La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 19 : Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité automobile
Le 7 mai 2022
Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile
Ministère responsable
Ministère des Transports
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Enjeux
La Loi sur la sécurité automobile (LSA) repose sur le principe de l’autocertification, où les entreprises qui fabriquent, distribuent et/ou importent des véhicules, pneus et ensembles de retenue pour enfants et personnes handicapées (ci-après les produits) certifient la conformité aux exigences en marquant les produits à cet égard et en conservant des preuves documentées de conformité. Transports Canada (TC) vérifie la conformité au moyen de la tenue d’essais, d’inspections et d’autres activités de surveillance. De plus amples renseignements sur le Programme de surveillance de la sécurité des véhicules automobiles se trouvent dans les Lignes directrices de surveillance – Sécurité des véhicules automobiles, qui soulignent le rôle de surveillance de TC en lien avec la LSA et ses règlements ainsi que les responsabilités générales et les obligations de l’industrie et des membres du public.
Au cours de ses activités de surveillance, TC est périodiquement confronté à des situations où des personnes ou des entreprises ne se sont pas conformées aux exigences législatives. Lorsque TC constate une non-conformité, TC confirmera d’abord si des mesures, telles qu’un rappel ou un arrêt des ventes, ont été prises par la personne ou l’entreprise pour résoudre le problème. Si aucune mesure n’a été adoptée, la LSA prévoit que le ministre peut, par arrêté, ordonner à une entreprise de corriger un défaut ou une non-conformité. Les Lignes directrices de surveillance élaborent l’approche de TC relativement à ces arrêtés.
À l’heure actuelle, si TC constate une non-conformité, il n’a généralement que deux options qui s’offre à lui : (i) donner un avertissement ou (ii) recommander que des poursuites soient intentées contre la personne ou l’entreprise qui a contrevenu à la loi ou à ses règlements. Le manque d’option peut mener à des résultats incohérents. En effet, il se peut que certaines non-conformités ne soient pas résolues alors que pour d’autres l’utilisation de la poursuite soit disproportionnée par rapport à la nature de la non-conformité.
Étant donné que les avertissements peuvent être insuffisamment dissuasifs et que les poursuites sont principalement réservées aux cas les plus graves, il est nécessaire d’avoir des solutions de rechange pour permettre une plus grande souplesse en matière d’application. Comme dans le cas de plusieurs autres modes de transport réglementés par TC, les sanctions administratives pécuniaires (SAP) ont été identifiées en guise de complément approprié aux outils d’application actuels de TC en vertu de la LSA.
Les SAP offrent un outil souple en matière d’application relatif aux infractions fédérales de nature réglementaire. Les SAP permettent à TC d’adopter une approche mesurée et efficace, qui adapte la mesure d’application de la loi en fonction de la gravité de l’infraction, en imposant des sanctions pécuniaires, au lieu de recommander des poursuites, à toute personne ou entreprise qui enfreint les exigences. Les SAP permettent au contrevenant de choisir de payer la sanction sans avoir à comparaître devant le tribunal. Elles sont conçues pour assurer la conformité des entités réglementées sans les ramifications juridiques d’un casier judiciaire ou d’une peine d’emprisonnement. Les SAP aident à promouvoir la conformité tout en minimisant le fardeau réglementaire des Canadiens et de l’industrie. Enfin, l’utilisation de SAP pour faire appliquer la LSA serait conforme à l’approche d’application de la loi adoptée par TC dans d’autres modes de transport.
Contexte
La LSA prescrit des exigences minimales en matière de sécurité et de tenue de registres pour ces produits, et oblige également les fabricants, les distributeurs et les importateurs de produits réglementés à prendre des mesures lorsqu’ils constatent l’existence de défauts de sécurité dans leurs produits ou en cas de non-conformité aux normes de sécurité applicables. En plus des exigences visant les entreprises, la LSA impose également des exigences pour les personnes qui importent des véhicules grâce au programme du Registraire des véhicules importés ou à des fins particulières, comme la fabrication, les essais et l’évaluation ultérieure, ou pour les visiteurs transitant par le Canada.
