtiment étranger ou d’une embarcation de plaisance étrangère qui sont propulsés par une chaudière qui n’est pas conçue initialement pour une utilisation continue avec le distillat de carburant marin ou le gaz naturel, le représentant autorisé de ce bâtiment veille à ce que, lorsque le bâtiment navigue dans la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord ou dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent, la teneur en soufre du fioul de celui-ci ne dépasse pas :

• a) 3,50 % en masse avant le 1^er janvier 2020;
• b) 0,50 % en masse après le 31 décembre 2019.

Non-application

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas à l’égard d’un bâtiment étranger ou d’une embarcation de plaisance étrangère qui, à la fois :

• a) sont propulsés par une chaudière qui n’est pas conçue initialement pour une utilisation continue avec le distillat de carburant marin ou le gaz naturel;
• b) naviguent uniquement dans les Grands Lacs et leurs eaux communicantes.

Mesure de rechange

(4) Au lieu de satisfaire aux exigences des paragraphes (1) ou (2), le représentant autorisé d’un bâtiment peut veiller à ce que les exigences suivantes soient respectées :

• a) le bâtiment utilise un système de contrôle des émissions qui est conforme aux exigences de la résolution MEPC.184(59);
• b) les émissions d’oxydes de soufre produites par l’utilisation du système ne dépassent pas celles qui seraient produites si le bâtiment utilisait du fioul ayant la teneur en soufre en masse qui est prévue à ces paragraphes.

Différents carburants utilisés

(5) Le capitaine d’un bâtiment visé aux sousalinéas 122(1)a)(ii) ou (iii) veille à ce que les exigences de la règle 14.6 de l’Annexe VI de MARPOL soient respectées si le bâtiment entre dans une zone de contrôle des émissions ou la quitte et qu’il utilise à bord dans cette zone un carburant différent de celui qu’il utilise hors de celle-ci.

Résidus des systèmes de contrôle des émissions

(6) Lorsqu’un ou plusieurs bâtiments utilisent un système de contrôle des émissions qui est certifié conformément à la résolution MEPC.184(59), le représentant autorisé de ceux-ci veille à ce que les exigences suivantes soient respectées :

• a) les résidus du dispositif d’épuration des gaz d’échappement sont livrés à une installation de réception à terre;
• b) les eaux de lavage résultant de l’utilisation du dispositif, ainsi que la surveillance et l’enregistrement des eaux de lavage, sont conformes à l’exigence de l’article 10 de la résolution.

Application

111.1 (1) Le présent article s’applique, au lieu de l’article 111, à l’égard d’un représentant autorisé des bâtiments canadiens lorsque ceux-ci naviguent dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent durant la période visée à l’alinéa (4)a) ou durant une des années visées au paragraphe (4) si, avant le début de cette période ou de cette année, le représentant autorisé, à la fois :

• a) informe le ministre qu’il choisit que le présent article s’applique à l’égard de cette période ou de cette année;
• b) remet au ministre un rapport qui précise la manière dont chacun des bâtiments sera géré pour être conforme aux exigences des paragraphes (4) ou (6) pour cette période ou cette année.

Application — mesure de rechange

(2) Le présent article s’applique, au lieu de l’article 111, à l’égard d’un représentant autorisé des bâtiments canadiens lorsque ceux-ci naviguent dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent durant la période commençant à la date de l’entrée en vigueur du présent article et se terminant le 31 décembre 2020 si le représentant autorisé, à la fois :

• a) informe le ministre, avant le début de la période, qu’il choisit que le présent article s’applique à l’égard de cette période;
• b) remet au ministre, avant la période visée à l’alinéa (5)a) et avant chacune des années indiquée à la colonne 3 du tableau du paragraphe (5), un rapport qui précise la manière dont chacun des bâtiments sera géré pour être conforme aux exigences des paragraphes (5) ou (6) pour cette période ou cette année.

Fioul utilisé dans d’autres eaux de compétence canadienne

(3) Le représentant autorisé des bâtiments peut, dans l’avis :

• a) choisir d’inclure, pour le calcul de la quantité totale de fioul utilisé à bord des bâtiments, le fioul utilisé à bord de l’un quelconque de ceux-ci lorsqu’ils naviguent dans les eaux de compétence canadienne qui sont à l’extérieur des eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent;
• b) choisir d’exclure, pour le calcul de la teneur moyenne en souffre en masse de la quantité totale de fioul utilisé à bord des bâtiments :
  • (i) 10 % de la teneur en souffre en masse du fioul utilisé à bord de l’un quelconque des bâtiments livrés initialement après le 31 décembre 2008 mais avant le 1^er août 2012,
  • (ii) 20 % de la teneur en souffre en masse du fioul utilisé à bord de l’un quelconque des bâtiments livrés initialement après le 31 juillet 2012 ou sur lesquels un moteur diesel marin d’une puissance de sortie de plus de 5 000 kW a été installé après le 31 juillet 2012.

Teneur moyenne en souffre

(4) Si un choix est effectué en application du paragraphe (1), le représentant autorisé des bâtiments veille à ce que la teneur moyenne en soufre en masse de la quantité totale de fioul utilisé à bord des bâtiments ne dépasse pas :

• a) 1,30 % durant la période commençant à la date d’entrée en vigueur du présent article et se terminant le 31 décembre 2013;
• b) 1,20 % en 2014;
• c) 1,10 % en 2015;
• d) 1,00 % en 2016;
• e) 0,80 % en 2017;
• f) 0,60 % en 2018;
• g) 0,40 % en 2019;
• h) 0,10 % en 2020.

Teneur moyenne en soufre et teneur moyenne cumulative en soufre

(5) Si un choix est effectué en application du paragraphe (2), le représentant autorisé des bâtiments veille à ce que la teneur moyenne en soufre en masse de la quantité totale de fioul utilisé à bord des bâtiments ne dépasse pas :

• a) 1,70 % durant la période commençant à la date de l’entrée en vigueur du présent article et se terminant le 31 décembre 2013;
• b) la quantité indiquée à la colonne 1 du tableau ci-après durant l’année indiquée à la colonne 3;
• c) la quantité indiquée à la colonne 2 du tableau ci-après durant la période commençant à la date de l’entrée en vigueur du présent article et se terminant le 31 décembre de l’année indiquée à la colonne 3.
  

TABLEAU

Article	Colonne 1 Teneur moyenne en soufre en masse	Colonne 2 Teneur moyenne cumulative en soufre en masse	Colonne 3 Année
1.	1,60 %	4,40 %	2014
2.	1,50 %	5,50 %	2015
3.	1,40 %	6,50 %	2016
4.	1,20 %	7,20 %	2017
5.	1,00 %	7,70 %	2018
6.	0,80 %	8,00 %	2019
7.	0,10 %	8,00 %	2020

Mesures de rechange

(6) Au lieu de satisfaire aux exigences des paragraphes (4) ou (5), le représentant autorisé des bâtiments peut veiller à ce que toute combinaison des mesures ci-après à bord d’un ou de plusieurs bâtiments fasse en sorte que les émissions totales d’oxydes de soufre ne dépassent pas celles qui seraient produites si les bâtiments utilisaient du fioul ayant la teneur en soufre en masse qui est exigée par ce paragraphe :

• a) l’utilisation d’un système de contrôle des émissions qui est conforme aux exigences de la résolution MEPC.184(59);
• b) l’utilisation de l’équipement ou des matériaux ou l’utilisation d’une procédure;
• c) l’utilisation du fioul ayant une teneur réduite en soufre.

Eaux de lavage des dispositifs d’épuration

(7) Le représentant autorisé des bâtiments veille à ce que les exigences suivantes soient respectées :

• a) les résidus du dispositif d’épuration des gaz d’échappement sont livrés à une installation de réception à terre qui est agréée par l’autorité compétente où celle-ci est située;
• b) si un ou plusieurs des bâtiments utilisent un système de contrôle des émissions qui a été certifié conformément à la résolution MEPC.184(59), les eaux de lavage résultant du dispositif ainsi que la surveillance et l’enregistrement des eaux de lavage sont conformes à l’exigence de l’article 10 de la résolution.

Rapport — manière dont les bâtiments seront gérés

(8) Le représentant autorisé des bâtiments remet au ministre le plus tôt possible, un rapport révisé lorsque :

• a) à la suite d’un rapport remis en application de l’alinéa (1)b), la manière dont est géré l’un quelconque des bâtiments pour être conforme aux exigences des paragraphes (4) ou (6) est modifiée;
• b) à la suite d’un rapport remis en application de l’alinéa (2)b), la manière dont est géré l’un quelconque des bâtiments pour être conforme aux exigences des paragraphes (5) ou (6) est modifiée.

Rapport provisoire — manière dont les bâtiments sont gérés

(9) Le représentant autorisé des bâtiments remet au ministre, durant la période commençant le 1^er juin et se terminant le 30 septembre de toute année à l’égard de laquelle un choix est effectué en application des paragraphes (1) ou (2), un rapport provisoire qui précise la manière dont chacun des bâtiments est géré pour être conforme aux exigences des paragraphes (4), (5) ou (6) pour cette année.

Rapport — manière dont les bâtiments ont été gérés

(10) Le représentant autorisé des bâtiments doit :

• a) si un choix est effectué en application du paragraphe (1) à l’égard d’une période ou d’une année, remettre au ministre, au plus tard le 1^er mars de l’année suivant cette période ou cette année, un rapport qui précise la manière dont chacun des bâtiments a été géré pour être conforme aux exigences des paragraphes (4) ou (6) pour cette période ou cette année;
• b) si un choix est effectué en application du paragraphe (2), remettre au ministre, au plus tard le 1^er mars de chaque année commençant en 2014 et se terminant en 2021, un rapport qui précise la manière dont chacun des bâtiments a été géré pour être conforme aux exigences des paragraphes (5) ou (6) pour :
  • (i) la période qui commence à la date de l’entrée en vigueur du présent article et se termine le 31 décembre 2013, s’il s’agit d’un rapport fait en 2014,
  • (ii) l’année avant que le rapport ne soit fait, dans les autres cas.

Vérification

(11) L’exactitude des rapports visés au paragraphe (10) fait l’objet d’une vérification par une personne qui connaît la méthodologie des vérifications et qui est indépendante du représentant autorisé.

Certificats canadiens de prévention de la pollution de l’atmosphère

(12) Malgré l’alinéa 122(1)a), lorsqu’un choix est effectué en application des alinéas (1)a) ou (2)a) à l’égard d’un bâtiment, celui-ci :

• a) d’une part, doit être titulaire d’un certificat canadien de prévention de la pollution de l’atmosphère et le conserver à bord;
• b) d’autre part, n’a pas à être titulaire d’un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère ni à le conserver à bord, sauf s’il navigue dans des eaux qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne et qui sont à l’extérieur des eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent.

Documentation si un système de contrôle des émissions est utilisé

111.2 Si un bâtiment utilise un système de contrôle des émissions visé aux alinéas 111(4)a) ou 111.1(6)a) ou c), les exigences suivantes doivent être respectées :

• a) le bâtiment est titulaire d’un certificat d’approbation de type attestant que le système est conforme aux exigences applicables visées à la résolution MEPC.184(59) et le conserve à son bord;
• b) le bâtiment conserve à son bord le manuel technique du dispositif EGC — système A qui est conforme aux exigences de l’article 4.2.2 de la résolution MEPC.184(59) ou le manuel technique du dispositif EGC — système B qui est conforme aux exigences de la section 5.6 de la résolution MEPC.184(59);
• c) le bâtiment conserve à son bord un plan de conformité des émissions SO_x qui est conforme aux exigences de l’article 9.1.1 de la résolution MEPC.184(59);
• d) le représentant autorisé veille à ce que les renseignements exigés par la résolution MEPC.184(59) à l’égard de l’utilisation, de l’entretien, du service, des ajustements et de la surveillance du système soient consignés comme l’exige cette résolution;
• e) le bâtiment conserve à son bord les renseignements visés à l’alinéa d) selon les modalités exigées par la résolution MEPC.184(59).

Moteurs diesel d’une cylindrée de moins de 30 L

Nouveaux moteurs diesel

111.3 (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne veille à ce que tout nouveau moteur diesel d’une cylindrée de 7 L par cylindre ou plus mais de moins de 30 L par cylindre qui est installé à bord de ce bâtiment pour sa propulsion a été certifié :

• a) soit par l’Environmental Protection Agency des États-Unis comme étant conforme aux exigences du titre 40, article 1042.101, du Code of Federal Regulations des États-Unis visant les moteurs de catégorie 2;
• b) soit par le gouvernement d’un autre État comme étant conforme aux exigences visant les émissions des particules, les oxydes d’azote et les hydrocarbures qui sont équivalentes à celles visées à l’alinéa a).

Application différée

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas avant le 1^er janvier 2016.

16. L’article 112 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Plan de gestion VOC

(3) Le représentant autorisé d’un transporteur de pétrole brut veille à ce que soit mis en œuvre un plan de gestion des composés organiques volatils qui est conforme aux exigences de la règle 15.6 de l’Annexe VI de MARPOL.

17. L’article 113 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

• e) les boues d’épuration et les boues d’hydrocarbures qui ne sont pas produites à bord du bâtiment;
• f) les résidus du dispositif d’épuration des gaz d’échappement.

18. Le paragraphe 115(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Incinérateurs de bord à chargement discontinu

(5) Le représentant autorisé d’un bâtiment à bord duquel est installé un incinérateur de bord à chargement discontinu veille à ce que celui-ci soit conçu de manière que la température dans la chambre de combustion atteigne 600 °C en cinq minutes après l’allumage et se stabilise au moins à 850 °C.

19. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 116, de ce qui suit :

Non-disponibilité du fioul conforme

Bâtiments canadiens et embarcations de plaisance canadiennes

116.1 (1) Lorsqu’un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne naviguant conformément à son plan de voyage ne peut obtenir du fioul conforme aux exigences de la présente section, son capitaine en avise le ministre et, si son port de destination n’est pas au Canada, l’autorité compétente de ce port.

