La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 27 : Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

Le 2 juillet 2022

Fondement législatif
Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Assurer la sûreté du système ferroviaire au Canada est une tâche difficile, mais essentielle. Son ouverture inhérente, ainsi que le volume de marchandises et de voyageurs qu’il transporte, en fait une cible attrayante pour les attaques et les interventions illicites. Des interventions illicites visant les biens, les systèmes et les infrastructures ferroviaires peuvent avoir des répercussions importantes sur la sécurité publique, l’environnement et l’économie. Au cours des dernières années, on a constaté une tendance inquiétante à l’augmentation du nombre d’incidents de sûreté liés à l’infrastructure ferroviaire du Canada.

L’augmentation des incidents liés à l’intrusion, au sabotage, au trafiquage, au vandalisme, à l’interférence dans les opérations ferroviaires et aux activités suspectes est préoccupante. Par exemple, le nombre d’incidents de sûreté ferroviaire qui ont été signalés en 2020 a plus que doublé par rapport à ceux signalés en 2019. Les données de 2021 montrent que la tendance à la hausse se poursuit. Bien qu’il n’y ait pas eu de décès liés à ces événements, ces incidents pourraient créer des risques pour la sécurité du public voyageur, des infrastructures critiques, des quartiers environnants, du personnel ferroviaire et même des personnes ayant commis les infractions.

Le gouvernement doit prendre les mesures nécessaires pour mettre en œuvre un régime d’application de la loi solide afin de faire face à l’augmentation des atteintes à la sûreté du système de transport ferroviaire.

Actuellement, les dispositions de la LSF relatives à l’intrusion, à l’interférence avec les opérations ferroviaires et à la coopération avec les agents d’application de la loi ne sont pas désignées dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (le Règlement). C’est aussi le cas des exigences du RSTFV qui ont été mises en œuvre pour augmenter la probabilité que les incidents de sûreté potentiels soient détectés et évités, et que les conséquences de ces incidents soient atténuées. En d’autres termes, on ne peut à l’heure actuelle recourir aux SAP pour faire appliquer ces dispositions. En plus de la situation actuelle, qui suppose d’engager des poursuites au titre de la procédure prévue à la partie XXVII du Code criminel (Déclarations de culpabilité par procédure sommaire), les mesures de rechange offertes à l’heure actuelle en cas d’infractions à la LSF et au RSTFV sont limitées, comme il est indiqué ci-dessous :

• les articles 26.1 et 26.2 de la LSF — (i) tous deux ayant été désignés dans la Loi sur les contraventions (Règlements sur les contraventions, annexe X, articles 1 et 2), émettre un procès-verbal pour la contravention sur lequel est inscrit le montant de l’amende, ou (ii) engager des poursuites au titre du Code criminel, partie XXVII (Déclarations de culpabilité par procédure sommaire);
• le paragraphe 40.11(5) de la LSF — (i) engager des poursuites au titre du Code criminel, partie XXVII (Déclarations de culpabilité par procédure sommaire); et
• les dispositions du RSTFV — (i) émettre un avertissement ou (ii) engager des poursuites au titre du Code criminel, partie XXVII (Déclarations de culpabilité par procédure sommaire).

Le fait de ne disposer que de ces options peut conduire à des résultats incohérents. En effet, certaines infractions peuvent être sous-sanctionnées alors que d’autres, sanctionnées au moyen de poursuites, peuvent sembler exagérément sanctionnées par rapport à leur nature. Le régime de contraventions prévu à la Loi sur les contraventions, où les infractions sont désignées comme étant des contraventions aux termes du Règlement sur les contraventions, est conçu pour traiter les infractions réglementaires de moindre gravité. Le montant des amendes est établi à un niveau davantage proportionné et adapté à la gravité à l’infraction commise, selon les circonstances en cause (respectivement 500 $ et 750 $ pour les infractions aux articles 26.1 et 26.2 de la LSF). Selon les paramètres fixés dans la Loi sur les contraventions, le montant maximal d’une amende en cas de contravention s’élève à 5 000 $. Pour les cas plus graves de non-conformité, il est possible d’engager des poursuites au titre de la LSF ou du Code criminel. Toutefois, recourir au système judiciaire peut être une procédure longue et onéreuse et peut aboutir à un casier judiciaire ou à un opprobre qui ne sont peut-être pas justifiés.

En raison de l’augmentation du nombre d’incidents de sûreté liés à l’infrastructure ferroviaire canadienne au cours des dernières années, il est devenu évident que des options d’application de la loi supplémentaires sont nécessaires. Le régime de contraventions prévu à la Loi sur les contraventions, et ses montants d’amendes prédéfinis, n’est peut-être pas la mesure d’application de la loi la plus appropriée dans certains cas qui nécessitent, par exemple, une gradation des montants ainsi que des amendes adaptées au statut des contrevenants possiblement impliqués (les violations perpétrées par des personnes morales devraient donner lieu à des amendes plus élevées). Les poursuites étant principalement réservées aux cas les plus graves, Transports Canada (TC) a établi qu’il fallait une plus grande flexibilité dans l’application des dispositions de la LSF et des exigences du RSTFV susmentionnées. Conformément aux autres modes de transport que TC réglemente et au Programme de sécurité ferroviaire de TC, les SAP ont été identifiées comme un complément approprié aux outils actuels d’application de la loi en matière de sûreté ferroviaire de TC prévus à la LSF et au RSTFV.