En 2018, le gouvernement du Canada a modifié la LSA en vertu du projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur la sécurité automobile et une autre loi en conséquence de façon à renforcer le régime d’application et de conformité et ainsi accroître la sécurité des Canadiens. Ces modifications législatives confèrent au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements pour établir des SAP en cas de contravention à un texte désigné de la LSA et/ou aux règlements et arrêtés pris en vertu de la LSA. Les modifications de 2018 à la LSA fixent le montant maximal de la SAP applicable, dans le cas d’une personne physique, à 4 000 $, et, dans le cas d’une personne morale ou d’une entreprise, à 200 000 $. Le pouvoir d’appliquer des sanctions est un nouvel outil d’application conçu pour aider à promouvoir la conformité aux exigences de sécurité des véhicules et des équipements automobiles. Pour utiliser cet outil, TC propose un nouveau règlement qui désignerait des dispositions législatives et réglementaires pouvant faire l’objet d’une SAP et fixerait également les montants des sanctions en cas de non-conformité à ces dispositions désignées.
Objectif
Le projet de règlement établirait les détails du régime de SAP prévu par la LSA et a pour objectif d’assurer un régime d’application plus prévisible, transparent et souple pour TC et les parties réglementées.
Un régime de SAP permettrait l’application de contraventions qui ne justifient pas de poursuites, mais pour lesquelles un avertissement ne constitue pas une mesure suffisante. La mise en œuvre d’un régime d’application souple, transparent et prévisible qui comprend des avertissements, des SAP et des poursuites devrait réduire les cas de non-conformité à la LSA, à ses règlements et à ses arrêtés, ce qui contribuerait ainsi à assurer la sécurité des véhicules et des équipements automobiles au Canada.
Description
Le projet de règlement désignerait des dispositions de la LSA, du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) ainsi que des arrêtés pour laquelle une SAP peut être imposée.
Le nouveau régime de SAP comprendrait des montants de sanctions souples. La LSA prévoit le montant maximal de la SAP applicable, dans le cas d’une personne physique, à 4 000 $, et, dans le cas d’une personne morale ou d’une entreprise, à 200 000 $. Le projet de règlement contient des dispositions désignées particulières prévoyant leurs propres montants maximaux, qui peuvent être inférieurs à ces plafonds selon la nature de l’infraction.
Afin de déterminer les montants maximaux des sanctions propres à chaque disposition désignée dans le projet de règlement proposé, TC a analysé les dispositions législatives, ainsi que toutes les exigences réglementaires connexes, en évaluant la gravité maximale potentielle de la non-conformité à une exigence.
Chaque exigence a ensuite été évaluée en fonction des sept facteurs qui sont pris en compte lors de l’évaluation de la gravité de toute infraction selon les normes d’application ministérielles de TC et aux Lignes directrices de surveillance – Sécurité des véhicules automobiles.
| Facteur | Description |
|---|---|
| Préjudice ou risque | Le préjudice ou le risque lié à la non-conformité |
| Degré de négligence ou d’intention | Dans quelle mesure l’entreprise ou la personne a-t-elle été négligente? La non-conformité était-elle délibérée ou accidentelle? |
| Antécédents en matière de conformité | Le fait que l’entreprise ou la personne possède un dossier de non-conformité antérieure |
| Avantage économique | Le fait que la non-conformité apporte un bénéfice financier à l’entreprise ou lui donne un avantage concurrentiel |
| Mesures d’atténuation du préjudice | La façon d’agir de l’entreprise ou de la personne pour atténuer le risque après la détection du problème |
| Coopération avec TC | Le degré de coopération avec Transports Canada relativement à la non-conformité |
| Détection de l’infraction | Le fait de savoir si la non-conformité a été signalée par l’entreprise ou la personne, ou a été découverte conjointement, ou par Transports Canada seulement |
TC a la possibilité d’ajuster le montant de la sanction, sans dépasser le maximum établi, en tenant compte de ces facteurs en lien avec les circonstances entourant l’infraction. Le montant maximal serait alors réservé aux cas de non-conformité les plus sévères. Pour cette raison, l’analyse a porté sur le pire scénario quant à l’infraction et les facteurs qui ne sont pas directement liés à l’infraction évaluée, tels que les antécédents de conformité d’une entreprise ou d’une personne.
Grâce à cette analyse, toutes les infractions ont été classées comme étant de gravité faible, moyenne ou élevée, et la note la plus élevée associée à une infraction donnée a été utilisée pour établir la limite de sanction proposée.
Le projet de règlement désignerait un total de 26 dispositions pour lesquelles des SAP pourraient être imposées, réparties comme suit :
- Loi sur la sécurité automobile (23);
- Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (3).