Bâtiments étrangers et embarcations de plaisance étrangères

(2) Lorsqu’un bâtiment étranger ou une embarcation de plaisance étrangère naviguant conformément à son plan de voyage dont le port de destination est au Canada ne peut obtenir du fioul conforme aux exigences de la présente section, son capitaine en avise le ministre.

Contenu de l’avis

(3) L’avis comprend :

• a) le nom du bâtiment et, le cas échéant, le numéro d’identification OMI du bâtiment;
• b) ses ports d’origine et de destination;
• c) les détails des tentatives effectuées pour obtenir du fioul conforme aux exigences de la présente section, y compris les noms et les adresses des fournisseurs du fioul avec lesquels il y a eu communication, et les dates où il y a eu communication;
• d) le contenu en soufre du fioul obtenu;
• e) les mesures qui seront prises pour obtenir, dès que possible, du fioul conforme aux exigences de la présente section.
  

Rendement énergétique

Définitions

116.2 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« bâtiment-citerne »
“tanker”

« bâtiment-citerne » Bâtiment-citerne pour produits chimiques, bâtiment-citerne SLN ou pétrolier.

« bâtiment de charge roulier »
“ro-ro cargo vessel”

« bâtiment de charge roulier » Bâtiment de charge roulier qui est conçu pour transporter des engins de transport.

« bâtiment de charge roulier (transporteur de véhicules) »
“ro-ro cargo vessel (vehicle carrier)”

« bâtiment de charge roulier (transporteur de véhicules) » Bâtiment de charge roulier à plusieurs ponts qui est conçu pour transporter des voitures et des camions vides.

« bâtiment existant »
“existing vessel”

« bâtiment existant » Bâtiment qui n’est pas un bâtiment neuf.

« bâtiment neuf »
“new vessel”

« bâtiment neuf » Bâtiment :

• a) dont le contrat de construction est conclu après le 30 juin 2013;
• b) qui est construit après le 30 juin 2013 à défaut de contrat de construction;
• c) dont la livraison s’effectue 30 mois ou plus après le 30 juin 2015.

« bâtiment pour marchandises diverses »
“general cargo vessel”

« bâtiment pour marchandises diverses » Bâtiment à plusieurs ponts ou à pont unique qui est conçu essentiellement pour transporter des marchandises diverses. La présente définition exclut les transporteurs de bétail, les porte-barges, les transporteurs de charges lourdes, les transporteurs de yachts et les transporteurs de combustible nucléaire.

« bâtiment roulier à passagers »
“ro-ro passenger vessel”

« bâtiment roulier à passagers » Bâtiment à passagers doté d’espaces rouliers.

« porte-conteneurs »
“container vessel”

« porte-conteneurs » Bâtiment conçu exclusivement pour transporter des conteneurs.

« transporteur de cargaisons réfrigérées »
“refrigerated cargo carrier”

« transporteur de cargaisons réfrigérées » Bâtiment conçu exclusivement pour transporter des cargaisons réfrigérées dans ses cales.

« transporteur de gaz »
“gas carrier”

« transporteur de gaz » Bâtiment de charge construit ou adapté, et utilisé, pour transporter tout gaz liquéfié en vrac.

« transporteur mixte »
“combination carrier”

« transporteur mixte » Bâtiment conçu pour transporter un chargement de cargaisons liquides ou sèches en vrac.

« vraquier »
“bulk carrier”

« vraquier » Bâtiment qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac. La présente définition exclut les transporteurs mixtes.

Application

(2) Les paragraphes (3) et (4) ne s’appliquent pas à l’égard :

• a) des bâtiments canadiens qui effectuent exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne ou dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent;
• b) des bâtiments dotés d’un système de propulsion diesel-électrique, de propulsion à turbine ou de propulsion hybride.

Indice nominal de rendement énergétique obtenu

(3) S’il s’agit d’un bâtiment d’une jauge brute de 400 ou plus qui est un vraquier, un transporteur mixte, un porte-conteneurs, un transporteur de gaz, un bâtiment pour marchandises diverses, un bâtiment à passagers, un transporteur de cargaisons réfrigérées, un bâtiment de charge roulier, un bâtiment de charge roulier (transporteur de véhicules), un bâtiment roulier à passagers ou un bâtimentciterne, le représentant autorisé de ce bâtiment veille à ce que les exigences de la règle 20 de l’Annexe VI de MARPOL soient respectées si, selon le cas :

• a) celui-ci est un bâtiment neuf;
• b) celui-ci est un bâtiment existant et est considéré comme un bâtiment nouvellement construit pour l’application du chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.

Indice nominal de rendement énergétique requis

(4) S’il s’agit d’un bâtiment d’une jauge brute de 400 ou plus qui est un vraquier, un transporteur mixte, un porte-conteneurs, un transporteur de gaz, un bâtiment pour marchandises diverses, un transporteur de cargaisons réfrigérées ou un bâtiment-citerne, le représentant autorisé de ce bâtiment veille à ce que les exigences de la règle 21 de l’Annexe VI de MARPOL soient respectées si, selon le cas :

• a) celui-ci est un bâtiment neuf;
• b) celui-ci est un bâtiment existant et est considéré comme un bâtiment nouvellement construit pour l’application du chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL.

Dispenses

(5) S’il s’agit d’un bâtiment étranger, les exigences des paragraphes (3) et (4) sont assujetties à l’exercice du pouvoir conféré par la règle 19.4 de l’Annexe VI de MARPOL par le gouvernement de l’État sous le pavillon duquel le bâtiment est habilité à naviguer.

20. L’article 120 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Délivrance d’un certificat canadien de prévention dela pollution de l’atmosphère

120. (1) Sous réserve des alinéas 16(4)b) à d) de la Loi et à la demande du représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne, le ministre délivre à ce bâtiment un certificat canadien de prévention de la pollution de l’atmosphère si les exigences applicables de la présente section, autres que celles de l’article 116.2, sont respectées.

Délivrance d’un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère

(2) Sous réserve des alinéas 16(4)b) à d) de la Loi et à la demande du représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne, le ministre délivre à ce bâtiment un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère si les exigences applicables du chapitre 3 de l’Annexe VI de MARPOL sont respectées.

Délivrance d’un certificat international relatif au rendement énergétique

(3) Sous réserve des alinéas 16(4)b) à d) de la Loi et à la demande du représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne, le ministre délivre à ce bâtiment un certificat international relatif au rendement énergétique si les exigences applicables du chapitre 4 de l’Annexe VI de MARPOL sont respectées.

21. L’article 122 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Certificats, etc.

122. (1) Tout bâtiment d’une jauge brute de 400 ou plus doit :

• a) être titulaire de l’un des documents ci-après, et le conserver à bord :
  • (i) un certificat canadien de prévention de la pollution de l’atmosphère, ou un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère selon le modèle figurant à l’appendice I de l’Annexe VI de MARPOL, s’il s’agit d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne ou dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent,
  • (ii) un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère selon le modèle figurant à l’appendice I de l’Annexe VI de MARPOL :
    • (A) s’il s’agit d’un bâtiment qui est un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne et qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne,
    • (B) s’il s’agit d’un bâtiment qui est habilité à battre le pavillon d’un État étranger partie à l’Annexe VI de MARPOL,
  • (iii) un certificat de conformité attestant que le bâtiment est conforme aux exigences applicables de l’Annexe VI de MARPOL, si celui-ci est habilité à battre le pavillon d’un État qui n’est pas partie à MARPOL;
• b) conserver à bord les documents ci-après :
  • (i) un certificat d’approbation de type applicable et un dossier technique qui est conforme aux exigences de l’article 2.3.4 du Code technique sur les No_x, si le bâtiment a un moteur diesel marin à l’égard duquel s’applique l’un ou l’autre des articles 110.1 à 110.3,
  • (ii) un certificat d’approbation de type et un manuel d’utilisation de l’équipement qui précise comment utiliser l’incinérateur dans les limites prévues au paragraphe 2) de l’appendice IV de l’Annexe VI de MARPOL, si le bâtiment a à bord un incinérateur de bord à l’égard duquel s’applique l’article 115,
  • (iii) une liste, selon le modèle figurant à l’appendice I de l’Annexe VI de MARPOL, de l’équipement qui contient des substances qui appauvrissent la couche d’ozone, autre que celui visé au paragraphe 109(5), si le bâtiment est visé aux sous-alinéas a)(ii) ou (iii).

Plan de gestion VOC

(2) Tout transporteur de pétrole brut conserve à bord le plan de gestion des composés organiques volatils visé au paragraphe 112(3).

Certificat international de rendement énergétique, etc.

(3) Tout bâtiment d’une jauge brute de 400 ou plus doit être titulaire de l’un des documents ci-après, et le conserver à bord :

• a) un certificat international relatif au rendement énergétique selon le modèle figurant à l’appendice VIII de l’Annexe VI de MARPOL :
  • (i) s’il s’agit d’un bâtiment qui est un bâtiment canadien et qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne,
  • (ii) s’il s’agit d’un bâtiment qui est habilité à battre le pavillon d’un État étranger partie à l’Annexe VI de MARPOL;
• b) un certificat de conformité attestant que le bâtiment est conforme aux exigences applicables de l’Annexe VI de MARPOL, s’il est habilité à battre le pavillon d’un État qui n’est pas partie à l’Annexe VI de MARPOL.

Plan de gestion du rendement énergétique du navire

(4) Tout bâtiment d’une jauge brute de 400 ou plus qui n’effectue pas exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne et tout bâtiment canadien d’une jauge brute de 400 ou plus qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne conservent à bord un plan de gestion du rendement énergétique qui est conforme aux exigences de la règle 22 de l’Annexe VI de MARPOL. Le plan peut faire partie du système de gestion de la sécurité du bâtiment, si celui-ci en a un.

Non-application — bâtiments des États-Unis

(5) Les paragraphes (3) et (4) ne s’appliquent pas à l’égard des bâtiments autorisés à battre le pavillon américain.

22. L’article 123 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Registre des paramètres du moteur

123. Tout bâtiment muni d’un moteur diesel marin à l’égard duquel s’applique l’un ou l’autre des articles 110.1 à 110.3 conserve à bord un registre des paramètres du moteur et le tient à jour conformément à l’article 6.2.2 du Code technique sur les NO_x.

23. Au paragraphe 124(1) du même règlement, « aux sous-alinéas 122a)(ii) ou (iii) » est remplacé par « aux sous-alinéas 122(1)a)(ii) ou (iii) ».

24. L’article 125 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone

124.1 (1) Tout bâtiment visé aux sousalinéas 122(1)a)(ii) ou (iii) et doté d’un système de recharge qui contient des substances qui appauvrissent la couche d’ozone, autre qu’un système ou l’équipement visés au paragraphe 109(5), tient à jour un registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone et le conserve à bord.

Inscriptions

(2) Le capitaine du bâtiment veille à ce que les inscriptions soient faites sans délai dans le registre des substances qui appauvrissent la couche d’ozone à l’égard des activités suivantes :

• a) la réparation ou l’entretien de l’équipement qui contient des substances qui appauvrissent la couche d’ozone;
• b) le chargement, complet ou partiel, de l’équipement qui contient les substances qui appauvrissnt la couche d’ozone;
• c) les émissions de substances qui appauvrissent la couche d’ozone;
• d) le transfert à terre, aux installations de réception, de substances qui appauvrissent la couche d’ozone;
• e) l’avitaillement du bâtiment en substances qui appauvrissent la couche d’ozone.

Masse des substances qui appauvrissent la couche d’ozone

(3) Les inscriptions comprennent la masse des substances qui appauvrissent la couche d’ozone et qui sont associées à la recharge de l’équipement ou qui sont émises, transférées ou avitaillées, selon le cas.

Sous-section 6 Dispenses et équivalences

Bureau

125. (1) Le Bureau peut exercer, à l’égard des bâtiments canadiens et des embarcations de plaisance canadiennes, les pouvoirs de l’Administration qui lui sont conférés par les règles 3.2 et 4 de l’Annexe VI de MARPOL.

Gouvernements étrangers

(2) S’il s’agit d’un bâtiment étranger ou d’une embarcation de plaisance étrangère, les exigences de la présente section sont assujetties à l’exercice des pouvoirs conférés par les règles 3.2 et 4 de l’Annexe VI de MARPOL par le gouvernement de l’État sous le pavillon duquel le bâtiment est habilité à naviguer.

25. Le paragraphe 131(4) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Langue

(4) La déclaration est conforme au modèle figurant à l’annexe 4 et est rédigée :

• a) dans le cas d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne, en français ou en anglais;
• b) dans le cas d’un bâtiment étranger ou d’une embarcation de plaisance étrangère, en français, en anglais ou en espagnol.

26. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 131, de ce qui suit :

SECTION 9 EAUX GRISES

Définitions

131.1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.

« bâtiment à passagers neuf »
“new passenger vessel”

« bâtiment à passagers neuf » S’entend :

• a) d’un bâtiment à passagers qui est construit à la date de l’entrée en vigueur du présent article ou après cette date;
• b) d’un bâtiment à passagers qui subit, à la date de l’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, une transformation qui, selon le cas :
  • (i) modifie de manière importante les dimensions ou la capacité de transport de celui-ci,
  • (ii) vise à prolonger de manière importante la durée de vie de celui-ci;
• c) d’un bâtiment qui, à la date de l’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, est transformé en un bâtiment à passagers.

« eaux grises »
“greywater”

« eaux grises » Eaux provenant des éviers, des machines à laver, des baignoires, des douches et des lave-vaisselle. La présente définition exclut les eaux usées et les eaux provenant des salles des machines ou des ateliers.

« libération »
“release”

« libération » Sont compris dans la libération le déversement, l’écoulement, le pompage, le versement, l’émission, la vidange, le jet et la décharge.

Application

(2) Le présent article s’applique à l’égard des bâtiments qui se trouvent dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques.