Contexte

Loi sur la sécurité ferroviaire

La LSF régit la sécurité et la sûreté ferroviaires au Canada. Elle s’applique aux compagnies de chemin de fer exerçant leurs activités sur les voies d’une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. La LSF s’applique également aux autorités responsables du service de voirie et aux autorités privées qui partagent la propriété des passages à niveau à travers le Canada. L’un des objectifs de la LSF est de promouvoir et d’assurer la sûreté et la sécurité du public, ainsi que la protection des biens et de l’environnement. À l’appui de cet objectif, la LSF établit le principe selon lequel les entreprises ferroviaires sont responsables de la sécurité et de la sûreté de leurs propres activités d’exploitation.

TC est responsable de l’administration de la LSF et de l’élaboration et de la mise en œuvre des politiques et règlements connexes. TC a pour mandat de protéger les personnes, les biens et l’environnement en veillant à ce que les compagnies de chemin de fer soient exploitées de manière sûre et sécuritaire dans un cadre national. Dans le cadre de ce mandat, TC effectue des inspections et des vérifications pour s’assurer que les compagnies et les autorités responsables du service de voirie se conforment aux exigences de la LSF et de ses règlements d’application.

Les options d’application de la loi en place pour gérer les cas de non-conformité à la LSF concernant l’intrusion, l’interférence avec les opérations ferroviaires et la coopération avec les agents d’application de la loi se limitent à l’émission de procès-verbaux de contravention pour seulement deux infractions, soit les articles 26.1 et 26.2 de la LSF, ou à la recommandation de poursuites devant un tribunal de justice pénale. Les procès-verbaux de contravention n’ont pas toujours un effet dissuasif efficace lorsque le montant des amendes prévues au Règlement sur les contraventions n’est pas assez élevé. Les poursuites peuvent être longues et coûteuses, de sorte qu’elles ne sont généralement utilisées que dans les cas les plus graves.

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Le RSTFV a été publié à l’automne 2020 pour renforcer la sûreté du système de transport ferroviaire de voyageurs au Canada. Ce règlement s’applique aux compagnies de transport de voyageurs (une compagnie dont les activités comprennent le transport de voyageurs par train) et aux compagnies hôtes (une compagnie de chemin de fer qui autorise une compagnie de transport de voyageurs à exercer des activités sur son chemin de fer), et comprend des exigences pour s’engager dans des processus de planification de la sûreté et des activités de gestion des risques qui augmenteront la probabilité que les incidents de sûreté potentiels soient détectés et évités, et que les conséquences de ces incidents soient réduites. Toutes les exigences en matière de sûreté du RSTFV sont entrées en vigueur en janvier 2022. Actuellement, les agents d’application de la loi de TC ont deux options pour faire respecter le RSTFV : (i) émettre un avertissement ou (ii) recommander des poursuites par l’entremise du système judiciaire pénal. Dans certains cas, les avertissements ne seraient pas suffisants ou efficaces, car ils peuvent être ignorés et les poursuites judiciaires pourraient être longues et coûteuses. Le programme a besoin d’un outil d’application de la loi à impact moyen pour combler cette lacune.

Sanctions administratives pécuniaires

Les SAP constituent un outil flexible pour réprimer les infractions fédérales de nature réglementaire. Elles consistent en des pénalités financières pour dissuader les comportements non conformes et peuvent être émises par un organisme de réglementation, sans procédure judiciaire, pour des exigences législatives et réglementaires désignées. Les SAP traitent les cas de non-conformité pour lesquels de simples avertissements ou des procès-verbaux de contravention assortis de montants prédéfinis ne sont pas appropriés, mais pour lesquels les poursuites judiciaires, les saisies, la suspension ou la révocation de permis sont considérées comme trop sévères. Les SAP sont conçues pour rendre les entités et les personnes réglementées conformes sans avoir à recourir au forum judiciaire — l’émission de procès-verbaux au titre de la Loi sur les contraventions demeure une forme de poursuite — et à entrer dans les ramifications juridiques associées à un casier judiciaire ou à une peine d’emprisonnement. En outre, elles offrent la marge de manœuvre nécessaire grâce à la gradation et au niveau des montants d’amendes. Elles sont par ailleurs considérées comme un outil administratif efficace à impact moyen, car elles permettent de prendre en compte des facteurs tels que les violations répétées et la gravité de l’infraction lors de la détermination du montant de la pénalité.

L’utilisation des SAP pour faire appliquer la LSF et le RSTFV serait conforme à l’approche d’application utilisée par TC dans d’autres modes de transport et dans d’autres secteurs du système de transport ferroviaire.