Quelques exemples de dispositions désignées proposées sont fournis dans les tableaux ci-dessous, y compris si une nouvelle sanction pourrait être imposée pour chaque jour où une infraction se poursuit. Veuillez noter que la description des infractions n’est pas incluse dans le projet de règlement et est fournie ici uniquement pour faciliter la compréhension.
| Disposition | Description de l’infraction | Gravité de l’infraction | Infraction distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Paragraphe 3(2.1) | Omission de fournir au ministre l’adresse des locaux où la marque de sécurité nationale doit être apposée | Faible | Non |
| Alinéa 5(1)g) | Omission de tenir des dossiers permettant à l’inspecteur de déterminer la conformité d’un véhicule, d’un pneu ou d’un siège d’auto pour enfant | Élevée | Non |
| Paragraphe 7(1.2) | Omission d’exporter un véhicule de location immatriculé aux États-Unis du Canada dans les 30 jours, ou dans toute autre période prescrite, à compter du jour de l’importation du véhicule | Moyenne | Oui |
| Article 8 | Omission de fournir au ministre les moyens lui permettant d’extraire ou d’analyser les renseignements créés ou recueillis par le véhicule et les équipements | Élevée | Oui |
| Paragraphe 10(1) | Omission de donner avis au ministre dès que l’existence d’un défaut de conception, de fabrication ou de fonctionnement du véhicule et des équipements est constaté | Élevée | Oui |
| Disposition | Description de l’infraction | Gravité de l’infraction | Infraction distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Paragraphe 6.4(4) | Omission de veiller à ce que le nouveau poids nominal brut du véhicule (PNBV) ou le nouveau poids nominal brut sur l’essieu (PNBE) soient indiqués sur l’étiquette informative du fabricant intermédiaire | Élevée | Non |
| Paragraphe 6.6(2) | Omission de veiller à ce que les nouveaux PNBV ou PNBE soient indiqués sur l’étiquette de conformité du véhicule complet | Élevée | Non |
| Alinéa 9(1)a.1) | Omission de respecter les poids nominaux bruts sur l’essieu et le poids nominal brut du véhicule recommandés par le fabricant initial | Élevée | Non |
Élaboration de la réglementation
Consultation — Ce que nous avons entendu
TC a publié pour la première fois les détails préliminaires de l’initiative de réglementation des SAP en matière de sécurité automobile sur la page Web « Parlons transport » de TC en novembre 2020, afin de solliciter les commentaires de l’industrie et du public. Par la suite, TC a tenu des consultations informelles ciblées avec plusieurs associations d’intervenants représentant les industries des véhicules légers, des véhicules lourds, des motocyclettes, des véhicules hors route et de la fabrication de pneus, qui avaient exprimé leur intérêt à rencontrer directement des représentants de TC.
La majorité des intervenants étaient favorables à la mise en œuvre d’un régime de SAP en vertu de la LSA, car les sanctions offrent un outil souple pour l’application de mesure contre des infractions fédérales de nature réglementaire. Bien que les intervenants aient eu de la difficulté à fournir des commentaires de fond aux premières étapes de l’élaboration des politiques et de la réglementation, la plupart des commentaires reçus relevaient des catégories suivantes.
Équité
TC a reçu plusieurs commentaires sur la façon dont les SAP devraient être imposées et sur l’évaluation des montants des sanctions, en fonction de critères clairs, équitables, transparents et prévisibles qui seraient partagés avec l’industrie préalablement à la mise en œuvre du projet de règlement. Les intervenants ont été avisés que l’information sur le régime des SAP en matière de sécurité automobile se trouve dans les Lignes directrices de surveillance – Sécurité des véhicules automobiles, qui seront mises à jour tout au long de l’élaboration du projet de règlement.
Montants des sanctions
Les intervenants de l’industrie ont exprimé des préoccupations quant au montant total des sanctions qui pourraient s’accumuler en cas de non-conformité. En vertu de la LSA, dans certains cas, les infractions commises ou qui se poursuivent pendant plus d’une journée pourraient entraîner des sanctions distinctes pour chaque jour. Dans de nombreux cas, une infraction distincte peut également se produire relativement à chaque produit qui est fabriqué ou importé d’une manière qui ne respecte pas les exigences. Compte tenu des volumes de production nécessaires à la fabrication de ces produits, de nombreux intervenants ont souligné la nécessité de clarifier la façon dont TC évaluerait les sanctions pour les infractions s’échelonnant sur plusieurs jours ou lorsque plusieurs produits sont non conformes. L’industrie s’est également dite préoccupée par le fait que les montants des sanctions potentielles dans ces situations pourraient causer de graves préjudices financiers aux entreprises, en plus de la possibilité de préjudice à la réputation causée par l’imposition d’une SAP.