Non-application

(3) Le présent article ne s’applique pas à l’égard de la libération des eaux grises qui, selon le cas :

• a) est nécessaire pour sauvegarder la vie humaine, assurer la sécurité d’un bâtiment ou éviter sa perte immédiate;
• b) se produit à la suite d’un accident maritime qui a endommagé le bâtiment ou son équipement, à moins qu’il ne survienne à la suite d’une action qui ne s’inscrit pas dans la pratique ordinaire des marins.

Interdiction — dépôt de solides dans l’eau et formation d’un lustre sur l’eau

(4) Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que la libération des eaux grises par le bâtiment ou de celui-ci n’entraîne ni le dépôt de solides dans l’eau ni la formation d’un lustre sur l’eau.

Bâtiments à passagers neufs

(5) Le représentant autorisé d’un bâtiment à passagers neuf et qui transporte plus de 500 passagers veille à ce que la libération des eaux grises par le bâtiment ou de celui-ci s’effectue, selon le cas :

• a) à l’aide d’un appareil d’épuration marine qui est conforme aux exigences de l’article 90;
• b) à une distance d’au moins trois milles marins de la rive.

Certificats d’approbation de type

(6) Tout bâtiment qui est pourvu d’un appareil d’épuration marine pour se conformer aux exigences de l’alinéa (5)a) conserve à bord les documents suivants :

• a) un certificat d’approbation de type :
  • (i) s’il s’agit d’un appareil visé au paragraphe 90(1), attestant que celui-ci est conforme aux exigences applicables visées à ce paragraphe,
  • (ii) s’il s’agit d’un appareil visé au paragraphe 90(2), attestant que celui-ci a été approuvé comme appareil approuvé en vertu du Règlement sur la prévention de la pollution des Grands Lacs par les eaux d’égout et portant le numéro d’approbation;
• b) un manuel énonçant la procédure d’utilisation et d’entretien de l’appareil.

MODIFICATION CORRÉLATIVE ET ENTRÉE EN VIGUEUR

MODIFICATION CORRÉLATIVE AU RÈGLEMENT SUR L’OCTROI DES CONGÉS AUX BÂTIMENTS

27. L’alinéa 4(1)c) du Règlement sur l’octroi des congés aux bâtiments (voir référence 2) est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (v) de ce qui suit :

• (vi) un certificat international relatif au rendement énergétique;
  

ENTRÉE EN VIGUEUR

Date d’enregistrement

28. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

2. Contexte

Les oxydes de soufre sont produits à partir du soufre contenu dans le carburant lorsqu’il est brûlé dans le moteur. Les oxydes d’azote sont produits par les moteurs marins à partir des composés naturellement dégagés dans l’air en tant que sous-produits du processus de combustion. Environnement Canada (EC) et Santé Canada (SC) ont mené des recherches centrées sur ces polluants et ont découvert que les émissions provenant des bâtiments augmentaient de façon importante et qu’elles étaient nuisibles à la santé publique.

Les émissions atmosphériques des oxydes de soufre et d’azote voyagent des centaines de kilomètres dans l’atmosphère, pénètrent dans le continent, descendent lentement et se déposent sur les eaux et les terres du Canada. Les carburants à forte teneur en soufre sont associés aux émissions de matières particulaires, qui sont à l’origine de problèmes respiratoires et influent particulièrement sur la qualité de l’air dans les villes portuaires. Les émissions de bâtiments nuisent également aux zones environnementales sensibles partout au Canada en causant l’acidification et en altérant la biogéochimie, ce qui affecte les animaux et la végétation des écosystèmes terrestres et aquatiques.

En réponse aux observations d’EC et de SC concernant les impacts des émissions atmosphériques sur la santé des personnes et l’environnement, le gouvernement du Canada a publié, le 21 octobre 2006, l’« Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques ». Cet avis d’intention encadre l’établissement d’un règlement sur la réduction des émissions provenant des transports (entre autres). Dans cet avis, le gouvernement dit vouloir fixer des objectifs pour les polluants atmosphériques qui « sont conformes aux meilleures pratiques environnementales et aussi rigoureux que ceux des États-Unis ». En ce qui a trait aux émissions atmosphériques provenant du secteur maritime, l’avis d’intention définit une approche pour l’adoption de nouvelles normes internationales sur les émissions atmosphériques en vertu de la LMMC 2001.

L’OMI est l’organisme spécialisé des Nations Unies ayant des responsabilités en matière de sécurité et de sûreté du transport maritime, mais aussi de prévention de la pollution en milieu marin par les bâtiments. La LMMC 2001 fournit un mécanisme pour mettre en œuvre les dispositions de 39 conventions de l’OMI, notamment MARPOL. Le Canada a travaillé à l’OMI avec d’autres pays à mettre à jour les normes qui contrôlent la pollution atmosphérique des bâtiments. Le 10 octobre 2008, l’OMI a révisé l’Annexe VI de MARPOL, qui établit les limites des émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote, et définit les normes de gestion des substances appauvrissant la couche d’ozone et celles concernant les incinérateurs de bord.

Le Canada, les États-Unis et la France (pour Saint-Pierre et Miquelon) ont présenté, le 13 juillet 2009, une proposition conjointe à l’OMI visant à désigner la zone de 200 milles marins au large des côtes est et ouest du Canada et des États-Unis comme étant une ZCE en vertu de l’Annexe VI de MARPOL. Cette ZCE de l’Amérique du Nord a été adopté par l’OMI et est entrée en vigueur à l’échelle internationale le 1^er août 2012, s’adjoignant ainsi à deux autres ZCE déjà en vigueur dans les eaux de la mer du Nord et les eaux de la mer Baltique.

Le 18 décembre 2009, l’EPA a publié ses règles de mise en œuvre de l’Annexe VI de MARPOL, la ZCE de l’Amérique du Nord, qui régissent les émissions atmosphériques provenant du transport maritime aux États-Unis. Il est à noter que l’EPA a appliqué les normes strictes de la ZCE pour les eaux internes américaines, qui englobent les parties américaines des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Également à noter, dans les eaux que partagent les deux pays dans cette région, les bâtiments voyagent régulièrement dans les eaux de compétence réciproque. Une étude réalisée en 2010 a révélé que le commerce maritime dans le réseau des Grands Lacs-voie maritime du Saint-Laurent contribuait à générer des revenus commerciaux de l’ordre de 34 milliards de dollars au Canada et aux États-Unis.

Le 15 juillet 2011, l’OMI a adopté des modifications à l’Annexe VI de MARPOL, qui établissent l’indice nominal de rendement énergétique (INRE) pour les bâtiments neufs, ainsi que le plan de gestion du rendement énergétique des navires (PGREN) pour tous les bâtiments.

3. Enjeux/problèmes

Les polluants atmosphériques provenant du transport maritime entraînent de graves problèmes pour la santé et l’environnement. Les oxydes de soufre, les oxydes d’azote et les particules provenant des bâtiments sont associés à des incidences de mortalité prématurée, des bronchites, des visites dans les hôpitaux et une réduction des jours d’activité. Par ailleurs, si l’on n’intervient pas, les bâtiments devraient contribuer de façon importante d’ici 2020 aux dépôts acides de soufre et d’azote sur les terres et dans les eaux du Canada, minant ainsi les améliorations apportées à l’environnement depuis les 20 dernières années. On note également des préoccupations grandissantes à l’égard du potentiel sur le changement climatique et du coût social lié aux GES émis par les bâtiments. Bien que plusieurs gaz émis par les systèmes d’échappement soient considérés comme des GES, en ce qui concerne les bâtiments, le dioxyde de carbone est celui qui constitue la plus grande inquiétude.

En réponse à ces inquiétudes concernant la santé et l’environnement, de nouvelles normes sur les émissions atmosphériques ont été élaborées à l’OMI et la ZCE de l’Amérique du Nord a été approuvée. Comme le Canada est partie à l’Annexe VI de MARPOL, il a l’obligation de mettre en œuvre ces normes dans le droit canadien.

Les États-Unis ont adopté des règles qui mettent en œuvre les normes ZCE dans toutes les eaux de compétence américaine, mais ont prévu certaines exemptions visant la flotte américaine dans les eaux des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Comme les bâtiments des deux pays voyagent régulièrement dans les eaux de compétence réciproque, les règlements canadiens doivent être compatibles, tout en reflétant les besoins de la flotte canadienne.

Deux autres questions relatives à l’environnement nécessitent également des mesures réglementaires. La première concerne la mise à niveau des exigences canadiennes par rapport aux normes internationales visant les pétroliers qui transbordent des cargaisons d’hydrocarbures en mer. La deuxième porte sur certaines inquiétudes concernant le rejet des eaux grises provenant des éviers, des machines à laver et des cuisines et qui peuvent être des sources de contaminants environnementaux.

4. Objectifs

Le Règlement actualise les normes afin d’améliorer les contrôles sur les émissions atmosphériques et les GES provenant des bâtiments, conformément au Programme sur la qualité de l’air du gouvernement du Canada. Tel qu’il est décrit dans le document d’appui à la politique de 2006, « Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques », le Règlement met en œuvre les nouvelles normes internationales sur les émissions atmosphériques en vertu du pouvoir habilitant et du cadre de la LMMC 2001.

Le Règlement permet notamment de mettre en œuvre la partie canadienne de la ZCE de l’Amérique du Nord, des normes mondiales plus strictes pour contrôler la pollution atmosphérique causée par les bâtiments, de nouvelles normes sur les émissions atmosphériques pour les bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent, ainsi que de nouvelles normes pour réduire les émissions de GES.

Le Règlement actualise aussi les normes de sécurité pour les opérations de transbordement entre pétroliers en mer afin qu’elles cadrent avec les règlements internationaux.

Enfin, le Règlement introduit des exigences minimales en matière de gestion des eaux grises des bâtiments en vertu de la LMMC 2001, d’une manière qui cadre avec les autres dispositions sur les rejets. Les bâtiments à passagers neufs, construits après l’entrée en vigueur du Règlement, devront traiter les eaux grises selon des normes particulières.

5. Description

Mise en œuvre des normes actualisées en vertu de l’Annexe VI de MARPOL

De nouvelles normes de l’OMI établissant des limites sur les émissions d’oxydes de soufre et d’azote provenant des systèmes d’échappement des bâtiments, et interdisant les émissions délibérées de substances qui appauvrissent la couche d’ozone sont entrées en vigueur le 1^er juillet 2010. Ces normes s’appliqueront à tous les bâtiments qui sont présentement assujettis au Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux, c’est-à-dire les bâtiments d’une jauge brute de 400 ou plus.

L’approche principale pour réduire les émissions d’oxydes de soufre est de limiter le pourcentage de la teneur en soufre, par masse, dans les combustibles marins. Vu que les normes permettent l’utilisation de systèmes de contrôle des émissions, le rendement en matière d’émissions peut également être déterminé selon des limites, ce qui équivaut à la méthode de réduction de la teneur en soufre des carburants marins. Cette approche équivalente compare les concentrations de dioxyde de soufre et de dioxyde de carbone dans les gaz d’échappement des bâtiments. Le ratio de dioxyde de soufre par rapport au dioxyde de carbone dans l’échappement est équivalent au pourcentage de soufre dans le carburant.

Le Règlement intègre les nouvelles normes internationales de la règle 14 de l’Annexe VI de MARPOL qui réduit la teneur en soufre maximale permise dans le carburant utilisé à bord des bâtiments comme suit :

Teneur en soufre maximale permise dans le fioul (mondial), Annexe VI de MARPOL

Dates	Teneur en soufre maximale permise dans le fioul
Avant le 1er janvier 2012	4,50 %
Du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2019	3,50 %
Le 1er janvier 2020 et après cette date	0,50 %

Une étude sur l’approvisionnement mondial en carburant sera terminée en 2018 et pourrait entraîner le report au 1^er janvier 2025 de la mise en œuvre de la norme fixée à 0,50 %.

Les nouvelles normes permettent que les bâtiments utilisent des technologies de contrôle des émissions qui donneraient un rendement semblable à celui des carburants à faible teneur en soufre.

Les oxydes d’azote sont formés par la combustion de l’azote présent dans l’air qui est aspiré dans un moteur. Ainsi, si on veut réduire la formation d’oxydes d’azote, il faut modifier le fonctionnement des moteurs. Pour ces motifs, l’OMI a fixé des limites d’émissions de dioxyde d’azote selon le régime des moteurs marins, et a produit un code technique qui établit des lignes directrices pour respecter ces limites : le Code technique de 2008 sur les oxydes d’azote (ou le Code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins).

Le Règlement prévoit une mise en œuvre graduelle de ces nouvelles normes de l’OMI et de certaines parties du Code technique de 2008 sur les oxydes d’azote pour les moteurs installés dans les bâtiments construits après le 1^er janvier 2011, afin d’atteindre des limites de 20 % plus strictes sur les émissions d’oxydes d’azote, connues sous le nom de normes du niveau II. Voici les détails de ces normes :

Normes d’émissions d’oxydes d’azote des niveaux I et II

Niveau I	Niveau II
17,0 g/kWh où n est de moins de 130 rpm; 45·n-0,2 g/kWh où n est de 130 ou plus mais de moins de 2 000 rpm; 9,8 g/kWh où n est de 2 000 rpm ou plus.	14,4 g/kWh où n est de moins de 130 rpm; 44·n-0,23 g/kWh où n est de 130 ou plus mais de moins de 2 000 rpm; 7,7 g/kWh où n est de 2 000 rpm ou plus.

Remarques : « g/kWh » signifie grammes par kilowattheure
« n » renvoie au régime du moteur (tour du vilebrequin par minute)

Mise en œuvre de la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord

Le Règlement prévoit la mise en œuvre de la ZCE de l’Amérique du Nord, qui comprend les eaux le long de la côte du Pacifique, de la côte de l’Atlantique, du golfe du Mexique et des huit îles d’Hawaii. Elle comprend également les eaux de compétence canadienne des côtes est et ouest au sud du 60^e parallèle nord, et presque 200 milles marins au large. Cette mesure s’adjoint à celles d’autres ZCE visant les eaux de la mer Baltique, de la mer du Nord et de la zone maritime caraïbe des États-Unis.