Objectif

L’objectif de ces modifications réglementaires est de dissuader les intrusions et autres interventions illicites sur le réseau ferroviaire, de promouvoir la coopération avec les agents d’application de la loi de TC et d’assurer l’application cohérente et efficace du régime de sûreté ferroviaire du Canada.

Les SAP serviraient de moyen de dissuasion efficace contre les incidents de sûreté visant le réseau ferroviaire et un moyen d’incitation à coopérer avec les agents d’application de la loi de TC.

Les SAP combleraient une lacune dans la mise en œuvre du RSTFV afin d’améliorer la sûreté des trains de voyageurs, car elles fourniraient au ministre des Transports (le ministre) un outil pour traiter les violations de la sûreté sans dépendre du système de tribunaux criminels ou sans l’alourdir. Les SAP permettraient également à TC d’adopter une approche progressive de l’application de la loi visant à adapter la réponse à la gravité du comportement non conforme et aux caractéristiques du contrevenant (c’est-à-dire historique de conformité, coopération, assistance, réparation). Une approche progressive offre à TC la flexibilité d’appliquer les mesures d’application de la loi les moins intrusives nécessaires pour corriger un comportement non conforme, et d’intensifier ces mesures, si nécessaire, pour traiter des infractions plus graves et/ou répétées.

Ces modifications devraient contribuer à renforcer le régime de sûreté ferroviaire et à atteindre l’objectif du gouvernement qui est de protéger le public, l’environnement et l’infrastructure ferroviaire.

Description

Les amendements proposés modifieraient le Règlement pour établir les dispositions désignées de la LSF et du RSTFV, de sorte que la violation de l’une de ces dispositions désignées puisse donner lieu à l’imposition d’une sanction pécuniaire. Au total, 81 dispositions seraient désignées par cette initiative réglementaire.

Cette proposition vise à modifier l’annexe 1 du Règlement en désignant :

• trois dispositions de la LSF [articles 26.1 et 26.2, et paragraphe 40.11(5)] qui traitent de l’intrusion, de l’interférence avec les activités d’exploitation ferroviaire et de la coopération avec les agents d’application de la loi;
• 78 dispositions du RSTFV nouvellement publié, qui définissent les exigences de sûreté auxquelles doivent se conformer les compagnies de chemin de fer hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services de transport de voyageurs.

L’annexe 1 du Règlement prévoit le montant maximal à payer pour un particulier et une société pour chaque violation d’une disposition désignée. Il y a trois montants maximums distincts payables qui reflètent le niveau d’importance de chaque disposition désignée, établi selon la gravité des conséquences réelles ou potentielles de l’infraction. Les trois montants maximaux payables reflètent les violations à faible risque des dispositions de type administratif, les violations à risque moyen et les violations majeures qui présentent le risque le plus élevé. Il existe une fourchette pour chaque catégorie de risque et une SAP peut être imposée pour n’importe quel montant tant qu’elle ne dépasse pas le maximum de la catégorie désignée. La LSF précise que les violations qui se poursuivent sur plus d’un jour constituent une violation distincte pour chaque jour.

Tableau 1 : Montants maximums payables selon l’infraction

Niveau de risque	Montant maximal payable ($) Particulier	Montant maximal payable ($) Société
Catégorie A : Si la violation pose un risque faible	5 000 $	25 000 $
Catégorie B : Si la violation pose un risque moyen	25 000 $	125 000 $
Catégorie C : Si la violation pose un risque élevé	50 000 $	250 000 $

Actuellement, il existe plusieurs autres dispositions désignées de la LSF et du règlement dans les catégories susmentionnées pour les violations de la sécurité ferroviaire. Les modifications proposées seraient intégrées dans ce cadre établi, conformément à la manière dont les dispositions relatives à la sécurité ferroviaire ont été désignées dans le passé, en fonction de la gravité des conséquences réelles ou potentielles de leur violation. Lorsqu’ils imposent des SAP, les agents d’application de la loi de TC déterminent le montant des pénalités en fonction de plusieurs facteurs tels que le degré de préjudice causé, le degré de négligence ou de conduite intentionnelle, les antécédents en matière de conformité, la volonté de coopérer avec les fonctionnaires et la détection.

Dispositions de la LSF

TC propose de désigner trois dispositions de la LSF dans les catégories de risque suivantes :

1. Catégorie B : Risque de niveau moyen

• Article 26.1 : Il est interdit de pénétrer, sans excuse légitime, sur l’emprise d’une ligne de chemin de fer.
• Paragraphe 40.11(5) : La personne à qui l’agent demande la communication de documents ou données informatiques en vertu du paragraphe (4) est tenue de lui prêter toute l’assistance possible dans l’exercice de ses fonctions et de lui fournir les renseignements qu’il peut valablement exiger quant à l’application de la présente loi.

2. Catégorie C : Risque de niveau élevé

• Article 26.2 : Les usagers de la route doivent, à tout franchissement routier, céder le passage au train dont l’approche a été adéquatement signalée.