Divulgation proactive et coopération
Plusieurs associations de l’industrie, représentant des fabricants et des importateurs de véhicules et de pneus, ont exprimé leur inquiétude quant au fait que le nouveau régime de SAP pourrait nuire à la collaboration de TC et de l’industrie ainsi qu’à la divulgation proactive. En vertu de la LSA, les entreprises traitent les défauts de sécurité ou la non-conformité par le biais d’un avis de défaut (LSA, article 10) ou d’un avis de non-conformité [LSA, paragraphe 10.1(1)]. Ces avis sont couramment appelés « rappels ». Plusieurs de ces avis sont déposés par des entreprises de manière proactive, sans intervention de la part de TC, pour résoudre des problèmes accidentels ou imprévus, et les produits font l’objet de rappels pour corriger tout problème de sécurité. TC s’efforce également de détecter ces problèmes en enquêtant sur les défauts de sécurité potentiels et en vérifiant la conformité par le biais d’inspections et d’essais, en collaborant souvent avec l’industrie pour cerner les problèmes.
Au cours des consultations, l’industrie s’est dite préoccupée par le fait que TC pourrait commencer à imposer des SAP dans des situations où les entreprises agissent de bonne foi pour corriger des problèmes accidentels ou imprévus, ce qui pourrait dissuader les comportements positifs comme la collaboration et la divulgation proactive.
Consultation — Réponse de TC
TC a conclu que les préoccupations soulevées par l’industrie correspondent étroitement à ses objectifs en vue d’instaurer un régime de SAP efficace. Un système équitable et transparent est non seulement avantageux pour l’industrie, mais également pour TC en tant qu’organisme de réglementation, car il augmenterait la confiance de l’industrie à l’égard de l’organisme de réglementation et constituerait un moyen de dissuasion plus efficace étant donné que les mesures et les montants des sanctions peuvent être anticipés. Il en est de même quant aux préoccupations de l’industrie concernant l’effet des SAP sur la divulgation proactive et la collaboration. Pour TC, toute mesure d’application de la loi vise à favoriser le respect de la LSA ainsi qu’à encourager les comportements positifs (comme l’auto déclaration de non-conformité, la coopération avec TC) tout en corrigeant les comportements négatifs (comportement téméraire, dissimulation, etc.). À cette fin, les décisions de TC tiendraient compte non seulement de l’infraction, mais aussi des facteurs environnants, pour établir la mesure d’application requise. Les cas de non-conformité accidentelle, où les contrevenants ont fait preuve de diligence dans leurs efforts de conformité, qui sont détectés et les infractions divulguées de manière proactive sans l’intervention de TC, seraient peu susceptibles d’entraîner une SAP étant donné que ces comportements sont à l’avantage de l’organisme de réglementation.
Il existe également une concordance entre les résultats escomptés par TC et les préoccupations de l’industrie en ce qui concerne les montants des sanctions. Bien que TC vise à créer un régime de SAP en matière de sécurité automobile qui permette d’adapter les montants des sanctions aux circonstances de l’infraction, il est également convenu qu’une méthode claire doit être définie pour évaluer et calculer les montants des sanctions dans les limites autorisées.
TC a souligné que presque tous les commentaires reçus à ce jour portent sur la politique générale d’application de la loi et les considérations procédurales de TC. Au moment où les consultations sur le régime proposé de SAP en matière de sécurité automobile ont eu lieu, les intervenants avaient reçu des aperçus de haut niveau du processus décisionnel d’application de la loi de TC, et de nombreux intervenants estimaient que le projet de règlement et les documents à l’appui devaient être plus clairs afin de bien comprendre comment le régime de SAP en matière de sécurité automobile serait appliqué. En ce qui concerne ces commentaires, une ébauche des procédures normalisées d’exploitation de TC à cet égard a été communiquée avec les intervenants en mars 2022.
Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été réalisée pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet du projet de règlement par rapport aux traités modernes en vigueur et aucune obligation au titre des traités modernes n’a été constatée.
