La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numéro 19 : DÉCRETS

Le 13 mai 2023

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

Décret modifiant les conditions générales régissant l’entité fusionnée opérant sous le nom de Canadian North

C.P. 2023-358 Le 20 avril 2023

Attendu que, par le décret C.P. 2019-805 du 16 juin 2019, la gouverneure en conseil a approuvé, en vertu du paragraphe 53.2(7) de la Loi sur les transports au Canada, sous réserve des conditions énoncées à l’annexe de ce décret, la fusion de Bradley Air Services Limited (First Air) et de Canadian North Inc.;

Attendu que, le 27 octobre 2022, au titre du paragraphe 53.2(8) de cette loi, Bradley Air Services Limited a demandé que soient modifiées ou annulées ces conditions;

Attendu que le ministre des Transports a, aux termes du paragraphe 53.2(8) de cette loi, consulté le commissaire de la concurrence;

Attendu que la gouverneure en conseil est convaincue que, compte tenu des nouvelles mesures que Bradley Air Services Limited est disposée à prendre, la modification de ces conditions servirait l’intérêt public puisqu’elle favoriserait la stabilité des activités de Bradley Air Services Limited et la stabilité du transport aérien dans les régions nordiques du Canada,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 53.2(8) de la Loi sur les transports au Canada, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil modifie les conditions imposées en vertu du décret C.P. 2019-805 du 16 juin 2019 en remplaçant l’annexe de ce décret par l’annexe du présent décret.

ANNEXE

Conditions

1.0 Définitions

Les définitions qui suivent s’appliquent aux présentes conditions.

« Bénéfice annuel admissible »
signifie la marge bénéficiaire annuelle nette maximale admissible de l’entité fusionnée sur ses activités combinées de transport régulier de passagers et de fret au cours de chaque année, qui ne doit pas dépasser 10 % après avoir tenu compte du recouvrement des pertes admissibles de l’année, calculé et vérifié conformément à l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Recouvrement des pertes admissibles »
s’entend du montant de 32,2 millions de dollars canadiens de pertes antérieures, recouvrables pour le reste du terme conformément à l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour »
Accord administratif conclu entre l’entité fusionnée et le ministre en vue de mettre en œuvre les présentes conditions, modifiées de temps à autre.
« Affilié »
s’entend au sens de la Loi canadienne sur les sociétés par actions.
« Tarifs annuels moyens du fret régional »
désigne le tarif annuel moyen du fret dans n’importe quelle région, calculé conformément à l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Tarifs annuels moyens des voyageurs régionaux »
désigne le tarif annuel moyen des voyageurs dans n’importe quelle région, calculé conformément aux conditions de l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Jour ouvrable »
désigne tout jour autre qu’un samedi, un dimanche, un jour férié dans la province de l’Ontario ou tout jour où les banques ne sont pas ouvertes dans la ville d’Ottawa (Ontario).
« Collectivité »
désigne toute collectivité décrite à l’annexe A des présentes conditions.
« Date d’entrée en vigueur »
désigne la date à laquelle l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour est signé par le ministre et l’entité fusionnée.
« Itinéraires exclus »
s’entend au sens de l’alinéa 4.5 a) des présentes conditions.
« Date d’échéance »
désigne le 30 juin 2026.
« Sa Majesté »
désigne Sa Majesté du chef du Canada, représentée par le ministre.
« Carrefour »
désigne une collectivité décrite comme un carrefour à l’annexe A des présentes conditions.
« Entité fusionnée »
signifie Bradley Air Services Limited et sa filiale en propriété exclusive, Canadian North inc., chacune, une société constituée en vertu des lois du Canada.
« Ministre »
signifie le ministre des Transports.
« Contrôleur »
Personne nommée par le ministre en vertu des dispositions de l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour (ou tout remplaçant nommé à cette fin) et tout employé, agent ou autre personne agissant pour le contrôleur ou pour son compte, pour superviser et surveiller la conformité de l’entité fusionnée aux présentes conditions et à l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Perte d’exploitation dans la région »
désigne une perte d’exploitation régionale calculée conformément aux conditions de l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Conditions initiales »
désigne les conditions établies par Son Excellence la Gouverneure générale en conseil, sur recommandation du ministre des Transports, conformément au paragraphe 53.2(7) de la Loi sur les transports au Canada, approuvant la transaction proposée fusionnant Bradley Air Services Limited (First Air) et Canadian North Inc. énoncée dans le décret CP 2019-0805, datée du 16-06-2019.
« Accord initial de mise en œuvre et de surveillance »
désigne l’Accord de mise en œuvre et de surveillance conclu entre Sa Majesté, Bradley Air Services Limited et Canadian North à compter du 9 juillet 2019, qui prévoit la mise en œuvre et la surveillance des conditions initiales.
« Personne »
Personne physique, société, société à responsabilité limitée, société de personnes, coentreprise, association, société par actions, société en fiducie, organisation ou gouvernement non constitué en société ou organisme ou subdivision politique de ce dernier.
« Seuil prédéterminé »
signifie un facteur de charge de passagers ne dépassant pas 85 % par mois pendant une période de 6 mois consécutifs, calculé conformément à l’Accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et mis à jour.
« Région »
désigne une région décrite à l’annexe A des présentes conditions.
« Niveaux de demande requis »,
un niveau de service de transport régulier de passagers et de fret au moins acceptable pour chaque collectivité nécessaire pour maintenir la sécurité alimentaire de la collectivité, les déplacements essentiels et les besoins raisonnables en matière de voyages d’agrément, qui ne doit pas être inférieur à un vol régulier par semaine dans toute collectivité.
« Filiale »
s’entend au sens de la Loi canadienne sur les sociétés par actions.
« Terme »
s’entend de la période comprise entre la date d’entrée en vigueur et la date d’échéance.
« Conditions »
signifie les présentes conditions, qui approuvent la modification des conditions initiales, conformément au paragraphe 53.2(8) de la Loi.
« Année »
s’entend de l’année civile (du 1er janvier au 31 décembre).