Dispositions du RSTFV

TC propose de désigner 78 dispositions du RSTFV qui comprennent des exigences relatives à la formation sur la sensibilisation à la sûreté, à la coordination et aux rapports en matière de sûreté, aux inspections de sûreté, à l’évaluation des risques liés à la sûreté, aux plans de sûreté, à la formation relatives aux plans de sûreté et aux exercices de sûreté. Comme pour les dispositions relatives à la LSF, ces dispositions seraient classées en fonction du niveau de gravité de la non-conformité. En général, les violations de nature administrative seraient considérées comme des non-conformités à faible risque, tandis que les violations liées à l’élaboration et à la mise en œuvre de procédures de sûreté seraient considérées comme des non-conformités à plus haut risque. Voici quelques exemples :

1. Catégorie A : Risque faible

• Paragraphe 3(2) : Elles [compagnie de transport de voyageurs et compagnie hôte] fournissent au ministre : a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim; b) les coordonnées pour le joindre en tout temps.
• Paragraphe 9(3) : La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie donne au ministre un préavis de 45 jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les activités qu’elle prévoit tenir.

2. Catégorie B : Risque moyen

• Paragraphe 3(1) : Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps, un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.
• Paragraphe 5(2) : Chaque compagnie de transport de voyageurs est tenue d’établir et de documenter un processus pour les inspections de sûreté, notamment : a) la procédure pour effectuer les inspections de sûreté; b) la méthode pour établir si la sûreté a été compromise; c) la méthode pour établir si des inspections additionnelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances, la sûreté peut être compromise; d) la méthode pour remédier à la situation avant la mise en service de la rame ferroviaire, si la sûreté a été compromise; e) la méthode pour protéger la rame ferroviaire contre les atteintes non autorisées après l’inspection et jusqu’à l’embarquement des voyageurs.

3. Catégorie C : Risque élevé

• Paragraphe 4(1) : La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de Transports Canada, par tout moyen de communication direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au plus tard 24 heures après que la menace ou autre préoccupation visant la sûreté surgit.
• Paragraphe 5(3) : Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce que soient effectuées conformément au processus visé au paragraphe (2) des inspections de sûreté consistant en une inspection visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une inspection de l’intérieur de chaque voiture

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les intervenants concernés ont été consultés en ce qui concerne les modifications proposées. Les intervenants du secteur ferroviaire admettent généralement que les SAP seraient un outil plus efficace que les procès-verbaux de contraventions pour ce qui est de gérer les incidents liés à la sûreté. Ils se sont dits intéressés à travailler avec TC sur cette initiative.

En janvier, février et mars 2022, des consultations préalables ont eu lieu avec le Groupe de travail sur la sûreté ferroviaire, qui comprend des représentants de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), de la police des chemins de fer et de la police locale, ainsi que des représentants de la sûreté des compagnies de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Ces consultations se sont concentrées sur les modifications proposées en vue de désigner des dispositions de la LSF. Le Groupe de travail a exprimé son soutien général au projet de règlement comme moyen de réduire les interventions illicites sur le réseau ferroviaire et a demandé si la police des chemins de fer serait également en mesure d’utiliser les SAP pour traiter les incidents de sûreté contre le réseau ferroviaire. TC a indiqué que seuls les agents d’application de la loi désignés par le ministre seraient en mesure d’imposer des SAP. Cependant, un effort de collaboration est nécessaire entre la police des chemins de fer et les agents d’application de la loi de TC pour faciliter les enquêtes.

En février 2022, un avis sur les intentions de TC d’aller de l’avant avec les modifications a été envoyé aux compagnies de transport de voyageurs et aux compagnies hôtes assujetties au RSTFV, ainsi qu’à leur association industrielle, l’ACFC. Parallèlement, un avis a également été publié sur la page Web de TC consacrée à la sûreté ferroviaire, qui est ouverte au public. Les intervenants ont été invités à soumettre leurs commentaires et leurs questions sur la proposition à TC. Des consultations de suivi ont été organisées avec les intervenants en mars 2022. Les intervenants n’ont pas exprimé d’inquiétude quant à la méthodologie utilisée pour classer les sanctions en fonction du risque (faible, moyen et élevé). Toutefois, les intervenants ont exprimé des préoccupations quant au fait qu’en désignant des dispositions du RSTFV, TC semblait s’éloigner de l’approche collaborative à l’amélioration de la sûreté des trains de voyageurs à laquelle l’industrie était habituée. Dans le cadre du RSTVF, TC et l’industrie ferroviaire travaillent ensemble pour établir des pratiques proactives fondées sur le risque (y compris des inspections de sûreté, de la formation et des rapports sur la sûreté) dans le but de cerner, de prévenir et d’atténuer les menaces visant la sûreté, et d’aider à réduire au minimum les conséquences (pertes de vie, dégâts matériels, dommages à l’environnement et diminution des échanges commerciaux internationaux) advenant un incident. De plus, certains intervenants ont exprimé des inquiétudes quant à la possibilité d’une application incohérente et d’une surutilisation des SAP. TC a rassuré les intervenants en indiquant que, bien que les SAP soient ajoutées à la boîte à outils d’application de la loi, TC continuerait à travailler avec les compagnies de chemin de fer pour concevoir et améliorer les processus et les procédures afin de cerner, de prévenir et d’atténuer les menaces. Les inspecteurs de TC continueraient à assurer une surveillance, une orientation et une formation continues aux compagnies de chemin de fer, et les agents de TC chargés de l’application de la loi adopteraient une approche progressive concernant l’utilisation des SAP conformément à la politique actuelle de TC afin de veiller à ce que les sanctions soient appliquées de manière équitable, impartiale, prévisible et uniforme à l’échelle nationale.