Le Règlement exige que les bâtiments assujettis à l’Annexe VI de MARPOL soient conformes aux normes d’émissions des ZCE. Ces normes sont plus strictes que les normes mondiales susmentionnées. Le tableau ci-dessous indique la teneur en soufre maximale permise dans le carburant :

Teneur en soufre maximale permise dans le carburant dans la ZCE de l’Amérique du Nord, par date

Dates	Teneur en soufre maximale permise dans le carburant
Le 1er août 2012	1,00 %
Le 1er janvier 2015 et après cette date	0,10 %

Le Règlement reconnaît également d’autres méthodes de conformité conformément à la règle 4 de l’Annexe VI de MARPOL. Ces méthodes peuvent inclure l’installation de technologie, l’utilisation de carburant de remplacement ou l’adoption de procédures qui entraînent une réduction équivalente des émissions. En vertu de ces dispositions, TC évalue et approuve les équivalences pour les bâtiments canadiens et les embarcations de plaisance canadiennes conformément aux lignes directrices de l’OMI. Au titre des bâtiments étrangers et des embarcations de plaisance étrangères, leur pays d’immatriculation (l’État du pavillon) s’occupera d’évaluer et d’approuver ces méthodes de rechange visant la conformité.

En plus du contrôle des oxydes de soufre, les bâtiments construits après le 1^er janvier 2016 qui sont exploités dans l’une ou l’autre des ZCE seront tenus d’adhérer aux normes les plus strictes en matière d’émissions d’oxydes d’azote. Connues sous le nom de normes du niveau III, elles représentent une réduction de 80 % des émissions courantes d’oxydes d’azote par rapport aux normes actuelles. On s’attend à ce que ces bâtiments soient tenus d’utiliser des systèmes de contrôle des émissions. Voici les détails de ces normes :

Normes d’émissions d’oxydes d’azote du niveau III

• 3,4 g/kWh où n est de moins de 130 rpm;
• 9·n^-0,2 g/kWh où n est de 130 ou plus mais de moins de 2 000 rpm;
• 2,0 g/kWh où n est de 2 000 rpm ou plus.

Remarques : « g/kWh » signifie grammes par kilowattheure
« n » renvoie au régime du moteur (tour du vilebrequin par minute)

Mise en œuvre des normes des ZCE dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent

Pour faire appliquer les normes des ZCE aux eaux internes, le Règlement établit une moyenne de la flotte pour contrôler les émissions d’oxydes de soufre des bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. À partir de la date d’entrée en vigueur du Règlement, le pourcentage des émissions de soufre admissibles (exprimées selon un pourcentage équivalent de la teneur en soufre du carburant, par masse) pour une flotte est progressivement abaissé le 1^er janvier de chaque année. Le pourcentage des émissions de soufre admissibles commence à 1,30 % et diminuera à 0,10 % le 1^er janvier 2020. À cette date, les exigences dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent équivaudront alors à celles de la ZCE de l’Amérique du Nord. Toutefois, des dispositions permettent à ces limites annuelles en soufre dans le carburant d’être dépassées par une quantité cumulative maximale de 0,40 % avant l’année 2017, baissant à 0.10 % en 2020, date à laquelle les émissions cumulatives de soufre au-delà des limites annuelles de base auront été compensées par des réductions correspondantes.

La méthode de la moyenne de la flotte donne suite à une proposition de l’industrie canadienne du transport maritime et amène une souplesse en vue d’atteindre des exigences progressivement plus strictes en matière d’émissions atmosphériques compatibles avec les nouvelles exigences instituées par l’EPA visant les bâtiments exploités dans les eaux américaines de la voie maritime partagée.

Voici des options disponibles pour la population réglementée : utilisation de carburant à faible teneur en soufre, d’appareils d’épuration des gaz d’échappement (communément appelés épurateurs), et de matériel et procédures grâce auxquels les émissions équivalent à celles des carburants à faible teneur en soufre. Les propriétaires de bâtiments ont également l’option de faire la moyenne des émissions de leur propre flotte chaque année, méthode qui leur offre une certaine souplesse pour gérer le renouvellement de leur flotte et atteindre les normes de conformité.

TC délivrera des certificats aux bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent et dont les propriétaires ont opté pour faire la moyenne des émissions. Selon cette option, une compagnie de transport maritime est tenue de fournir à TC avant le 1^er mars de chaque année un rapport décrivant la méthode qu’elle a utilisée pour atteindre ses objectifs au cours de la saison de navigation précédente, et celle qu’elle entend utiliser pour atteindre ses objectifs au cours de la saison de navigation suivante. Ce rapport doit comprendre une liste des bâtiments de la flotte, indiquant la quantité et la teneur en soufre du combustible utilisé par chaque bâtiment au cours de la saison de navigation précédente, de même que la quantité et la teneur en soufre du combustible prévu pour la saison de navigation suivante. Le rapport doit également indiquer si une technologie de contrôle des émissions a été installée sur le bâtiment à titre de mesure équivalente. Un rapport provisoire doit également être présenté à TC entre le 1^er juin et le 30 septembre pour indiquer le rendement de la flotte à mi-saison et les rajustements éventuels.

Par suite de consultations avec l’EPA des États-Unis, le Règlement permet aux bâtiments américains qui sont assujettis aux règles américaines sur les émissions atmosphériques d’être utilisés en eaux canadiennes conformément à ces règles. Le Règlement permet aux bâtiments étrangers d’opérer en vertu des exemptions pour les navires à vapeur en vertu de l’Annexe VI de MARPOL.

Mise en œuvre de l’Indice nominal de rendement énergétique et du certificat international relatif au rendement énergétique

L’Indice nominal de rendement énergétique (INRE) se veut une façon normalisée de mesurer les émissions de dioxyde de carbone des nouveaux bâtiments, par tonne-mille marin de marchandises transportées. La méthode est semblable aux calculs de la consommation de carburant des voitures. Elle a été adoptée en vertu de l’Annexe VI de MARPOL en juillet 2011 pour les nouveaux bâtiments, et entrera en vigueur le 1^er janvier 2013.

En somme, les nouvelles exigences s’appliquent aux bâtiments neufs (dont le contrat de construction est conclu après le 30 juin 2013 ou qui sont construit après le 30 juin 2013 à défaut de contrat de construction ou dont la livraison s’effectue 30 mois ou plus après le 30 juin 2015) d’une jauge brute de 400 ou plus. Les bâtiments touchés doivent répondre aux objectifs d’efficacité établis en fonction de données de référence pour leur catégorie. L’INRE du bâtiment doit être calculé et le bâtiment doit avoir à son bord un certificat international relatif au rendement énergétique (IRE) pour prouver sa conformité aux exigences de l’INRE. Initialement, cette exigence ne s’applique pas à tous types de bâtiments. De façon générale, les bâtiments de charge, les porte-conteneurs, les bâtiments-citernes et les transporteurs mixtes seront touchés. Les exigences ne s’appliquent pas aux navires qui se livrent exclusivement à des voyages dans les eaux de compétence canadienne ou dans les Grands Lacs et les eaux du Saint-Laurent, ni aux embarcations de plaisance. D’autres types de bâtiments sont prévus s’ajouter à la liste, par l’entremise de prochaines modifications à la réglementation, à mesure que l’OMI établira et approuvera les spécifications techniques pour ces bâtiments.

Mise en œuvre du Plan de gestion du rendement énergétique des navires

Le Plan de gestion du rendement énergétique des navires (PGREN) vise à établir un mécanisme pour que les bâtiments existants améliorent leur rendement énergétique. Le PGREN a également été adopté en vertu de l’Annexe VI de MARPOL en juillet 2011 et ses exigences entreront en vigueur le 1^er janvier 2013.

Dans le Règlement, seuls les bâtiments neufs ou existants d’une jauge brute de 400 ou plus seront tenus d’avoir un PGREN à bord, lequel devra être élaboré en tenant compte des lignes directrices de l’OMI. Ce document peut faire partie du Système de gestion de la sécurité du bâtiment afin de réduire au minimum le fardeau administratif. Cette façon de procéder reflète le point de vue de l’OMI, qui croit que les sociétés de transport maritime seront motivées par le prix du carburant pour améliorer leur efficacité énergétique. Le PGREN renfermera les détails sur la manière dont chaque bâtiment devra augmenter son efficacité énergétique, et ainsi réduire ses émissions de GES.

Mise en œuvre de normes canadiennes d’émissions atmosphériques pour les petits moteurs diesel marins

Les petits moteurs diesel marins d’une cylindrée de 7 litres par cylindre ou plus mais de moins de 30 litres par cylindre sont semblables aux moteurs utilisés dans les trains, et sont également une préoccupation au titre des polluants. Aux États-Unis, les fabricants de moteurs de ce type doivent veiller à ce qu’ils répondent aux normes de contrôle des émissions établies par l’EPA. Ces normes sont connues comme étant les « normes de catégorie 2 ».

Le Règlement exige que lorsqu’un nouveau moteur de ce type est installé sur un bâtiment pour sa propulsion après le 1^er janvier 2016, ce moteur doit être certifié conforme aux normes de catégorie 2 aux États-Unis ou à une norme internationale équivalente comme celle de l’Europe.

Le pouvoir de réglementer les bâtiments est conféré dans la LMMC 2001, mais le pouvoir de réglementer les fabricants de moteurs est établi dans la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Un sondage auprès des fabricants de moteurs marins canadiens a révélé qu’aucun moteur marin de catégorie 2 n’était fabriqué au Canada et qu’ils étaient importés. C’est pourquoi le Règlement exige que les bâtiments soient équipés de moteurs répondant aux normes de catégorie 2 afin qu’ils cadrent avec l’approche nord-américaine.

Nouvelles exigences concernant le transbordement d’hydrocarbures entre bâtiments en mer

La résolution MEPC.186(59) de l’OMI a modifié l’Annexe I de MARPOL en vue des nouvelles exigences concernant les opérations de transbordement d’hydrocarbures en mer (STS) en vigueur depuis le 1^er janvier 2011. Suivant cette résolution, le Règlement introduit des exigences qui s’appliqueront aux pétroliers d’une jauge brute de 150 ou plus.

Ces pétroliers seront tenus de conserver à bord un plan d’opérations STS, s’ils ne sont pas à quai ou d’une plate-forme et sont engagés avec un autre pétrolier dans une opération de transbordement mettant en cause des hydrocarbures ou un mélange d’hydrocarbures en vrac. Le représentant autorisé des pétroliers canadiens devra s’assurer que le plan est mis en œuvre. Pour les pétroliers étrangers, cette exigence est la responsabilité du capitaine. Les inscriptions au plan d’opérations STS devront être faites et conservées à bord du pétrolier pendant trois ans.

Si l’opération de transbordement concerne un bâtiment canadien dans la mer territoriale ou la zone d’exclusion économique d’un pays signataire de MARPOL autre que le Canada, le capitaine du bâtiment doit en aviser les autorités locales au moins 48 heures d’avance.

Si l’opération de transbordement s’effectue dans les eaux de compétence canadienne, le capitaine du bâtiment devra en aviser les autorités locales au moins 48 heures d’avance.

Mise en œuvre des normes concernant la libération des eaux grises

Le Règlement prévoit que toute libération d’eaux grises par un bâtiment dans les eaux de compétence canadienne autres que les eaux arctiques n’entraîne ni le dépôt de solides ni la formation d’un lustre sur l’eau.

Le Règlement exige également qu’un bâtiment à passagers neuf qui transporte plus de 500 passagers veille à ce que le rejet de ses eaux grises (eaux qui proviennent des éviers, des baignoires, des douches ou des machines à laver et ne contiennent pas d’eaux usées) s’effectue soit à l’aide d’un appareil d’épuration marine certifié soit à une distance d’au moins trois milles marins de la rive.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le Règlement met en œuvre des exigences internationales de l’Annexe VI de MARPOL portant sur la réduction des émissions atmosphériques provenant des bâtiments. En tant que partie à cette annexe, le Canada a l’obligation d’adopter les exigences internationales dans le droit canadien. Par ailleurs, la mise en œuvre d’un programme réglementaire pour les bâtiments appuie le Programme de la qualité de l’air du gouvernement du Canada.

De la même manière, le Règlement met en œuvre les normes internationales contenues dans l’Annexe I de MARPOL pour les opérations de transbordement d’hydrocarbures entre bâtiments. Ces normes doivent être incorporées dans le cadre juridique canadien.

En ce qui a trait aux normes sur les émissions atmosphériques provenant des bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent, le Règlement met en œuvre un régime de moyenne de la flotte, une méthode fondée sur les propositions des armateurs canadiens. Deux autres solutions de rechange ont été examinées et ont fait l’objet de consultations. La première consistait à mettre en application dans les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent les normes ZCE sur les émissions atmosphériques en même temps que l’entrée en vigueur de la ZCE de l’Amérique du Nord. La deuxième comprenait une entrée en vigueur progressive qui accorde aux bâtiments existants plus de temps qu’aux bâtiments neufs pour se conformer aux normes sur les émissions atmosphériques. La méthode fondée sur la moyenne des émissions répond le mieux aux intérêts de la flotte canadienne et donne plus de souplesse, tout en favorisant la modernisation de la flotte au moyen d’une transition progressive vers des normes plus strictes. Compte tenu que les bâtiments tant canadiens qu’américains voyagent régulièrement dans les eaux de compétence réciproque, les exigences canadiennes doivent être établies par règlement afin que les États-Unis reconnaissent les normes canadiennes lorsque des bâtiments canadiens voyagent en eaux de compétence américaine.

En ce qui a trait aux dispositions sur le contrôle des émissions atmosphériques et les opérations STS, il n’y a pas de solutions de rechange viables au Règlement, compte tenu des obligations voulant que ces normes soient mises en œuvre dans le cadre du droit national.