2.0 Interprétation

Les présentes conditions doivent être interprétées conformément aux dispositions suivantes, à moins que le contexte n’exige un sens différent :

3.0 Portée, durée, mise en œuvre et conformité

4.0 Mesures d’intérêt public

4.1 Établissement des itinéraires

4.2 Tarifs des passagers

L’entité fusionnée ne doit pas augmenter les tarifs annuels moyens des passagers d’une région de plus de 25 % par année, à moins qu’une telle augmentation soit nécessaire pour compenser une perte d’exploitation dans la région, et dans la mesure où elle l’est.

4.3 Tarifs de fret

L’entité fusionnée ne doit pas augmenter les tarifs annuels moyens de fret d’une région de plus de 25 % par année, à moins que cette augmentation ne soit nécessaire pour compenser une perte d’exploitation dans la région.

4.4 Profits

En dépit des paragraphes 4.2 et 4.3, l’entité fusionnée ne doit pas dépasser le bénéfice annuel admissible.

4.5 Itinéraires exclus

5.0 Rapport

Annexe A

Répartition du réseau par région, carrefour, collectivité et niveau de demande requis

Région

Carrefour

Collectivité

Ottawa

Iqaluit

Iqaluit

Ottawa

Transarctique

Yellowknife

Iqaluit

Yellowknife

Rankin Inlet

Iqaluit

MacKenzie

Yellowknife

Yellowknife

Norman Wells

Inuvik

Kitikmeot

Yellowknife

Yellowknife

Cambridge Bay

Kugluktuk

Ulukhaktok

Hay River

Fort Simpson

Taloyoak

Gjoa Haven

Kugaaruk

Baffin

Iqaluit

Iqaluit

Pangnirtung

Qikiqtarjuaq

Clyde River

Pond Inlet

Resolute Bay

Arctic Bay

Igloolik

Sanirajak (Hall Beach)

Kinngait (Cape Dorset)

Kimmirut (sous-traitant)

Grise Fiord (sous-traité)

Kuujjuaq

Iqaluit

Kuujjuaq

Iqaluit

NOTE EXPLICATIVE

(La présente note ne fait pas partie du décret.)

Proposition

Le présent décret, en vertu du paragraphe 53.2(8) de la Loi sur les transports au Canada (Loi), modifie les conditions énoncées à l’annexe ci-jointe du décret 2019-0805, qui a autorisé en 2019 l’acquisition et la fusion de Canadian North Inc. par Bradley Air Services (menant ses activités sous le nom de First Air) pour former une seule entité fusionnée du nom de Canadian North.