Choix de l’instrument
Toutes les infractions en vertu de la LSA et de ses règlements connexes ne peuvent faire l’objet de poursuites de manière réaliste. Les coûts en ressources et les délais pour une poursuite ne seraient pas dans l’intérêt public pour la grande majorité des cas de non-conformité. En l’absence d’un outil d’application pour traiter les infractions réglementaires qui ne justifieraient pas une poursuite, mais pour lesquelles un avertissement ne constitue pas une mesure suffisante, la sous-application de la LSA et de ses règlements continuerait d’avoir lieu sans le projet de règlement.
Les SAP sont un instrument d’application idéal, car ils sont souples, présentent une gamme de montants de sanctions et sont facilement gérées. Cela contraste avec les avertissements (qui n’ont aucun effet punitif et sont peu coercitifs) et la recommandation de poursuites, qui nécessitent une enquête et une utilisation exhaustive des ressources, la coopération du Service des poursuites pénales du Canada et d’autres ressources liées aux tribunaux. Un régime de SAP est la meilleure option pour améliorer l’application de la LSA. L’élaboration de règlements à prendre en vertu des alinéas non encore entrés en vigueur 16.1a) et b) de la LSA est la seule option pour mettre en œuvre un régime de SAP et fournir cet outil d’application essentiel aux représentants de TC. Aucune option non réglementaire n’a été envisagée.
Analyse de la réglementation
Le projet de règlement désignerait des dispositions de la LSA, du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA), ainsi que des arrêtés pour lesquelles une SAP peut être imposée. Un régime de SAP fournirait à TC des outils et des instruments supplémentaires pour assurer une mesure proportionnée à chaque cas de non-conformité.
Cadre d’analyse
Les coûts et les avantages du projet de règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), qui constitue la base de référence en fonction du scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats escomptés en raison du projet de règlement. Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et monétisés, seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants étant pris en compte dans l’analyse.
Les taxes, les droits, les redevances et les autres charges, étant donné qu’ils constituent un transfert d’un groupe à un autre, ne sont pas considérés comme des coûts administratifs ou des coûts de conformité, et ce, peu importe s’ils représentent des mesures incitatives dont le but est de favoriser la conformité et de modifier les comportements ou s’ils visent à recouvrer les coûts liés à la prestation d’un service. En conséquence, les coûts à payer pour les SAP, ainsi que les revenus générés par le gouvernement du Canada grâce à celles-ci, ne sont pas considérés comme des coûts ou des avantages dans le cadre de l’analyse réglementaire, car ils ne font pas partie du cours normal des affaires et ne se produisent que dans des cas de non-conformité.
Sauf indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actualisée (en dollars canadiens de 2020, à un taux d’actualisation de 7 %) sur une période d’analyse de 10 ans (2023 à 2032).
Profil des intervenants
Le projet de règlement aura une incidence sur le gouvernement du Canada, car les représentants de TC (y compris les agents verbalisateurs) doivent être informés et se familiariser avec le nouveau régime des SAP sur la sécurité automobile.
L’industrie, y compris les fabricants, les importateurs, les distributeurs, ainsi que les membres du public, seraient assujettis aux SAP proposées en cas de contravention à l’une des dispositions désignées de la LSA ou du RSVA, ou d’un arrêté pris en vertu de la LSA.
Scénarios de base et de réglementation
Dans le scénario de référence, les responsables de TC n’ont pas accès à des outils d’application souples qui sont proportionnés et qui reflètent la gravité de l’infraction. En cas de non-conformité avec la LSA et les règlements connexes, les responsables de TC peuvent généralement soit émettre un avertissement, soit engager des poursuites pour non-conformité. En l’absence de ce projet de règlement, les réponses aux non-conformités continueraient de faire l’objet d’une application excessive, d’une sous-application ou d’aucune mesure d’application.
Selon le scénario de réglementation, le régime de SAP proposé répondrait aux défis auxquels sont confrontés les agents verbalisateurs dans l’environnement de conformité actuel. Le projet de règlement assurerait des capacités de prise de décision pour amener les parties réglementées à se conformer grâce à des mesures proportionnelles tout en évaluant le risque et les dommages sous-jacents des infractions.