Le Règlement établit aussi des normes exigeant que les futurs bâtiments à passagers soient équipés de systèmes de gestion des eaux grises. Cette mesure vise à atténuer les inquiétudes croissantes à savoir que des contaminants dans les eaux grises posent un risque de pollution accrue. D’autres pays, notamment les États-Unis, commencent à réglementer les eaux grises.

Bon nombre des croisiéristes qui mènent des opérations au Canada appliquent des lignes directrices volontaires sous la forme de Lignes directrices en matière de prévention de la pollution pour l’exploitation des navires de croisière relevant de la compétence du Canada. Ces croisiéristes ont de grands bâtiments étrangers et ont adopté des systèmes perfectionnés de traitement des eaux résiduaires pour gérer tant les eaux grises que les eaux usées. Toutefois, les entreprises canadiennes de croisières et d’excursions qui ont des bâtiments plus vieux et non équipés de cette technologie ne sont actuellement pas en mesure de se conformer aux Lignes directrices. Selon un examen de la technologie disponible, les systèmes sont disponibles mais il faudra du temps pour les installer.

Le Règlement établit donc des exigences visant les futurs bâtiments qui transportent plus de 500 passagers pour assurer que leurs eaux grises seront gérées sous le régime de la LMMC 2001. L’approche volontaire que prévoient les lignes directrices ne favorise pas les questions de compatibilité avec d’autres pays qui commencent à réglementer les eaux grises.

En somme, le Règlement se veut la meilleure solution pour intégrer en temps voulu les dispositions nationales et internationales en suspens.

7. Avantages et coûts

L’analyse coûts-avantages complète est disponible sur demande.

Le risque pour la santé humaine et l’environnement posé par les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et des particules provenant des bâtiments est exposé dans la présentation à l’OMI réalisée conjointement par le Canada, les États-Unis et la France en juillet 2009. Les détails sont disponibles sur demande.

Sommaire des coûts et des avantages

L’analyse porte sur une période de 20 ans, soit de 2013 à 2032, selon un taux d’escompte de 8 %. Tous les coûts et les avantages sont exprimés en dollars de 2010. Conformément aux méthodes d’estimation des coûts reconnus par le conseil du Trésor, seuls les bâtiments immatriculés au Canada ont été considérés dans cette analyse.

Trois impacts principaux du Règlement ont été analysés, soit :

• (1) Le total des coûts directs encourus par les propriétaires de navires. Une partie ou la totalité de ces coûts pourraient être refilés aux consommateurs;
• (2) Le total des coûts encourus par le gouvernement pour mettre en œuvre les modifications;
• (3) Le total des avantages pour l’environnement et la santé, visant l’ensemble de la société canadienne, découlant des réductions de polluants atmosphériques et de GES.

Pour cette étude avantages-coûts, toute référence à « bâtiments » inclut les embarcations de plaisance. Le nombre de bâtiments canadiens d’une jauge brute de 400 ou plus et des embarcations de plaisance canadiennes est indiqué ci-dessous.

Bâtiments canadiens réglementés d’une jauge brute de 400 ou plus, par région

ZCE Est	ZCE Ouest	Grands Lacs	Arctique	Total
41	27	94	51	213

Ce tableau représente les bâtiments canadiens qui seront assujettis au Règlement.

Les coûts que devront assumer les propriétaires et les exploitants de bâtiments canadiens auxquels s’appliquent le Règlement sont estimés en moyenne à 60 millions de dollars (valeur annualisée) par année à partir de 2013 jusqu’en 2032, soit un total de 576 millions de dollars (valeur actuelle) pendant la période de l’analyse.

Par rapport à ces coûts annuels, les avantages attendus pour la santé sont estimés à 1 milliard de dollars (valeur annualisée) à partir de 2020, soit un total de 9,86 milliards (valeur actuelle) au cours de cette même période.

Les avantages nets du Règlement s’élèvent à 9,29 milliards de dollars, qui seront réalisés de 2020 à 2032.

Énoncé des coûts-avantages

Énoncé coûts-avantages		Année de référence (2013)	Année 2020	Fin de l’exercice (2032)	Total(valeur actuelle)	Valeur annualisée
A. Impacts quantifiés (en millions de dollars de 2010)
Avantages	Société canadienne	0	1 246,27	1 253,47	9 862,03	1 004,47
	Total	0	1 241,57	1 253,47	9 862,03	1 004,47
Coûts	Industrie maritime	0,61	74,60	45,45	576,44	58,71
	Gouvernement	1,38	0,79	0,79	8,83	0,90
	Total	1,99	75,38	46,24	585,27	59,61
Avantages nets					9 276,76
B. Impacts qualitatifs
Environnement		(1) Réductions de 96 % des émissions de soufre et de 80 % des émissions d’azote provenant des bâtiments; (2) Réduction de l’acidification de quelque 15 000 milieux humides de partout au Canada; (3) Contribution à une réduction globale de 5 % de toutes les émissions d’oxydes de soufre au Canada; (4) Avantages additionnels par l’adoption de normes mises à jour pour réduire les émissions de GES provenant des bâtiments et prévenir la pollution par les hydrocarbures et les eaux grises.
Consommateurs		Les coûts refilés aux consommateurs sont négligeables, étant donné que les frais de transport maritime des denrées importées au Canada ne représentent qu’une faible portion du prix au détail. Toutefois, dans le domaine des croisières, cela pourrait signifier une hausse de 2 % à 5 % du coût total des vacances.
Entreprises		Une certaine incidence sur les taux de fret pour les entreprises qui dépendent du transport maritime. Le coût de transport maritime type s’élève à 1 % ou 2 % du prix au détail canadien. Dans les localités côtières en région éloignée, comme dans l’Arctique, cette proportion peut être beaucoup plus élevée.

Coûts liés au Règlement

Voici le total des coûts différentiels estimés que devra assumer l’industrie maritime par suite de l’adoption du Règlement (2013-2032) :

Catégorie	Millions ($)
Coût en capital pour passer au mazout léger	33,79
Coût différentiel lié au passage au mazout léger	98,02
Coût en capital pour l’installation de systèmes de contrôle des émissions	222,04
Fonctionnement et entretien des systèmes de contrôle des émissions	67,21
Coûts associés à l’INRE	124,79
Coûts associés au PGREN	4,93
Coût différentiel pour la conformité des petits moteurs diesels marins neufs	1,01
Plan d’opérations STS	0,04
Total	585,27

Un coût principal découlant du Règlement sera le passage au mazout léger à faible teneur en soufre des bâtiments utilisant actuellement pour la grande majorité du mazout lourd, dont la teneur en soufre varie de 1,6 % à 2,5 % selon la source d’approvisionnement.

De plus, les bâtiments neufs qui entreront en service après 2016 devront être dotés de systèmes de contrôle des émissions leur permettant de répondre aux exigences de niveau III des normes sur les oxydes d’azote. Les hypothèses suivantes ont été posées à l’égard de la construction de nouveaux bâtiments et de l’installation de systèmes de contrôle des émissions à bord des bâtiments neufs et existants :

• a) Fondé sur les annonces des compagnies maritimes, on estime à 23 le nombre de bâtiments neufs qui seront construits de 2013 à 2020 pour les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent. De plus, on prévoit que 25 systèmes de contrôle des émissions seront installés de 2016 à 2020;
• b) Au cours des 20 prochaines années, on ne prévoit aucune nouvelle construction de bâtiment dédié exclusivement au service dans l’Arctique, ni aucune installation de système de contrôle des émissions;
• c) Sur la côte Ouest, on estime que 26 nouveaux bâtiments seront construits de 2014 à 2027 (selon les données fournies par BC Ferries) et qu’un système de contrôle des émissions sera installé en 2016;
• d) Sur la côte Est, on estime que 5 nouveaux bâtiments seront construits en 2014 et que 15 systèmes de contrôle des émissions seront installés de 2016 à 2018.

Les coûts unitaires de cette technologie ont été estimés à 5 millions de dollars et les coûts unitaires de fonctionnement et d’entretien à 200 000 $ par année. Le total des coûts d’installation, de fonctionnement et d’entretien des systèmes de contrôle des émissions comme les convertisseurs catalytiques sélectifs ou les épurateurs est estimé à 371,45 millions de dollars.

Le mazout lourd est bon marché si on le compare au mazout léger. Ce dernier coûte en moyenne de 40 % à 60 % plus cher, selon les cours du marché. Aux fins d’évaluation des coûts, on a posé comme hypothèse que la différence était de 240 $ la tonne. Le coût en capital pour passer au mazout léger a été évalué à 82 395 $, variant de 15 449 $ à 82 395 $, selon un rapport préparé pour le compte du Department of Transportation des États-Unis.

Une bonne partie de la flotte canadienne utilise déjà le mazout léger et continuera de le faire après l’entrée en vigueur du Règlement. On s’attend à ce que les épurateurs de gaz d’échappement soient adoptés commercialement au cours de la période couverte par la présente analyse. Ces épurateurs permettent aux bâtiments de répondre aux exigences du Règlement à la fois sur les oxydes de soufre et sur les oxydes d’azote, et ce, tout en utilisant du mazout lourd. Pour ces raisons, on a prévu pour la flotte canadienne que les coûts d’installation et de fonctionnement des systèmes de contrôle des émissions seront supérieurs aux coûts de la migration vers le mazout léger à faible teneur en soufre pour la période de 2013 à 2032. Toutefois, les coûts différentiels du mazout excèdent de loin les coûts d’installation d’un épurateur pour les premières années suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

On estime que les coûts pour déterminer l’INRE et répondre aux exigences qui y sont établies en ce qui concerne les bâtiments neufs varieront de 50 000 $ à 3,1 millions de dollars, selon les dispositifs employés pour atteindre les objectifs de rendement énergétique. Quant aux coûts associés au PGREN, ils ont été estimés au minimum, soit de l’ordre de 2 200 $ par bâtiment. Pour la flotte canadienne, le total de ces coûts annuels est estimé à 5 millions de dollars. Pour les mesures de rendement énergétique, les coûts comprennent les calculs de l’INRE, la préparation du PGREN et l’obtention des certificats.

Les coûts administratifs différentiels pour chacun des propriétaires de bâtiments exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent qui choisissent de préparer des plans et de les soumettre à TC dans le cadre du régime de moyenne de la flotte ont été estimés à 10 000 $ par année entre 2012 et 2020 où le propriétaire choisit cette option. Cela se traduit pour l’ensemble de l’industrie par un coût total estimé de 560 000 $ pendant cette période.

En ce qui a trait aux nouvelles dispositions concernant l’installation de nouveaux moteurs diesel dont la cylindrée est de 7 litres ou plus mais inférieur à 30 litres par cylindre, l’EPA estime qu’en 2012 les moteurs conformes ne coûtent pas plus cher que les moteurs actuels. Toutefois, à partir de 2016, année où les fabricants devront mettre en œuvre des normes plus strictes, on estime que les coûts augmenteront de 16 %, ce qui entraînera pour l’ensemble de la flotte canadienne un coût différentiel de un million de dollars. Ces moteurs ne sont pas fabriqués au Canada mais sont importés sur les marchés canadiens.

Les coûts administratifs de préparation d’un plan d’opérations STS pour les pétroliers s’élèvent à environ 1 000 $ par bâtiment pour couvrir les heures de l’équipage et la tenue des registres. Comme ces exigences font partie de normes internationales, nombre de pétroliers ont déjà ces plans en main. Cette mesure contribuera à réduire davantage le risque de déversements lors des opérations de transbordement entre bâtiments.

Les coûts de gestion des eaux grises sont considérés comme négligeables, car les exigences cadrent avec les normes existantes sur les rejets par les bâtiments. Les coûts des nouveaux bâtiments qui transportent plus de 500 passagers comprennent l’installation d’un dispositif d’épuration marine. Ces bâtiments doivent en être équipés pour gérer leurs eaux usées en vertu des règlements existants. Comme les dispositifs d’épuration marine à grande capacité peuvent également traiter les eaux grises, l’équipement devra être choisi soigneusement pour éviter que d’autres coûts s’ajoutent.

Stratégies de réduction des coûts

TC reconnaît les préoccupations liées aux bâtiments dont une grande partie du trajet doit se faire dans les eaux de la ZCE de l’Amérique du Nord. Pour minimiser les impacts, le Règlement comprend des dispositions offrant la plus grande souplesse possible, mais permettant l’atteinte des avantages pour la santé publique et l’environnement.

De plus, TC continue d’élaborer un cadre conceptuel qu’il présentera à l’OMI et qui permettra d’évaluer d’autres propositions pour assurer la conformité et de vérifier que le rendement est équivalent aux normes. Ce cadre ira au-delà des systèmes de contrôle des émissions, qui disposent déjà de lignes directrices claires pour évaluer le rendement. Le Règlement contient les dispositions nécessaires à la reconnaissance d’autres propositions pouvant assurer la conformité.

L’installation d’un épurateur peut permettre à un bâtiment neuf d’utiliser du mazout lourd ou à un bâtiment existant de continuer à le faire et de satisfaire en même temps aux normes sur les émissions atmosphériques. Ces appareils peuvent compenser l’augmentation des coûts du mazout, qui découlerait de la migration vers le mazout à faible teneur en soufre, laquelle serait autrement une conséquence de l’entrée en vigueur du Règlement. La période de recouvrement de l’investissement sur un épurateur varie grandement selon le profil d’exploitation d’un bâtiment. Les estimations actuelles pour les bâtiments qui effectuent régulièrement des traversées transocéaniques font état de quatre à cinq ans.