Objectif

Le présent décret, pris en vertu du paragraphe 53.2(8) de la Loi, vise à modifier les conditions approuvées en 2019 par le décret no 2019-0805 et à les remplacer, sur recommandation du ministre des Transports (ministre), ce qui permettra à Canadian North de demeurer financièrement viable et durable et, en même temps, de continuer à fournir les niveaux de service requis aux communautés éloignées du nord canadien. Les nouvelles conditions permettront à Canadian North d’augmenter ses tarifs, mais elles visent à établir un équilibre entre la viabilité financière et la rentabilité du transporteur aérien, tout en contrôlant ses augmentations tarifaires et ses bénéfices à des niveaux semblables à ceux qui sont observés dans le sud du Canada (c’est-à-dire en dehors des territoires) à mesure que le secteur aérien se remet graduellement des répercussions de la pandémie et des restrictions de voyage.

Contexte

Transport aérien dans le Nord canadien et Canadian North

Le transport aérien est essentiel pour les collectivités nordiques et permet le développement économique de l’Arctique canadien, car les autres infrastructures de transport sont limitées. Les résidents du Nord comptent sur le transport aérien pour les services essentiels, comme les voyages médicaux, le réapprovisionnement en tout temps (y compris la nourriture, les médicaments et le courrier), le tourisme et le développement économique. Toutefois, la géographie unique du Nord pose certains défis au transport des passagers et du fret, ce qui rend difficile, fastidieux et coûteux le transport des passagers et des marchandises à l’intérieur et à l’extérieur des communautés éloignées du Nord. Le réseau aérien du Nord a des transporteurs aériens réguliers qui assurent le service de ligne principale entre le sud du Canada et quatre portes d’entrée du Nord – Whitehorse, Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit – et qui sont appuyés par un vaste réseau de services de correspondance ou d’apport.

Le transporteur actuel Canadian North, qui est issu de la fusion de 2019 entre First Air et l’ancien Canadian North, appartient entièrement à la Société Makivik (72 %) et à l’Inuvialuit Development Group (28 %), des organismes qui favorisent le développement économique et social des Inuits du Nord du Québec et des Territoires du Nord-Ouest, respectivement. Canadian North est de loin le plus important transporteur offrant des services à destination et en provenance du Nord et à l’intérieur du Nord et est le seul fournisseur de services réguliers au dans la majeure partie du Nunavut et dans de grandes parties des Territoires du Nord-Ouest. S’il devait quitter le marché, cela aurait d’énormes répercussions pour les habitants du Nord en ce qui a trait aux services aériens cruciaux pour fournir de la nourriture et des fournitures médicales essentielles et pour les déplacements médicaux.

Contexte de l’approbation de la fusion

Aux termes du décret no 2019-0805 du 16 juin 2019, le gouverneur en conseil a autorisé l’acquisition et la fusion de Canadian North Inc. par Bradley Air Services (menant ses activités sous le nom de First Air) pour former une seule entité fusionnée renommée Canadian North.

Auparavant, dans une lettre datée du 9 avril 2019, le commissaire de la concurrence (commissaire) avait estimé que les mesures proposées par les parties pour répondre aux préoccupations d’intérêt public relatives à la concurrence ne répondaient pas adéquatement à ses préoccupations en matière de concurrence et ne relevaient pas du type de recours que le commissaire jugeait généralement acceptable pour remédier à une fusion susceptible d’entraîner une situation de monopole. Plusieurs préoccupations concernant la concurrence et l’intérêt public ont été soulevées, selon lesquelles la fusion pourrait :

Malgré les préoccupations du commissaire, le ministre a estimé que la fusion serait dans l’intérêt public puisqu’on s’attendait à ce qu’elle crée un transporteur aérien nordique plus efficace et financièrement viable, qui serait en mesure de tirer parti des gains d’efficacité d’exploitation et de réseau offerts par la fusion et de les transmettre aux voyageurs, notant qu’il semblait difficile de maintenir deux transporteurs financièrement viables distincts sur ce marché. Toutefois, pour atténuer les problèmes de concurrence et d’intérêt public, l’approbation de la fusion par le gouverneur en conseil était assujettie à plusieurs conditions. Les conditions spécifiques étaient applicables pour une période de cinq ans ou de sept ans. Par exemple, les conditions relatives à l’établissement de l’horaire et à la tarification devaient être en vigueur pendant sept ans, expirant à la fin de juin 2026.