Toutes les séances de consultation mentionnées ci-dessus ont eu lieu virtuellement.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a permis d’examiner la portée géographique et le sujet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et elle n’a révélé aucune implication et aucun impact sur les traités modernes.

Choix de l’instrument

Le programme de sûreté ferroviaire ne dispose pas d’un outil administratif d’application de la loi à impact moyen pour traiter les violations de la sûreté ferroviaire. Il n’est pas réaliste de penser que toutes les violations de la LSF et du RSTFV peuvent toutes être poursuivies. Les coûts en ressources et les délais d’une poursuite ne seraient pas dans l’intérêt public pour de nombreux cas de non-conformité. De même, les procès-verbaux de contraventions ne sont peut-être pas le moyen le plus approprié dans certains cas qui nécessitent, par exemple, une gradation des montants ainsi que des amendes adaptées au statut des contrevenants possiblement impliqués. En l’absence d’un outil d’application de la loi permettant de traiter les infractions qui ne justifieraient pas de poursuites, mais pour lesquelles un avertissement ou un procès-verbal de contravention ne constituent pas une réponse suffisante, la sous-application de la LSF et du RSTFV se poursuivrait si les modifications proposées n’étaient pas adoptées.

Un régime de SAP serait une option efficace pour améliorer l’application de la LSF et du RSTFV. Pour y parvenir, TC doit prendre des mesures réglementaires. Les règlements sont l’instrument prévu pour désigner les dispositions de la LSF et tout règlement pris en vertu de la LSF dans le but d’émettre des SAP; c’est ce qui est énoncé à l’article 40.1 de la LSF. Aucune option non réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Cadre analytique

Les coûts et les avantages des modifications proposées ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et monétisés, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement ne met pas en œuvre les amendements proposés. Le scénario réglementaire fournit des informations sur les résultats escomptés en raison des modifications proposées.

Les taxes, frais, prélèvements et autres dépenses constituent des transferts d’un groupe à un autre et ne sont donc pas considérés comme des coûts de conformité ou d’administration, qu’ils soient conçus comme des incitations à la conformité et au changement de comportement ou qu’ils aient pour but de recouvrer les coûts de fourniture d’un service. Les coûts pour payer les SAP, ainsi que les revenus pour le gouvernement générés par les SAP, ne sont pas considérés comme des coûts ou des avantages dans le cadre de l’analyse réglementaire, car ils sortent du cadre normal des activités, se produisant uniquement dans les cas de non-conformité.

L’analyse a estimé l’impact des modifications proposées sur une période de 10 ans allant de 2022 à 2031, l’année 2022 étant celle où le Règlement devrait être enregistré. Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actualisée en dollars canadiens de 2021, réduite jusqu’à l’année 2022 à un taux d’actualisation de 7 %.

Intervenants touchés

Les modifications proposées auraient un impact sur le gouvernement, en particulier sur 24 inspecteurs du transport ferroviaire actuels de TC qui devraient suivre une formation pour se familiariser avec les nouvelles sanctions pécuniaires. Le nombre d’inspecteurs du transport ferroviaire ne devrait pas augmenter au cours de la période d’analyse.

Les particuliers, les compagnies de transport ferroviaire de voyageurs et les compagnies hôtes qui enfreignent les dispositions désignées seraient soumis au régime des SAP. Les modifications proposées inciteraient ces intervenants à modifier leur comportement non conforme.

Scénarios de référence et scénarios réglementaires

Dans le scénario de référence, les inspecteurs du transport ferroviaire n’ont pas l’option d’utiliser les SAP comme outil d’application lorsqu’ils rencontrent des cas de non-conformité aux dispositions de la LSF et du RSTFV.

Dans le scénario réglementaire, les modifications proposées désigneraient des dispositions de la LSF et du RSTFV. Le régime des SAP donnerait aux inspecteurs du transport ferroviaire la possibilité d’imposer des sanctions proportionnelles à la non-conformité.

Dans le cadre du scénario réglementaire, les inspecteurs du transport ferroviaire devraient suivre une formation initiale et une formation d’appoint pour se familiariser avec les sanctions pécuniaires proposées.