Avantages du Règlement

Les avantages du Règlement découlent du fait qu’il contribue à faire réduire les émissions des bâtiments et les effets connexes sur la santé publique et l’environnement. D’abord, le service météorologique d’EC a effectué une modélisation atmosphérique pour estimer la dispersion des émissions marines et leur éventuel dépôt partout au Canada. Les données sur la réduction des émissions ont ensuite été appliquées au modèle pour calculer les avantages estimés. Les scientifiques ont utilisé les données sur la dispersion géographique des dépôts pour évaluer les avantages pour l’environnement à réduire l’acidification des eaux douces. Aucun avantage monétaire n’a pu être calculé, car il n’y a pas de méthodes acceptées pour ce faire. À partir des données des dépôts d’émissions projetés, SC a utilisé l’Outil d’évaluation des avantages pour la qualité de l’air (OEAQA). Il s’agit d’un système de simulation conçu pour estimer les avantages pour le bien-être et la santé humaine ou encore les dommages associés aux changements de la qualité de l’air ambiant au Canada. Grâce à l’OEAQA, on a obtenu des chiffres sur les avantages anticipés pour la santé publique, mais aussi sur la valeur monétaire de ces avantages, au moyen des méthodes acceptées, notamment en ce qui concerne la « valeur d’une vie en statistique ». Comme les changements sont appliqués graduellement, l’analyse s’est faite d’une manière prudente et ne montre aucun avantage jusqu’en 2020, mais des avantages qui commencent en 2020 et restent constants jusqu’en 2032.

La conformité au Règlement devrait réduire d’ici 2020 les émissions provenant des bâtiments, soit 96 % pour les oxydes de soufre, 80 % pour les oxydes d’azote et 80 % pour les matières particulaires. Les avantages monétaires pour la santé publique sont estimés à 1 milliard de dollars par année (valeur annualisée), soit un total de 9,86 milliards de dollars pendant la période de l’analyse. Cette estimation prend en compte la réduction des émissions par les bâtiments canadiens et les bâtiments étrangers. Le tableau ci-dessous présente un sommaire de ces avantages.

Avantages annuels attendus pour la santé des Canadiens grâce au Règlement (2020 et au-delà)

Effets sur la santé associés aux émissions des bâtiments	Incidences annuelles en 2020 selon les conditions actuelles	Réduction attendue en 2020 grâce au Règlement
Décès	390	175
Admissions à l’hôpital	99	34
Visites à la salle d’urgence	320	95
Bronchites chroniques (adultes)	260	140
Crises de bronchite aiguë (enfants)	1 520	780
Symptômes d’asthme (journées)	76 000	19 000
Activité légèrement restreinte (journées)	110 000	20 000
Activité restreinte (journées)	290 000	150 000
Maladies respiratoires aiguës (journées)	790 000	280 000

Sur l’ensemble des avantages, les avantages annuels moyens provenant de la réduction des émissions de GES (dioxyde de carbone) ont été estimés à 49,0 millions de dollars pendant la période de 2013 à 2032, en utilisant une valeur dérivée de 26 $ la tonne pour le coût social du carbone. Les émissions de GES produites au Canada provenant des bâtiments étrangers et canadiens ont été estimées à 27 millions de tonnes annuellement. Les avantages de la réduction des émissions de dioxyde de carbone ont été estimés à partir de rapports de recherche publiés, du prix du carbone sur les marchés d’échange internationaux et des prix annoncés par les principaux pays.

Avantages non pécuniaires

L’amélioration des émissions des bâtiments par rapport au rendement actuel aux normes de la ZCE de l’Amérique du Nord fera baisser la quantité totale des dépôts de soufre et d’azote au-dessus du Canada au cours de l’année 2020 et au-delà.

Cette mesure contribuera beaucoup à réduire les impacts de la pollution causée par les composés chimiques qui forment des acides dans les étendues d’eau douce au Canada. Par exemple, dans le sud-ouest de la Colombie-Britannique, la mesure devrait entraîner une réduction de 19 % du total de soufre et d’azote déposé qui excède le niveau d’acidité critique — un niveau qui dépasse la capacité naturelle des lacs et des ruisseaux d’absorber et de freiner les dépôts acidifiants. Au Nouveau-Brunswick, on s’attend à une réduction de 11 %. La mesure devrait surtout éliminer les dépôts en excès dans une zone d’environ 13 500 km² au Canada, ce qui aura pour effet de minimiser le risque d’acidification du sol et des lacs et les menaces connexes pour la santé de la végétation et de la faune aquatique. Compte tenu de la nature qualitative de cet avantage, celui-ci a été calculé en dollars, car il n’y a pas de méthodes acceptées pour attribuer des avantages pécuniaires à des caractéristiques naturelles de l’environnement.

Impacts régionaux

La majorité des avantages (72 %) de la mise en œuvre de la ZCE se feront sentir sur la côte ouest, compte tenu de l’intense activité de transport maritime à Port Metro Vancouver, le port le plus achalandé du Canada, et de la densité de population élevée dans la région qui l’entoure, soit le Grand Vancouver. La répartition des avantages et des coûts est présentée ci-dessous.

Répartition des avantages différentiels relatifs des GES et des avantages pour la santé par région au Canada de 2013 à 2032

Avantage	Grands Lacs	Arctique	Côte Ouest	Côte Est	Canada
Réduction des GES, en millions $	-	1,17	22,74	25,07	48.97
Santé, en millions $	2 293,91	-	7 144,38	374,77	9 813,06
Total, en millions $	2 293,91	1,17	7 167,16	399,84	9 862,03
Total, en pourcentage	23,3 %	-	72,6 %	4,1 %	100 %

Répartition des coûts différentiels relatifs pour l’industrie maritime par région au Canada de 2013 à 2032

	Grands Lacs	Arctique	Côte Ouest	Côte Est	Canada
En millions $	278,57	38,90	112,31	146,66	576,44
En pourcent	48,3 %	6,7 %	19,5 %	25,5 %	100 %

L’Arctique ne représente que 0,3 % de la population canadienne (selon le recensement de 2011), dispersée sur un vaste territoire. Pour cette raison, la présente analyse n’a pas attribué d’avantages pour la santé publique dans cette région. Toutefois, comme les polluants atmosphériques voyagent sur de longues distances, l’Arctique s’attend à tirer des avantages environnementaux de la réduction des dépôts de polluants acidifiants, mais aussi de la réduction des émissions de GES provenant du transport maritime.

Autres impacts

Malgré l’augmentation des coûts du carburant mentionnés plus haut, on s’attend à ce que les coûts refilés au consommateur soient négligeables. Les coûts du transport maritime pour les marchandises importées au Canada représentent une petite fraction du prix que paie le consommateur. Pour le transport international de marchandises, le mode maritime reste le plus efficace, et évidemment, pour les échanges commerciaux outremer, il s’agit de la seule option pratique. C’est pourquoi 90 % des échanges mondiaux se font par voie maritime. Même les bâtiments qui sont exploités le long des côtes de l’Amérique du Nord répondent aux besoins du marché de transporter les produits. L’augmentation du prix du carburant aura une certaine incidence, mais n’entraînera pas un changement de mode de transport.

Certains impacts concernent les prix du transport de marchandises pour les entreprises qui dépendent du transport maritime pour déplacer des produits vers des marchés ou s’approvisionner. Toutefois, le transport moderne par conteneurs fait en sorte que le transport maritime compte pour la partie la plus petite du total des coûts des produits. En général, le consommateur final est sensible aux changements dans le prix de livraison des produits, et non aux changements dans le prix du transport. Le coût de transport maritime type s’élève à 1 % ou 2 % du prix au détail canadien. Dans les localités côtières en région éloignée, comme dans l’Arctique, on reconnaît que cette proportion peut être beaucoup plus élevée.

Dans l’examen des impacts de la ZCE de l’Amérique du Nord sur le transport par conteneurs, l’augmentation pourrait être de 1 $ à 12 $ pour le transport d’un conteneur de 20 pieds vers les États-Unis ou le Canada provenant d’outremer. Entre 2000 et 2010, les prix d’affrètement quotidiens pour un seul conteneur, appelé équivalent 20 pieds ou EVP, ont varié de 2,70 $ à 35,40 $ selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED). Les taux courants en 2012 restent faibles, en raison de la conjoncture économique actuelle. Pour un voyage de 10 à 17 jours, dépendant du port d’origine, si l’on utilise les taux de la CNUCED, le coût pour transporter un seul conteneur peut varier de 27 $ à 601,80 $ (lorsque l’activité économique est haute). Une augmentation de 1 $ à 12 $ signifie une hausse de 2 % à 3 % du coût du transport d’un conteneur. Comme les coûts du transport maritime représentent 1 % à 2 % du coût pour le consommateur, l’impact sera autour de 0,01 %, un montant négligeable, car d’autres facteurs vont influer sur les coûts à la consommation. On s’attend donc à ce que l’impact soit négligeable pour les consommateurs et les petites entreprises.

Les croisiéristes sont en activité pendant de plus longues périodes dans la ZCE de l’Amérique du Nord que les autres bâtiments qui peuvent retourner en haute mer. Ils ont signalé une hausse potentielle de 100 $ par billet pour certaines routes, tandis que d’autres sources l’ont estimée à 50 $ par billet. Ce chiffre peut signifier une hausse de 2 % à 5 % du coût total des vacances, mais il est important de souligner que le prix du carburant n’est qu’un élément dont tiennent compte les croisiéristes pour décider d’offrir une destination. D’autres raisons concernent essentiellement la demande du marché pour une destination (en fonction de ses attraits), les données démographiques des gens qui demandent une telle destination et le prix qu’ils sont prêts à payer. Les discussions en 2011 avec les intervenants du secteur des croisières ont démontré que ce secteur dans le Canada atlantique est en expansion.

Néanmoins, TC reconnaît les préoccupations concernant les bâtiments dont une grande partie du trajet doit se faire dans des eaux de la ZCE de l’Amérique du Nord.

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour déterminer les conséquences de l’incertitude dans les variables clés suivantes :

• (1) Le taux d’escompte (3 % par rapport à 8 %). Dans le scénario comprenant un taux d’escompte de 3 %, le total des avantages était plus élevé de 34,4 % (13,28 milliards de dollars) et les coûts plus élevés de 38,8 % (892,2 millions de dollars).

• (2) Les prix du mazout lourd et du mazout léger (supplément pour le mazout léger augmenté de 50 % et de 100 % par rapport à l’hypothèse de base). Le coût différentiel du mazout léger pour l’industrie était de 98,0 millions de dollars dans le scénario de base, de 147,0 millions de dollars dans le scénario d’une augmentation de 50 %, et de 196,0 millions de dollars dans celui d’une augmentation de 100 %.

• (3) Le coût des systèmes de contrôle des émissions (coût des systèmes de contrôle des émissions diminué de 25 % et de 50 % par rapport à l’hypothèse de base). Le coût différentiel des systèmes de contrôle des émissions pour l’industrie était de 634,0 millions de dollars dans le scénario de base, de 541,2 millions de dollars dans le scénario d’une diminution de 25 %, et de 448,3 millions de dollars dans celui d’une diminution de 50 %.

Dans l’ensemble, l’analyse était hautement sensible aux changements de taux d’escompte, et modérément sensible aux changements des prix du carburant et des systèmes de contrôle des émissions.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique au Règlement, étant donné que les modifications entraîneront une hausse du fardeau administratif. Les coûts accrus seraient assumés par les entreprises de transport maritime qui exploitent de grandes flottes de bâtiments de charge dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent et qui choisiraient de se conformer aux dispositions du régime de moyenne de la flotte décrites précédemment. Cinq à sept entreprises devraient opter pour ce régime. Des dépenses devront être encourues pour colliger des données sur la consommation de fioul prévue et passée de la flotte, résumer l’information dans un court rapport et procéder à un audit du rapport qui doit être présenté à TC une fois par année. L’augmentation totale du coût moyen annuel administratif pour les entreprises est estimée à 47 070 $. Pour une entreprise ceci équivaut à environ 6 700 $ par exercice financier sur une période de huit ans allant de 2012 à 2020. Cette estimation repose sur l’hypothèse qu’une entreprise devra consacrer approximativement 160 heures-personnes par année, à un taux moyen horaire de 43 $ pour mener à bien les activités mentionnées. TC a tenu des consultations afin de préparer une estimation globale des coûts comprenant ces activités, estimation qui n’a pas été contestée pendant la période de publication préalable.

9. Lentille des petites entreprises

En ce qui a trait aux petites entreprises, l’impact global devrait être négligeable. Les entreprises qui exploitent des bâtiments assujettis au Règlement sont généralement de grandes ou de moyennes entreprises.

Les exigences de satisfaire aux normes de la ZCE de l’Amérique du Nord, aux normes de l’Annexe VI de MARPOL de 2008, aux normes de rendement énergétique de 2011, de même qu’aux procédures révisées de transbordement entre bâtiments en mer de 2010 ne touchent que les bâtiments commerciaux de grande dimension dont les investissements dépassent les 30 millions de dollars. Les exigences visant les propriétaires de bâtiments qui installent des petits moteurs diesel de satisfaire à la norme de « catégorie 2 » et celles visant les propriétaires de grands bâtiments à passagers neufs de traiter les eaux grises concernent des moyennes entreprises possédant des bâtiments d’une valeur de plusieurs millions de dollars. Enfin, concernant les propriétaires qui devront satisfaire aux exigences minimales à l’égard des rejets d’eaux grises, les exigences cadrent avec les dispositions générales sur les rejets et n’imposent pas de fardeau additionnel. Les petites entreprises ne seront pas touchées par le Règlement.

10. Consultation

Transports Canada, en collaboration avec EC, a entrepris de vastes consultations auprès des intervenants depuis 2006. En général, on constate un appui pour les objectifs de rendement environnemental du Règlement, mais certains intervenants de l’industrie sont préoccupés par les coûts et la technologie disponible. Pendant la finalisation et la mise en œuvre du Règlement, TC entend poursuivre les consultations auprès des intervenants afin de répondre aux questions soulevées et faciliter et promouvoir l’adoption de technologies permettant d’atteindre les normes.