Les conditions définies en 2019 prévoyaient ce qui suit :

On s’attendait à ce que les conditions permettent au ministre d’exercer une surveillance sur le transporteur aérien, tout en laissant suffisamment de marge de manœuvre à l’entreprise pour réaliser des gains d’efficacité opérationnelle. Les conditions ont été gérées par un accord confidentiel de mise en œuvre et de surveillance (l’accord), qui définit la manière dont le respect des conditions serait démontré et qui permet au ministre de mesurer et de contrôler le respect des conditions par Canadian North. Cet accord était nécessaire parce que la norme adoptée par chaque condition comprenait des informations techniques commercialement confidentielles et sensibles, dont la publication serait préjudiciable à l’entité fusionnée si elle était révélée à ses concurrents ou sur le marché. L’accord comprend une clause de force majeure qui permet au ministre d’exempter temporairement Canadian North de certaines conditions si des événements imprévus et inévitables empêchent l’entité fusionnée de respecter les conditions.

Mise en œuvre des conditions de la fusion et COVID-19

La fusion a pris fin en juillet 2019 et le nouveau Canadian North a commencé à fonctionner comme une entité unifiée en novembre 2019.

Toutefois, en mars 2020, la pandémie de COVID-19 a gravement modifié les déplacements aériens à l’échelle mondiale. Au Canada, des restrictions sur les déplacements ont été mises en œuvre, ce qui a entraîné des répercussions particulières sur les déplacements dans les territoires et limité ainsi la capacité de Canadian North de réaliser des profits. En raison des obligations existantes en vertu des conditions de sa fusion de 2019, Canadian North était tenue de continuer à respecter son horaire tout en n’ayant pas le même niveau de demande. Compte tenu de l’impact de la pandémie de COVID-19 sur Canadian North, le ministre a accepté d’exempter temporairement l’application de certaines conditions, conformément à la clause de force majeure de l’accord. Ces exemptions accordées à Canadian North ont permis au transporteur aérien d’adapter son programme pour répondre à la demande et de réduire sa capacité en conséquence.

Pendant la pandémie, plusieurs programmes gouvernementaux ont été mis en place pour soutenir les transporteurs aériens régionaux, y compris Canadian North. Entre le premier trimestre de 2020 et le deuxième trimestre de 2022, Canadian North a reçu un soutien financier dans le cadre de divers programmes – l’aide aux transporteurs du Nord, le Programme de services aériens en région éloignée (PSARE) et la Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC). Malgré les exemptions de certaines conditions et le soutien financier mentionné ci-dessus, Canadian North a continué d’afficher des pertes nettes annuelles pendant cette période.

Depuis la fin du PSARE au premier trimestre de 2022, Canadian North a continué de se heurter à des problèmes de stabilité financière, en partie à cause d’une reprise lente des voyages et d’une hausse des prix du carburant.

Demande de résiliation des conditions de Canadian North

Le 27 octobre 2022, Canadian North a présenté une demande au ministre des Transports en vue d’obtenir des exemptions permanentes et un allégement des conditions relatives à l’approbation de sa fusion de 2019. Invoquant des pertes continues dans des régions précises, cette demande exigeait la libération complète de toutes les conditions actuelles ou, du moins, la modification des conditions existantes, ou une subvention à long terme à l’appui de la viabilité du transporteur aérien.

En février 2023, alors que des discussions se poursuivaient entre Canadian North et Transports Canada au sujet de sa demande initiale, les propriétaires de Canadian North ont réitéré leur demande d’exemption complète des conditions, tout en indiquant clairement que la compagnie aérienne ne pouvait continuer à maintenir le service face aux pertes en cours, et qu’une cessation complète des services était probable dans un avenir immédiat. Transports Canada a ensuite amorcé des discussions ciblées avec le transporteur aérien afin de trouver un compromis qui garantirait leur viabilité continue de la compagnie aérienne tout en maintenant certaines conditions qui seraient dans l’intérêt public.

En mars 2023, le ministre des Transports a conclu un accord avec le transporteur aérien sur les nouvelles conditions que celui-ci serait prêt à prendre et qui pourraient constituer la base de nouvelles conditions générales applicables pour les trois dernières années de l’accord.