Avantages et coûts

Les modifications proposées désigneraient des dispositions de la LSF et du RSTFV, de sorte que l’infraction à ces dispositions puisse être traitée comme une violation et, par conséquent, comme une sanction pécuniaire. La désignation de ces dispositions exigerait des coûts de 25 015 $ au gouvernement, entre 2022 et 2031.

Avantages

Les modifications proposées contribueraient à renforcer le régime de sûreté ferroviaire et aideraient le gouvernement dans ses efforts pour faire face à l’augmentation des comportements dangereux et illégaux et freiner la tendance sans alourdir le système de justice pénale, en offrant un outil d’application de la loi supplémentaire pour faire appliquer ces dispositions.

Plus précisément, la désignation de l’article 26.1 dissuaderait l’intrusion et les incidents qui s’ensuivent, comme l’altération; la désignation de l’article 26.2 dissuaderait l’interférence avec les activités ferroviaires; et la désignation du paragraphe 40.11(5) assurerait la coopération avec les agents d’application de la loi. En outre, les sanctions pécuniaires proposées constitueraient un outil d’application productif qui dissuaderait la non-conformité sans les éventuelles ramifications juridiques d’un casier judiciaire. Ainsi, les délinquants seraient soumis à une procédure plus appropriée et proportionnée à la nature de l’infraction. En fin de compte, on s’attend à ce que les SAP découragent les violations ou les violations répétées afin de promouvoir la conformité à la loi et au RSTFV.

Bien qu’il n’y ait pas de données permettant de monétiser ces avantages, on estime que les avantages l’emporteraient sur les coûts associés aux modifications proposées.

Coûts

Les coûts des modifications proposées sont associés au fait que les inspecteurs de la sûreté ferroviaire actuels suivent un cours de formation initiale sur les SAP et une formation de recyclage pour se familiariser avec les nouvelles violations et les montants des pénalités. Cette analyse a estimé le coût d’opportunité, défini comme la valeur de la productivité réduite des inspecteurs de TC en raison de leur absence du travail pour participer à ces formations. Le coût d’opportunité est estimé en multipliant le taux de salaire horaire des inspecteurs de TC et les heures de formation.

Formation initiale

Vingt-quatre inspecteurs de TC déjà en poste^{référence 1} participeraient à une formation d’une journée (7,5 heures), au cours de la première année de mise en œuvre (2022). La formation décrira comment déterminer et administrer correctement les SAP pour non-conformité selon le Règlement. La formation se traduirait par un coût supplémentaire de 12 425 $ pour le gouvernement en 2022.

Formation de recyclage

Les 24 inspecteurs devront également participer à une formation de recyclage d’une demi-journée (3,75 heures) une fois tous les trois ans, après la formation initiale en 2022. Cela se traduirait par un coût supplémentaire de 12 590 $ pour le gouvernement, entre 2023 et 2031.

Déclaration coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (2022-2031)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2021
• Valeur actualisée de l’année de référence : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 2 : Coûts monétisés

Intervenant touché	Description du coût	Année de référence (2022)	Autres années pertinentes (2023-2030)	Dernière année (2031)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Formation initiale	12 425 $	0 $	0 $	12 425 $	1 769 $
	Formation de recyclage	0 $	9 211 $	3 379 $	12 590 $	1 793 $
Tous les intervenants	Total des coûts	12 425 $	9 211 $	3 379 $	25 015 $	3 562 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse prévue en ce qui concerne la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications proposées n’auraient pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes. En outre, les SAP ne sont pas considérées comme une charge de conformité relativement à la lentille des petites entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car les modifications proposées n’entraîneraient pas de changement progressif de la charge administrative. Les SAP ne sont pas considérées comme une charge administrative ou de conformité, conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette proposition de réglementation n’est pas introduite pour la conformité à un accord ou à une obligation internationale, et n’a pas non plus d’incidence liée à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire. Il n’y a aucune indication d’une quelconque discrimination directe ou indirecte ou d’avantages concurrentiels accordés aux entités canadiennes par rapport aux entités étrangères, et il est très peu probable que cela déclenche les mesures disciplinaires prévues dans nos accords commerciaux.

Les régimes de SAP sont courants dans le paysage réglementaire fédéral canadien, et plusieurs régimes de SAP sont déjà en place à TC. Les processus décisionnels contenus dans la politique de surveillance de TC et les procédures opérationnelles associées sont alignés sur ceux mis en place dans d’autres modes par TC. Les États-Unis ont également recours à des sanctions pécuniaires pour faire respecter les exigences liées à la sûreté ferroviaire.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

TC a déterminé que les modifications proposées ne devraient pas avoir d’impact négatif ou disproportionné sur un groupe de personnes fondé sur des facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, la religion, l’âge, etc. De plus, lors des consultations avec les intervenants, aucune préoccupation n’a été soulevée quant aux impacts disproportionnés fondés sur des facteurs d’identité.