Un groupe de travail sur les émissions atmosphériques a été créé lors des réunions nationales du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC). Ce forum représente le principal mécanisme de consultation avec l’industrie maritime et continuera d’être la principale instance de consultation pour la mise en œuvre du Règlement. Par ailleurs, des exposés ont été présentés aux Conseils consultatifs maritimes régionaux qui ont eu lieu dans les cinq régions de TC. En 2009, avant la proposition conjointe d’une ZCE nord-américaine, TC et EC ont tenu des assemblées publiques avec les intervenants à Vancouver, à Ottawa, à Montréal et à Halifax. Par ailleurs, les gouvernements provinciaux ont été consultés lors de rencontres bilatérales et par l’entremise des comités existants pour les initiatives de portes d’entrée du gouvernement, lorsque le Règlement était en cours d’élaboration. Enfin, des rencontres bilatérales ont été organisées avec les principales associations industrielles et leurs sociétés membres.

En plus de consulter des intervenants canadiens, TC a tenu des discussions internationales avant de proposer une ZCE nordaméricaine. Des discussions importantes ont eu lieu avec l’EPA, le principal partenaire et organisme dirigeant au titre de la ZCE de l’Amérique du Nord, mais aussi avec la Garde côtière des États-Unis, la principale instance de réglementation en matière maritime, le département des Transports, le département d’État, la National Oceanic and Atmospheric Administration et la Maritime Administration.

En plus des discussions avec les États-Unis, d’autres ont eu lieu à l’OMI et avec des États membres clés : la France (un coparrain), la Norvège, le Danemark, le Royaume-Uni, le Japon, le Panama, les Îles Marshall, le Mexique, les Bahamas et l’Australie. D’autres discussions internationales ont intégré le Consultative Shipping Group, un forum non officiel de partenaires importants en matière d’échanges commerciaux avec les États-Unis, le Forum international des transports et l’Organisation de coopération et de développement économiques.

En général, les intervenants s’accordent pour dire que le Règlement est nécessaire pour améliorer la qualité de l’air. L’industrie maritime est d’accord avec ses avantages pour la santé et l’environnement, et espère qu’on lui accordera une certaine souplesse pour se conformer de la manière la plus économique possible.

Des entreprises canadiennes qui font affaire dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent ont proposé une « moyenne de la flotte », un concept que TC a adopté afin de soutenir leurs efforts pour renouveler leur flotte. Ces entreprises canadiennes, qui livrent une concurrence dans une certaine mesure avec les compagnies de chemin de fer et de camionnage, ont fait remarquer que l’adoption de la norme de la ZCE pourrait en amener certains à changer de mode de transport, particulièrement pour le grain.

Les entreprises étrangères qui mènent leurs activités dans les eaux côtières et intérieures demandent aussi de la souplesse et des options de conformité. L’Annexe VI de MARPOL permet aux pays membres d’approuver des méthodes alternatives de conformité pour leurs bâtiments. Le cadre de référence de l’OMI pour approuver la gamme complète des méthodes n’est pas entièrement élaboré. TC élabore des lignes directrices pour évaluer les propositions de nouvelles approches de conformité qui sont permises en vertu de l’Annexe VI de MARPOL. En fournissant un cadre d’évaluation prévisible, l’industrie dispose d’objectifs clairs et de moyens pour évaluer elle-même les propositions afin d’en mesurer les chances de succès avant de les proposer aux gouvernements.

Les lignes directrices pour évaluer les options fourniront également des avantages pour les sociétés canadiennes qui sont exploitées dans des ZCE établies (l’Amérique du Nord, la mer du Nord et la mer Baltique) et toutes zones futures semblables.

Des gouvernements provinciaux, notamment ceux de Terre-Neuve-et-Labrador, du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse, de l’Île-du-Prince-Édouard et du Québec, se disent préoccupés de l’incidence de la ZCE de l’Amérique du Nord sur les croisiéristes et le tourisme. Ces provinces ont investi dans des stratégies pour attirer les croisiéristes. Comme ces paquebots de croisière sont des bâtiments étrangers, les normes internationales pourront leur permettre une certaine souplesse.

La Colombie-Britannique appuie les mesures visant à réduire les émissions de soufre, car la province constate des problèmes de santé dans le Lower Mainland. Elle n’a exprimé aucune inquiétude à propos des répercussions sur le tourisme des paquebots de croisière, car ses ports fournissent des destinations qui permettent des voyages à partir de la partie continentale des États-Unis vers l’Alaska qui sont considérés comme des voyages internationaux en vertu des lois américaines. Ces conditions permettent aux croisiéristes d’exploiter des bâtiments étrangers avec des équipages d’outre-mer au lieu de bâtiments immatriculés aux États-Unis avec des équipages américains. Les ports de la ColombieBritannique représentent par conséquent une économie importante pour les croisiéristes et continueront de figurer sur les itinéraires des paquebots.

Transports Canada va également poursuivre les consultations par l’entremise des réunions du CCMC national pour faciliter la conformité. Parmi les principales priorités, on compte promouvoir des solutions techniques visant à réduire les émissions atmosphériques et faciliter les discussions entre les sociétés de transport maritime et les fournisseurs d’équipement et de carburant de rechange.

Publication préalable

Le Règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 21 juillet 2012, afin de recueillir les commentaires du public pendant une période de 75 jours. Cinq intervenants ont formulé des commentaires et TC a répondu directement à chacune des organisations ayant présenté des commentaires, que nous résumons ci-dessous.

Le commentaire de trois intervenants portait principalement sur le fait que les bâtiments étrangers n’étaient pas inclus dans l’analyse des coûts et avantages. Cela s’explique par la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, qui indique que le calcul des coûts et des avantages doit considérer les répercussions sur les intérêts canadiens. Cependant, TC a tenu compte des coûts encourus par les bâtiments étrangers dans un énoncé qualitatif de l’évaluation finale des coûts et des avantages.

Transports Canada a également entamé des discussions avec l’EPA, la Garde côtière des États-Unis, le gouvernement de la France, l’Administration maritime des Bahamas et l’Administration maritime de Malte, ainsi qu’avec des intervenants du secteur des croisières afin d’examiner d’autres mesures de conformité. Le Ministère travaille également en collaboration avec l’OMI à la préparation d’un guide international pour évaluer d’autres mesures de conformité qui assureraient une meilleure harmonisation entre les pays. De plus, lorsque d’autres mesures sont proposées pour une zone de contrôle des émissions, le Canada et les États-Unis préconisent que les pays qui font partie de la zone en question soient consultés et consentent à l’application de ces mesures.

Aucune modification du Règlement n’est requise, puisque celui-ci reconnaît déjà la possibilité d’autres mesures de conformité. Il est important de noter que les mesures de conformité qui résulteront de ces discussions seront mises à la disposition de tous les intervenants de l’industrie maritime assujettis au Règlement.

Le commentaire de deux intervenants portait sur les défis que poseraient les contrats déjà en place pour les petits moteurs diesel marins installé sur les bâtiments canadiens lorsque le Règlement concernant l’application de l’EPA des normes de « Catégorie 2 » entrera en vigueur. Un petit nombre de bâtiments sont affectés, dont l’estimation maximale s’élève à moins de 8 % des émissions d’oxyde d’azote des navires assujettis au Règlement mais posent un coût économique important si les contrats déjà en place sont annulés. TC a accepté de reporter l’application de ces normes pour les navires canadiens au 1^er janvier 2016. Cela permettra aux contrats en place d’être respectés tout en respectant la chronologie de l’EPA des États-Unis pour mettre en œuvre sa composante la plus rigoureuse de ces normes dès le 1^er janvier 2017.

Le commentaire d’un intervenant portait sur les dispositions relatives aux bâtiments canadiens effectuant des voyages dans les eaux de compétence canadienne et dans celles des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Deux commentaires principaux concernaient la région géographique d’application des dispositions du régime de moyenne de la flotte et l’application de l’indice nominal de rendement énergétique (INRE).

Dans le premier commentaire, l’intervenant a indiqué que la limite au large des eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent devrait tenir compte des trajets habituels des bâtiments canadiens dans les eaux nationales, y compris plusieurs ports de l’île du Cap-Breton. Ces eaux s’étendent au large de la ligne de base de la mer territoriale du Canada et relèvent de l’EPA. Alors que le Canada a des obligations découlant de la Convention MARPOL pour les navires canadiens de se conformer aux normes de l’EPA pendant qu’ils opèrent dans l’EPA, la frontière n’a pas été prolongée. Cependant, d’autres options de conformité pour les navires voyageant dans l’EPA peuvent être proposées à TC par les intervenants.

Le deuxième commentaire visait l’application de l’INRE aux bâtiments canadiens neufs qui se déplacent dans les eaux internes et dans celles des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Après la publication du projet de règlement, TC a mis la dernière main à une étude technique, qui avait été attribuée à contrat avant la publication préalable du Règlement. Cette étude spécialisée a conclu que l’application de l’INRE aux nouveaux bâtiments canadiens qui naviguent dans les eaux internes seulement où dans celles des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent posait des difficultés importantes. Par conséquent, ces bâtiments ne sont pas assujettis à l’INRE pour le moment. Dans ses recommandations, l’étude propose des façons d’améliorer la mise en application de l’INRE, qui se fera sur une plus longue période. Cette question sera de nouveau examinée lors d’éventuelles modifications du Règlement. Cependant, il est important de noter que, le Canada étant partie à l’Annexe VI de MARPOL, les nouveaux bâtiments canadiens qui se rendent à l’étranger devront se conformer aux normes de l’INRE.

Les autres commentaires formulés par cet intervenant ainsi que les réponses de TC sont résumés ci-dessous dans l’ordre des articles pertinents du Règlement.

Un commentaire mentionnait certaines divergences en ce qui concerne les exigences relatives aux substances appauvrissant la couche d’ozone entre le Règlement et le Règlement fédéral sur les halocarbures (2003) [DORS/2003-289], tous deux administrés par Environnement Canada et contribuant à la mise en œuvre des normes du Protocole de Montréal, une mesure internationale qui vise à limiter les substances appauvrissant la couche d’ozone. Le Règlement dicte des normes internationales qui ont été convenues par l’entremise de l’OMI, laquelle a également assuré une coordination avec le Secrétariat du Protocole de Montréal pour que les normes de l’OMI relatives aux substances appauvrissant la couche d’ozone soient conformes à celles du Protocole de Montréal. De plus, le commentaire indiquait que le Règlement et le Règlement fédéral sur les halocarbures (2003) exigent que les bâtiments conservent à bord un registre permettant de suivre à la trace l’utilisation de substances appauvrissant la couche d’ozone, et l’intervenant a demandé s’il était possible d’utiliser le même registre pour satisfaire à cette exigence énoncée dans les deux règlements. TC discutera de cette suggestion avec Environnement Canada.

En ce qui a trait aux exemptions des normes relatives aux émissions atmosphériques énoncées dans le Règlement pour les navires à vapeur étrangers, on a demandé si de telles exemptions pouvaient s’appliquer aussi à des bâtiments canadiens. Ces exemptions ont été incluses dans le cadre d’une entente avec les États-Unis pour l’acceptation de la moyenne de la flotte. Dans la région des Grands Lacs, le Congrès américain a exempté les navires à vapeur de l’ensemble des normes relatives aux émissions atmosphériques. Par conséquent, le Règlement conserve cette exemption qui respecte l’entente convenue entre les deux pays. Il a été décidé que les bâtiments canadiens ne seraient pas visés par cette exemption à l’issue des consultations menées par TC qui ont indiqué qu’une telle exemption ne présentait aucun avantage pour les navires à vapeur canadiens, puisqu’on n’en compte que six, qui seraient les premiers à être remplacés au moment du renouvellement de la flotte. Par contre, le Règlement comprend le régime de moyenne de la flotte, qui a été conçu sur mesure pour la flotte canadienne.

Une question portait sur la possibilité d’appliquer des crédits de rendement énergétique sous le régime de moyenne de la flotte aux bâtiments actuels dotés de nouveaux moteurs. L’établissement de ces crédits reposant sur les données fournies sur les bâtiments neufs, le Règlement n’y fait donc pas référence. Toutefois, dans le cas ou un nouveau moteur permet des gains d’efficacité, il serait possible de présenter une demande à cet effet au Bureau d’examen technique en matière maritime, accompagnée de documents étayant les gains d’efficacité pour les bâtiments.

Dans un autre commentaire, l’intervenant remettait en question la nécessité de préparer des rapports provisoires ayant fait l’objet d’un audit pour répondre aux exigences de l’option de la moyenne de la flotte énoncées dans le règlement proposé. Aux fins de la surveillance, le Règlement exigera des rapports provisoires, mais seuls les rapports annuels devront faire l’objet d’un audit.

Dans le cadre du régime de moyenne de la flotte, les rapports annuels doivent être présentés chaque année à TC, au plus tard le 1^er février de l’année suivante, et l’intervenant a demandé que cette date soit repoussée au 1^er mars. Comme le but visé était d’aligner cette exigence sur les cycles d’activités, le Règlement exigera que les rapports annuels soient présentés au plus tard le 1^er mars.

Enfin, certains commentaires mentionnaient qu’il y aurait lieu de clarifier dans le règlement proposé à quel moment ou dans quelle situation un propriétaire de bâtiment peut s’adresser au Bureau d’examen technique en matière maritime (BETMM) concernant d’autres mesures de conformité, en particulier pour des activités d’approvisionnement dans les collectivités de l’Arctique. Aucune modification du Règlement n’a été requise à cet effet puisque le Bureau d’examen technique en matière maritime et son fonctionnement sont déjà établis dans la Loi.

11. Coopération en matière de réglementation

La plupart des dispositions du Règlement mettent en œuvre des normes internationales, que les navires du monde entier sont tenus de respecter et qui sont négociées à l’OMI, et sont mises en œuvre par les lois internes de la plupart des autres nations maritimes. Ainsi, la conformité au Règlement permet aux bâtiments canadiens d’accéder facilement aux ports de partout dans le monde.