Nouvelles conditions approuvées par Canadian North et appuyées par le ministre

Les nouvelles conditions convenues par le ministre et Canadian North ont pour but de permettre à Canadian North d’être viable pour les années restantes de l’accord, qui doit expirer à la fin de juin 2026, tout en répondant aux préoccupations exprimées par les intervenants du Nord au cours du processus de consultation sur de la fusion concernant les niveaux de service et les augmentations des tarifs. Ces nouvelles mesures mettraient également Canadian North en meilleure position pour être plus résilient et investir dans de nouveaux équipements pour mieux servir le Nord. En outre, le ministre continuerait d’exercer une surveillance afin de veiller au maintien de l’intérêt public.

Répercussions

Les nouvelles conditions énoncent, de façon générale, les mesures d’atténuation convenues par Canadian North pour répondre aux préoccupations d’intérêt public liées à la fusion, tout en tenant compte des répercussions de la pandémie de COVID-19 sur Canadian North et, plus généralement, sur le transport aérien. Les présentes conditions sont étayées par un accord confidentiel de mise en œuvre et de surveillance modifié et reformulé. Cet accord est nécessaire parce que la norme adoptée par chaque condition comprend, des formules, des méthodes et des renseignements techniques commerciaux confidentiels et de nature délicate, dont la publication nuirait à l’entité fusionnée si cette information était révélée à ses compétiteurs ou dans le marché. Dans le cadre des conditions proposées, il est nécessaire que Canadian North et le ministre concluent le présent accord pour permettre la mise en œuvre de ces nouvelles mesures.

Économiques et sociales

Les nouvelles conditions permettent à Canadian North de continuer à être viable et de réinvestir dans ses opérations pour mieux servir le Nord. Ces mesures offriraient également des garanties aux habitants du Nord en ce qui a trait aux engagements de capacité minimale concernant l’établissement des horaires et les limites relatives aux augmentations des tarifs.

Si les conditions actuelles n’étaient pas modifiées, Canadian North pourrait être obligé de cesser ses activités. Dans un tel scénario, les habitants du Nord perdraient un important, et dans de nombreux cas, leur seul fournisseur de services aériens de réseau de trafic passagers et de livraison de fret. Les livraisons essentielles de nourriture et d’approvisionnement médical, ainsi que les déplacements médicaux critiques, seraient sérieusement touchés. Si le transporteur aérien devait mettre fin à ses activités, les gouvernements du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest, ainsi que les coopératives alimentaires, seraient obligés de chercher rapidement à conclure des contrats avec d’autres fournisseurs de services pour des services essentiels, ce qui pourrait entraîner une augmentation des coûts ainsi que des services imprévisibles et peu fiables.

Par ailleurs, étant donné le manque d’intérêt des nouveaux arrivants pour desservir le Nord, le gouvernement du Canada serait en fin de compte chargé d’assurer la poursuite de la prestation des services de transport aérien essentiels jusqu’à ce qu’une solution à long terme puisse être trouvée. La principale leçon à retenir des consultations de 2019 était que les nouveaux arrivants ont peu d’intérêt à fournir le même niveau de services aériens de réseau dans le Nord que Canadian North. Par conséquent, toute autre solution à long terme serait coûteuse pour le gouvernement, étant donné qu’un soutien financier serait nécessaire afin d’inciter les nouveaux arrivants à exploiter dans la région pour fournir le niveau de services essentiels dont ont besoin les habitants du Nord.

Le ministre des Transports, après avoir tenu compte des considérations d’intérêt public et des mesures proposées, est d’avis que les nouvelles conditions établissent un équilibre raisonnable entre les préoccupations d’intérêt public d’assurer des engagements minimaux en matière d’horaire et de limiter les augmentations de prix et les bénéfices de l’entreprise d’une part, et la nécessité de veiller à ce que Canadian North demeure financièrement viable et réalise des bénéfices en tant qu’entreprise privée afin de ne pas sortir du marché et cesser ses activités. Le ministre a donc recommandé les nouvelles conditions au gouverneur en conseil.

Les nouvelles conditions portent sur trois principaux sujets de préoccupation concernant l’intérêt public tout en maintenant une mesure de responsabilisation et de transparence.

Conformément aux conditions, Canadian North peut :

Toutefois, l’entreprise s’engagera à faire en sorte que toutes les communautés qu’elle dessert actuellement continuent de bénéficier d’un niveau de service qui assure que les biens de première nécessité (p. ex., nourriture, médicaments) sont livrés de manière à ne pas provoquer de perturbations ou de pénuries, que les résidents du Nord peuvent assister à leurs rendez-vous médicaux au besoin et que les voyageurs peuvent se rendre à Iqaluit ou à Yellowknife et retourner dans leur communauté dans un délai raisonnable.