En renforçant la sûreté ferroviaire au Canada, cette proposition devrait bénéficier au secteur ferroviaire (y compris les personnes travaillant dans l’industrie, les voyageurs et l’infrastructure ferroviaires), aux personnes vivant dans les communautés à proximité de l’infrastructure ferroviaire et aux Canadiens en général.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les modifications proposées n’ajoutent aucune nouvelle exigence; elles créent simplement un régime supplémentaire pour l’application de la LSF et du RSTFV en désignant les dispositions existantes et en fixant des sanctions maximales pour chaque disposition désignée. Les compagnies et les personnes qui se conforment aux exigences de la LSF et du RSTFV ne seraient pas touchées par les modifications proposées.

Les modifications proposées entreraient en vigueur dès leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, ce qui est prévu pour l’automne 2022. Il est prévu que l’élaboration de la formation initiale et de la formation de recyclage ait lieu avant la date d’entrée en vigueur des modifications proposées. Par conséquent, ces coûts n’ont pas été inclus dans l’analyse.

Conformément à la politique d’application de la loi de TC, TC adoptera une approche progressive et proportionnée pour éduquer, dissuader et, si nécessaire, pénaliser ceux qui enfreignent la LSF et ses règlements d’application.

Afin de s’assurer que les modifications réglementaires sont appliquées d’une manière équitable, impartiale, prévisible et cohérente à l’échelle nationale, une formation serait offerte aux responsables de la sûreté ferroviaire de TC. Cette formation permettrait aux responsables du Ministère d’adopter une approche standard dans des circonstances similaires afin d’obtenir des résultats cohérents.

En ce qui concerne la non-conformité aux dispositions de la LSF, la coopération et la coordination entre les responsables de la sûreté ferroviaire de TC et la police des chemins de fer et la police locale seront maintenues afin d’assurer une mise en œuvre efficace et cohérente du régime des SAP.

En cas de non-conformité au RSTFV, TC prendra en compte les antécédents de la compagnie en matière de conformité et sa volonté de se conformer avant de prendre les mesures d’application appropriées, qui peuvent aller d’une lettre d’avertissement verbale ou écrite à une SAP pouvant atteindre 250 000 $.

Aucune norme de service n’est prévue pour les SAP proposées. Conformément à l’article 40.22 de la LSF, TC doit émettre une SAP au plus tard 12 mois après le moment où l’objet de la procédure a pris naissance.

Le paiement des pénalités, qui doit être effectué par carte de crédit, par chèque certifié ou par mandat à l’ordre du Receveur général du Canada, devra être effectué dans les 30 jours suivant la date de signification de l’avis de violation.

Mécanisme de révision

En vertu de la LSF et de ses règlements d’application, toute personne qui reçoit un avis de violation peut demander au Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) une révision de la violation alléguée ou du montant de la pénalité. Le ministre ou la personne ayant reçu un avis de violation peut faire appel des résultats de la détermination auprès du TATC pour une décision finale. En tant qu’organe quasi judiciaire, TATC a recours à un processus de révision moins formel que les procédures judiciaires. Ainsi, un régime de sanctions administratives pécuniaires est relativement peu coûteux à administrer dans le cadre d’un programme de conformité et d’application de la loi existant, et il permet normalement une application plus rapide et plus efficace que les poursuites judiciaires.

Personne-ressource

Shelley Wang
Chef
Politique de la sûreté du transport terrestre
Sûreté du transport terrestre intermodal et préparatifs d’urgence
Transports Canada
Tour B, 112, rue Kent, 14^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 40.1^{référence a} de la Loi sur la sécurité ferroviaire^{référence b}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés de présenter leurs observations sur le site Web de la Partie I de la Gazette du Canada, ou s’ils les présentent par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Shelley Wang, chef, politique, Transport terrestre intermodal, groupe Sécurité et sûreté, Transports Canada, 112, rue Kent, tour B, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca).

Ottawa, le 22 juin 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

Modifications

1 La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire ^{référence 2} est modifiée par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
11.1	Article 26.1	25 000	125 000
11.2	Article 26.2	50 000	250 000