Deux exigences dispositions canadiennes sont intégrées dans le Règlement : un régime sur les émissions atmosphériques pour les bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent, connu comme la moyenne de la flotte, et des exigences pour gérer les eaux grises.

Les dispositions sur la moyenne de la flotte sont disponibles pour les sociétés de transport maritime menant leurs activités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. TC a proposé cette option à la lumière des décisions prises par les États-Unis d’accorder des dispenses aux navires à vapeur dans leur règlement sur les émissions atmosphériques, ce qui a permis de régler les problèmes pour leur flotte. L’approche de la moyenne de la flotte permet une mise en œuvre plus graduelle des normes de la ZCE vers l’introduction d’une nouvelle technologie de contrôle des émissions et appuie la modernisation de la flotte nationale du Canada. Cette mesure est jointe à la décision du gouvernement prise en octobre 2010 d’éliminer les frais d’importation de 25 % pour les nouveaux bâtiments. Depuis ce temps, des sociétés ont commandé 14 nouveaux bâtiments. Si l’on soutient la modernisation de la flotte, on s’attend à réduire davantage les émissions à mesure que des bâtiments modernes plus efficaces se joindront à une flotte dont les bâtiments ont un âge moyen de plus de 40 ans.

Dans le but d’assurer le cours normal du commerce maritime et la libre navigation des bâtiments dans les eaux que le Canada partage avec les États-Unis, TC a engagé des discussions avec l’EPA des États-Unis et la Garde côtière américaine. Le Règlement permet aux bâtiments américains assujettis aux règlements américains sur les émissions atmosphériques de continuer de circuler dans les eaux de compétence canadienne en vertu de ces règlements. Ceci fait partie d’une entente réciproque pour les bâtiments canadiens naviguant en eaux de compétence américaine. Le Règlement permet aussi aux bâtiments à vapeurs étrangers d’opérer dans les eaux sous juridiction canadienne en vertu de l’Annexe VI de MARPOL.

Les dispositions sur la gestion des eaux grises (le drainage provenant des douches, des éviers de lavage et des cuisines) sont minimales; les bâtiments doivent s’assurer que le rejet des eaux grises n’entraîne ni le dépôt de solides ni la formation d’un lustre sur l’eau le long des rives. Les nouveaux bâtiments à passagers, construits après l’entrée en vigueur du Règlement et certifiés pour transporter plus de 500 passagers, doivent traiter leurs eaux grises. Ces dispositions feront en sorte que les exigences canadiennes vont s’aligner davantage sur les exigences beaucoup plus strictes des États-Unis.

12. Justification

Le Règlement appuie l’objectif du gouvernement du Canada, dans le cadre de son Programme sur la qualité de l’air, d’améliorer les contrôles sur les émissions atmosphériques et les GES provenant du transport maritime. L’objectif sera atteint par la mise en œuvre, dans les lois canadiennes, des obligations du Canada en vertu de l’Annexe VI de MARPOL, de la partie canadienne de la ZCE de l’Amérique du Nord et des nouvelles normes concernant l’installation de petits moteurs diesel neufs. Si le Règlement n’était pas pris, le Canada ne pourrait pas exiger la conformité à ces normes, desquelles il est membre et qu’il a activement contribué à élaborer, de concert avec ses partenaires commerciaux à l’OMI.

Le Règlement permettra d’atteindre, d’ici 2020, une réduction de 96 % des émissions d’oxydes de soufre et de 80 % des émissions d’oxydes d’azote. Un avantage annuel estimé à 1 milliard de dollars pour la santé publique (après 2020) est prévu par rapport aux 60 millions de dollars en coûts annuels estimés pour l’industrie maritime canadienne. Ces chiffres représentent une incidence minimale pour les consommateurs, car le transport maritime représente en moyenne 1 % à 2 % des prix du détail au Canada. L’incidence sera environ 0,01 % du coût des biens de consommation expédiés par voie maritime, qu’on ne pourra pas distinguer des autres variables de coût. Ainsi, le Règlement se veut un avantage important pour la santé publique, mais à coût minimum. L’efficacité du transport maritime moderne par conteneurs et en vrac garantit que le mode maritime restera attrayant et qu’on ne constatera pas un changement de mode de transport. L’incidence devrait être négligeable pour les petites entreprises.

Le Règlement a été élaboré à la suite de vastes consultations auprès de l’industrie maritime et d’autres intervenants depuis 2006. TC a répondu aux préoccupations en mesurant le rendement, afin que l’industrie profite d’une souplesse maximale pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. La preuve en est faite grâce à l’approche de la moyenne de la flotte qui sera disponible pour les bâtiments canadiens, et la reconnaissance d’autres méthodes de conformité approuvées par d’autres gouvernements. On peut réduire les coûts supplémentaires par d’autres mesures de conformité, notamment utiliser des systèmes de contrôle des émissions et des carburants de rechange, et réduire la consommation de carburant par tonnes-kilomètres de marchandises.

13. Mise en œuvre et application

Transports Canada a reçu des fonds additionnels de 5,9 millions de dollars pour mettre en œuvre le Règlement dans le cadre de l’initiative Air pur — Transport. Les fonds serviront à couvrir les frais supplémentaires de personnel et de fonctionnement, comme la promotion de la conformité, les inspections, la délivrance des certificats, la formation, et les activités de contrôle de l’application.

Transports Canada délivrera les certificats annuels canadiens aux bâtiments canadiens exploités dans les eaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent dont le propriétaire a choisi d’utiliser l’option de moyenne de la flotte. Quand un bâtiment répondra aux exigences internationales, le ministre des Transports (le ministre) délivrera un certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère valide pendant cinq ans.

Les certificats internationaux pourraient être délivrés par les sociétés de classification, des firmes spécialisées dans le génie maritime qui inspectent les bâtiments et attestent de leur conformité aux normes internationales et nationales, notamment au Règlement. TC dispose d’un Programme de délégation des inspections obligatoires (PDIO), selon lequel les bâtiments peuvent être inspectés par les sociétés de classification autorisées à agir pour le compte du ministre. Afin de promouvoir un système de transport maritime efficace et d’encourager l’harmonisation des pratiques maritimes, le ministre a conclu des ententes officielles de délégation avec certaines sociétés de classification, sous l’autorité de la LMMC 2001. Ces ententes portent sur la délégation des pouvoirs d’inspections obligatoires et des fonctions de certification.

Lorsqu’une société de classification conclut un tel accord avec le ministre, elle est qualifiée d’organisme reconnu (OR). Il existe actuellement cinq OR au Canada qui sont chargés de l’inspection des bâtiments :

• Lloyd’s Register of Shipping;
• American Bureau of Shipping;
• Germanischer Lloyd;
• Det Norske Veritas;
• Bureau Veritas.

Les sociétés de classification exercent déjà les fonctions d’inspection et de certification autour du monde et possèdent une vaste expertise dans la construction et l’exploitation des bâtiments modernes. Le PDIO réduit ainsi le chevauchement des efforts. En déléguant ces fonctions aux OR, TC peut vérifier la qualité du travail de ces derniers et le comportement des exploitants de bâtiments au moyen de visites planifiées et non planifiées à bord des bâtiments. Avec le programme de délégation, les bâtiments font l’objet d’une surveillance accrue au chapitre de la sécurité.

Les inspections et les sociétés de classification font l’objet d’une surveillance en matière de qualité des services fournis à l’industrie maritime. Les sociétés de classification sont assujetties au PDIO et à des vérifications réalisées par des inspecteurs de TC au chapitre des enquêtes et des inspections qu’elles effectuent pour le compte de TC lorsqu’un propriétaire de bâtiment choisit d’utiliser leurs services. Les détails à ce sujet sont disponibles à l’adresse www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/srdb-cnepav-pdio-1781.htm.

Transports Canada, selon son programme de Contrôle par l’État du pavillon, doit s’assurer que les bâtiments canadiens sont inspectés conformément aux règlements canadiens et, pour les bâtiments qui effectuent des voyages internationaux, aux conventions et aux protocoles internationaux appropriés que le Canada a ratifiés, adoptés ou entérinés. Par ailleurs, TC est responsable de toutes les autres étapes nécessaires pour que ces instruments soient entièrement en vigueur et s’assurer que, du point de vue de la sécurité de la vie et de la protection environnementale, un bâtiment canadien est approprié au service prévu.

En ce qui a trait aux bâtiments étrangers, par l’intermédiaire du programme de Contrôle des navires par l’État du port, TC est responsable d’inspecter ces bâtiments lorsqu’ils entrent dans les eaux de compétence canadienne pour assurer la conformité avec la loi national qui implémente les conventions maritimes internationales, dont MARPOL.

Le programme de Contrôle des navires par l’État du port fonctionne en collaboration avec d’autres pays pour s’assurer que les bâtiments qui font du commerce dans leur zone ne sont pas inférieurs aux normes. Cette mesure est appliquée par l’entremise de deux protocoles d’entente : le mémorandum de Paris, avec un accent sur les échanges commerciaux européens, et le mémorandum de Tokyo, qui porte essentiellement sur les échanges commerciaux asiatiques. Les inspections de bâtiments sont effectuées à tous les principaux ports par des inspecteurs de la sécurité maritime de TC. Une base de données sur les inspections ainsi qu’une liste des bâtiments détenus sont mises à jour par TC, qui s’occupe aussi d’alimenter les bases de données des deux mémorandums.

Toute violation aux dispositions du Règlement constitue une infraction en vertu de la LMMC 2001. Les peines prévues pour les infractions à la LMMC 2001 sont une amende maximale de 1 000 000 $ et un emprisonnement maximal de 18 mois ou l’une de ces peines. De plus, les bâtiments pourraient être détenus en vertu de l’article 222 de la LMMC 2001 pour violation d’une disposition pertinente.

Les inspecteurs de la sécurité maritime de TC prennent des mesures contre des bâtiments qui contreviennent aux dispositions visant la pollution aux termes des lois canadiennes et des traités internationaux auxquels le Canada est partie, notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et MARPOL.

Les normes de service pour la délivrance des certificats de prévention de la pollution par les bâtiments et pour le traitement des demandes de dispense auprès du BETMM n’ont pas été publiées. TC s’affaire à donner une forme définitive à ses normes et prévoit les communiquer au public dès l’hiver 2013. En général, les demandes pour ces certificats sont traitées dans les 10 à 15 jours ouvrables, en présumant que toute l’information fournie par les propriétaires ou les exploitants de bâtiments est correcte. Les demandes de dispense auprès du BETMM sont quant à elles traitées dans les 40 jours ouvrables. Les demandes plus compliquées exigeant des évaluations de risque de la part du demandeur ou des preuves relevées par des experts prolongent souvent le délai de traitement.

14. Mesures de rendement et évaluation

De grands défis compliquent la mesure des conséquences environnementales relativement à la pollution provenant des bâtiments. Parmi ces défis, on compte des facteurs comme les vastes zones océaniques et le fait que les changements dans la qualité de l’eau peuvent être causés par d’autres facteurs, comme la pollution côtière.

Transports Canada ne peut pas surveiller chaque bâtiment exploité dans les eaux canadiennes, et ne peut donc pas obtenir rapidement les quantités totales regroupées ou réelles des émissions atmosphériques et des eaux grises. Il s’engage toutefois à mesurer les résultats pour le Canada et utilisera des estimations là où les mesures réelles sont trop coûteuses, voire impossibles. Par exemple, pour la mesure des indicateurs susmentionnés, les données réelles sur les bâtiments conformes dans la flotte serviront pour estimer les niveaux courants d’émissions de polluants atmosphériques.

Dans son engagement à exercer une gestion axée sur les résultats, TC a élaboré un plan détaillé de mesure du rendement et d’évaluation. Le plan comprend des activités clés et des produits et des services connexes qui seront établis par TC pour déterminer si le Règlement atteint les objectifs prévus pour garantir la réussite de la mise en œuvre. Les principales activités mesurées seront notamment l’élaboration des normes et des lignes directrices, le degré de conformité et les activités de surveillance. En outre, les communications et les consultations, qui sont essentielles à l’élaboration et à la mise en œuvre du Règlement, seront aussi surveillées. Enfin, les mesures des résultats ont été établies pour analyser la portée et l’efficacité des produits et des services clés envisagés en vertu du Règlement, comme les inspections.

De vastes consultations ont été menées auprès des intervenants pour veiller à ce que l’élaboration du plan de mesure tienne bien compte des défis uniques qui existent à cet égard. Donc, le plan de mesure renferme des paramètres sur la portée des consultations auprès des intervenants et leur niveau de participation durant l’élaboration du Règlement.

Les résultats du Règlement sont également évalués dans le plan de mesure. Parmi les résultats immédiats, on veut que les personnes qui sont visées par le Règlement en comprennent bien les dispositions. Les résultats intermédiaires escomptés sont le taux de conformité au Règlement, par exemple la mesure dans laquelle chaque objectif prescrit est atteint. En plus d’utiliser les résultats des inspections, l’industrie du transport maritime se servira également des enquêtes et de la surveillance aérienne à titre d’indicateurs du rendement environnemental. Enfin, on évaluera les répercussions ultimes, comme la réduction des niveaux de polluants atmosphériques et de GES. Les indicateurs sur la réduction des maladies respiratoires et les avantages connexes pour la santé publique seront aussi évalués afin d’arriver à un indicateur global de l’avancement vers les objectifs réglementaires.

Les données de rendement feront l’objet de rapports annuels dans le cadre de la Stratégie de développement durable de TC.

Le plan complet de mesure du rendement et d’évaluation est disponible sur demande.

15. Personne-ressource

Paul Topping
Gestionnaire
Protection environnementale (AMSEE)
Exploitation et programmes environnementaux
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 11^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-991-3168
Télécopieur : 613-993-8196
Courriel : paul.topping@tc.gc.ca

• Référence a
  L.C. 2005, ch. 29, par. 16(1)
• Référence b
  L.C. 2001, ch. 26
• Référence 1
  DORS/2012-69
• Référence 2
  DORS/2007-125