En outre, si les coefficients de charge passagers dépassent 85 % pour un itinéraire donné pendant une période de six mois consécutifs, Canadian North devra ajuster sa capacité/ses horaires pour tenir compte de la demande accrue.

Les augmentations de tarifs sur le réseau régulier seront limitées à 25 % en moyenne sur une période d’un an (mesurée sur une base d’année civile) dans une région donnée, sauf s’il peut être démontré au ministre que cette limite entraînerait des pertes opérationnelles pour l’entreprise sur le réseau régulier de cette région. Le seuil de 25% a été établi de façon à maintenir des limites à la capacité de Canadian North de tirer parti de sa position de monopole, tout en lui permettant d’augmenter ses prix de la même façon que les autres compagnies aériennes canadiennes du sud du Canada au cours des dernières années pour composer avec la hausse des coûts des intrants et les pressions inflationnistes.

Les tarifs de référence initiaux pour lesquels ces augmentations sont mesurées et appliquées sont ceux en vigueur au 31 décembre 2022.

Canadian North ne réalisera pas en moyenne des bénéfices de plus de 10 % par année sur le réseau régulier dans toutes les régions. Le seuil a été établi pour permettre à Canadian North, une entreprise privée, de réaliser un certain profit sur ses activités prévues afin de pouvoir réinvestir dans ses activités. En outre, cette marge bénéficiaire permettrait à Canadian North de récupérer d’abord une partie de ses pertes précédentes et de réaliser ensuite des bénéfices pouvant atteindre 10 % par an.

Canadian North fera l’objet d’un audit trimestriel par un surveillant indépendant qui présentera ses rapports directement à Transports Canada. Transports Canada paiera les coûts de cet audit. Canadian North doit également soumettre les mêmes données brutes que celles transmises au surveillant directement à Transports Canada.

Les conditions relatives à l’emploi, à l’accès aux installations et au fonctionnement d’un conseil consultatif composé de parties prenantes locales devaient expirer en juin 2024 selon l’accord établi lors de l’autorisation de la fusion en 2019. Ces conditions ont été supprimées des nouvelles measures, mais Transports Canada continuera à s’entretenir avec les parties prenantes précédemment impliquées dans le conseil consultatif au sujet des incidences de la fusion.

Répercussions fédérales-territoriales

Les gouvernements territoriaux du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest (T. N.-O.) ont été consultés officiellement et ils ont tous deux fait part de leurs commentaires sur les changements proposés. Les deux parties ont fait part de préoccupations au sujet des modifications proposées par Canadian North, mais les nouvelles conditions, ainsi que les conditions du marché actuelles, atténueront certaines des préoccupations. Leurs préoccupations quant à la perte possible de connectivité seront apaisées grâce à la poursuite des obligations d’établissement des horaires que le transporteur aérien devra respecter, en veillant à ce que toutes les communautés (actuellement desservie par Canadian North) demeurent bien desservies et en empêchant d’autres réductions. Les préoccupations concernant l’abordabilité pour les voyageurs du nord canadien seront atténuées grâce à la surveillance des tarifs par le surveillant, afin de s’assurer que la compagnie aérienne ne dépasse pas son seuil de 25 % et le plafond de profit de 10 % sur son réseau régulier.

En outre, le Nunavut et les Territoires du Nord-Ouest ont conclu des contrats avec la compagnie aérienne qui maintiennent les tarifs liés aux services essentiels, ce qui garantit que les prix des voyages essentiels resteront stables. Bien que les prix des voyages non essentiels augmenteront, les conditions garantissent que les prix n’augmenteront pas de plus de 25 % par an dans chaque région, à moins qu’il ne soit prouvé au ministre que la compagnie aérienne continue d’enregistrer des pertes. Il convient de noter que les prix de base dans le nord canadien n’ont augmenté que de 7 % entre 2019 et 2022, alors que dans le sud du Canada, les tarifs aériens ont connu une hausse bien plus importante. En permettant à la compagnie aérienne d’augmenter ses prix pour rester en bonne santé financière, les conditions contribueront à garantir que les habitants du Nord ne perdent pas la seule compagnie aérienne qui dessert toutes leurs communautés.