2 La partie 1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
21.1	Paragraphe 40.11(5)	25 000	125 000

3 L’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 5, de ce qui suit :

PARTIE 6

Textes désignés du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
1	Paragraphes 2(1) et (2)	50 000	250 000
2	Paragraphe 2(3)	25 000	125 000
3	Alinéa 2(4)a)	50 000	250 000
4	Alinéa 2(4)b)	50 000	250 000
5	Alinéa 2(4)c)	50 000	250 000
6	Paragraphe 2(5)	25 000	125 000
7	Paragraphe 2(6)	5 000	25 000
8	Paragraphe 2(7)	5 000	25 000
9	Paragraphe 3(1)	25 000	125 000
10	Paragraphe 3(2)	5 000	25 000
11	Paragraphe 3(3)	25 000	125 000
12	Paragraphe 3(4)	25 000	125 000
13	Paragraphe 4(1)	50 000	250 000
14	Paragraphe 4(3)	50 000	250 000
15	Paragraphe 4(4)	50 000	250 000
16	Paragraphe 4(6)	25 000	125 000
17	Paragraphe 4(7)	25 000	125 000
18	Paragraphe 5(2)	25 000	125 000
19	Paragraphes 5(3) et (4)	50 000	250 000
20	Paragraphe 5(5)	25 000	125 000
21	Paragraphe 5(6)	50 000	250 000
22	Paragraphe 5(7)	50 000	250 000
23	Paragraphe 5(8)	50 000	250 000
24	Paragraphe 5(9)	5 000	25 000
25	Paragraphe 5(10)	5 000	25 000
26	Alinéa 6(1)a)	50 000	250 000
27	Alinéa 6(1)b)	50 000	250 000
28	Alinéa 6(1)c)	50 000	250 000
29	Paragraphe 6(2)	25 000	125 000
30	Paragraphe 6(3)	50 000	250 000
31	Paragraphe 6(4)	25 000	125 000
32	Paragraphe 6(5)	25 000	125 000
33	Paragraphe 6(6)	25 000	125 000
34	Paragraphes 7(1) et (2)	50 000	250 000
35	Alinéa 7(3)a)	50 000	250 000
36	Alinéa 7(3)b)	50 000	250 000
37	Alinéa 7(3)c)	50 000	250 000
38	Alinéa 7(3)d)	50 000	250 000
39	Alinéa 7(3)e)	50 000	250 000
40	Alinéa 7(3)f)	50 000	250 000
41	Alinéa 7(3)g)	50 000	250 000
42	Alinéa 7(3)h)	50 000	250 000
43	Alinéa 7(3)i)	50 000	250 000
44	Alinéa 7(3)j)	50 000	250 000
45	Alinéa 7(3)k)	50 000	250 000
46	Alinéa 7(3)l)	50 000	250 000
47	Alinéa 7(3)m)	50 000	250 000
48	Alinéa 7(3)n)	50 000	250 000
49	Alinéa 7(3)o)	50 000	250 000
50	Alinéa 7(3)p)	50 000	250 000
51	Alinéa 7(3)q)	50 000	250 000
52	Paragraphe 7(4)	50 000	250 000
53	Paragraphe 7(5)	25 000	125 000
54	Paragraphe 7(6)	25 000	125 000
55	Paragraphe 7(7)	25 000	125 000
56	Alinéa 7(8)a)	25 000	125 000
57	Alinéa 7(8)b)	25 000	125 000
58	Alinéa 7(8)c)	25 000	125 000
59	Alinéa 7(8)d)	25 000	125 000
60	Alinéa 7(8)e)	25 000	125 000
61	Alinéa 7(8)f)	25 000	125 000
62	Alinéa 7(8)g)	5 000	25 000
63	Paragraphe 8(1)	50 000	250 000
64	Alinéa 8(2)a)	50 000	250 000
65	Alinéa 8(2)b)	50 000	250 000
66	Alinéa 8(2)c)	50 000	250 000
67	Paragraphe 8(3)	25 000	125 000
68	Paragraphe 8(4)	25 000	125 000
69	Paragraphe 8(5)	25 000	125 000
70	Paragraphe 8(6)	5 000	25 000
71	Paragraphe 8(7)	5 000	25 000
72	Paragraphe 9(1)	50 000	250 000
73	Paragraphe 9(3)	5 000	25 000
74	Paragraphe 9(4)	25 000	125 000
75	Paragraphe 9(5)	5 000	25 000
76	Paragraphe 9(7)	5 000	25 000
77	Paragraphe 9(8)	5 000	25 000
78	Paragraphe 9(9)	5 000	25 000
79	Paragraphe 9(10)	50 000	250 000

Entrée en vigueur

4 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Conditions d’utilisation et Avis de confidentialité

Conditions d’utilisation

Vous êtes tenu de vous assurer que les commentaires que vous formulez ne contiennent aucun des éléments suivants :

• renseignement personnel;
• renseignement protégé ou classifié du gouvernement du Canada;
• commentaire discriminatoire ou qui incite à la discrimination fondée sur la race, le sexe, la religion, l’orientation sexuelle ou contre tout autre groupe protégé en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne ou de la Charte canadienne des droits et libertés;
• commentaire haineux, diffamatoire ou obscène;
• commentaire menaçant, violent, intimidant ou harcelant;
• commentaire venant à l’encontre des lois fédérales, provinciales ou territoriales du Canada;
• commentaire qui constitue une usurpation d’identité, de la publicité ou du pollupostage;
• commentaire dont le but est d’encourager ou d’inciter une activité criminelle;
• commentaire rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais;
• commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels » désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

À l’heure actuelle, la fonction de commentaires en ligne ne prend pas en charge les pièces jointes; les zones de texte ne prennent pas en charge les graphiques, les tableaux ou autres éléments multimédias semblables. Si vous devez joindre une pièce jointe à vos commentaires, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle indiquée dans l’avis de publication préalable. Veuillez noter que la communication par courriel public n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

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Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.