Le gouvernement du Québec n’a pas été consulté, car Canadian North ne dessert qu’une communauté de la province, Kuujjuaq, qui est actuellement desservie par un autre transporteur, Air Inuit. La présence d’Air Inuit, un autre transporteur aérien appartenant à la société Makivik, garantit que la communauté restera desservie et reliée au-delà de la présence de Canadian North. En 2022, 95 % du trafic du Québec de Canadian North se trouvait sur l’itinéraire Kuujjuaq-Montréal, qui ne fait pas partie des entreprises et est également desservi par Air Inuit.

Conséquences sur la concurrence

En vertu de la Loi, avant de faire une recommandation au gouverneur en conseil, le ministre est tenu de consulter le commissaire de la concurrence (commissaire) si les changements apportés aux conditions ont une incidence sur la concurrence. Les fonctionnaires du ministère ont contacté les fonctionnaires du Bureau de la concurrence pour les informer de la situation financière de Canadian North et de sa demande relative à de nouvelles conditions. Lorsque le commissaire a été consulté au sujet des nouvelles conditions, celui-ci a indiqué qu’il n’avait pas de commentaires à formuler.

Consultation

Lors des consultations de 2019, Transports Canada a entendu les commentaires de près de 70 intervenants. La très grande majorité des personnes consultées reconnaissaient que le marché nordique unique et restreint ne peut pas raisonnablement soutenir deux transporteurs aériens principaux et elles craignaient une réduction du service dans le marché. Dans ce contexte, la majorité des intervenants appuyaient plutôt la fusion, à condition que des conditions permettent la concurrence et l’entrée sur le marché du nord, ce qui empêcherait le transporteur aérien fusionné d’adopter des pratiques anticoncurrentielles et de s’assurer que les communautés nordiques ne soient pas assujetties à des tarifs aériens et à des tarifs de fret encore plus élevés.

Dans le contexte des présentes négociations, Transports Canada a consulté un éventail d’intervenants clés, notamment :

La plupart des intervenants craignaient une réduction du service sur le marché, ainsi qu’une augmentation importante des tarifs, mais tous ont reconnu la nécessité de modifier les conditions pour que Canadian North poursuive ses activités. Dans ce contexte, les nouvelles conditions répondront à la fois aux consultations de 2019 et aux présentes en cours en veillant à ce qu’un transporteur demeure viable dans le Nord et à ce qu’il soit limité dans la mesure où il peut augmenter les tarifs et réduire les services au détriment des habitants du Nord.

Mise en œuvre

Comme indiqué précédemment, le respect des conditions par Canadian North sera contrôlé et géré conformément à un accord de mise en œuvre et de surveillance modifié et reformulé qui sera en vigueur jusqu’au 30 juin 2026.

En cas de désaccord sur l’interprétation de l’une des conditions qui ne peut être résolu par les mécanismes de règlement des différends prévus dans l’accord de mise en œuvre et de surveillance, le paragraphe 53.6(2) de la Loi pourrait s’appliquer en cas de violation de l’une des conditions du décret : « Quiconque contrevient aux paragraphes 53.2(1) ou (10) est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de cinq ans et d’une amende maximale de 10 000 000 $, ou de l’une de ces peines. En outre, en vertu du paragraphe 53.4(1), une cour supérieure peut, à la demande du ministre, ordonner la cessation d’une contravention aux conditions, ou toute autre ordonnance qu’elle juge appropriée, y compris le dessaisissement d’actifs. » De même, le paragraphe 53.4(2) permet au commissaire de saisir une cour supérieure en cas de violation d’une clause ou d’une condition relative à la prévention ou à la diminution potentielle de la concurrence.

Conclusion

À la suite de la recommandation du ministre, ayant tenu compte de tous les facteurs pertinents, des questions d’intérêt public liées aux transports nationaux, de nouvelles mesures négociées et convenues par Canadian North et le ministre pour répondre à toutes les préoccupations, ainsi que de la menace actuelle d’instabilité financière et de cessation d’exploitation de Canadian North, le gouverneur en conseil a approuvé la modification des présentes conditions.

Personne-ressource du Ministère

Adresse postale :

Directeur
Politique nationale des services aériens (ACEB)
Groupe de la politique aérienne
Transports Canada​
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Demandes de renseignements généraux :
Téléphone : 613‑993‑4361
Télécopieur : 613‑991‑6445
Site Web : www.tc.gc.ca