Avantages et coûts
Le projet de règlement fournirait à TC une option d’application supplémentaire pour prendre une mesure à l’égard des cas de non-conformité et pour les prévenir. Les SAP, contrairement à l’option de poursuites actuelle, devraient être un moyen qui nécessite moins de ressources et qui traite les cas de non-conformité plus rapidement. Par conséquent, le régime de SAP proposé pourrait réduire les coûts et entraîner une efficacité accrue de l’application de la LSA et des règlements pris en vertu de cette loi.
La valeur actuelle des coûts supplémentaires (à un taux d’actualisation de 7 %) pour le gouvernement fédéral du régime des SAP en vertu de la LSA est estimée à 1,74 million de dollars en dollars de 2020 sur la période d’analyse de 10 ans (2023 à 2032).
Avantages
Tel qu’il est indiqué précédemment, le projet de règlement peut réduire le fardeau monétaire et non monétaire du gouvernement canadien en évitant l’option de poursuites coûteuses et longues en cas de non-conformité. Les avantages du projet de règlement sont qu’un régime de SAP fournirait à TC une autre solution en vue de faire appliquer la LSA et ses règlements connexes et, combinée à l’option de poursuite actuelle, découragerait les cas de non-conformité. Dans certains cas, les SAP constitueraient un moyen exigeant moins de ressources et qui est plus rapide que l’option de poursuites afin de corriger la non-conformité. Par conséquent, les SAP peuvent réduire les coûts et entraîner une efficacité accrue de l’application de la LSA et de ses règlements connexes.
Coûts
Le régime des SAP coûterait 1,74 million de dollars entre 2023 et 2032 (à un taux d’actualisation de 7 %, en dollars de 2020). Les coûts annuels sont présentés ci-dessous au tableau 5.
Pour soutenir et faire appliquer le régime des SAP dans le cadre de la LSA, des spécialistes des enquêtes, de l’application et de la gestion des programmes sont nécessaires.
Les coûts comprennent le salaire moyen de quatre postes à temps plein (en dollars de 2020), conformément à la directive du Secrétariat du Conseil du Trésor, ainsi que les frais généraux associés aux activités administratives et aux allocations au titre des avantages sociaux.
Il est prévu que ces quatre employés à temps plein (ETP) travailleront également sur d’autres portefeuilles de TC. Ce fait a été pris en compte dans les estimations. On part de l’hypothèse qu’entre 2023 et 2025, en raison des exigences administratives préalables (par exemple la formation), la mise en œuvre et l’application du nouveau régime de SAP, les quatre employés ETP auxquels on fait référence consacreraient 60 % de leur temps aux activités relatives aux SAP liées à la sécurité automobile. À partir de 2026 et au cours des exercices subséquents, avec l’entrée en vigueur complète du régime des SAP en matière de sécurité automobile, ils consacreraient 50 % de leur temps à ce régime. Les estimations liées aux scénarios élevé et faible seront fournies à la section « Analyse de sensibilité » de l’analyse réglementaire ci-dessous.
| Année | Coût supplémentaire annuel |
|---|---|
| 2023 | 258 886 $ |
| 2024 | 241 950 $ |
| 2025 | 226 121 $ |
| 2026 | 176 107 $ |
| 2027 | 164 586 $ |
| 2028 | 153 819 $ |
| 2029 | 143 756 $ |
| 2030 | 134 351 $ |
| 2031 | 125 562 $ |
| 2032 | 117 348 $ |
| Total | 1 742 486 $ |
Analyse de sensibilité
Effort exigé
Tel qu’il est susmentionné, dans l’analyse, on présume que les quatre employés à temps plein requis alloueraient 60 % de leur temps aux SAP en matière de sécurité automobile entre 2023 et 2025 et 50 % à partir de 2026 et au cours des exercices subséquents. Dans l’analyse de sensibilité, différents scénarios d’attribution des tâches sont évalués et les résultats sont éprouvés en fonction de ces différentes hypothèses. Dans un scénario, on suppose que les employés à temps plein consacreraient 70 % de leur temps aux SAP en matière de sécurité automobile entre 2023 et 2025 et 60 % à partir de 2026 et au cours des exercices subséquents. Étant donné que l’affectation du temps exigé consacré aux SAP dans le cadre de cette hypothèse est supérieure au scénario présenté à l’origine, cela désignera le scénario élevé. Le scénario élevé suppose que la gestion, la mise en œuvre et l’application du régime des SAP, en raison de sa nature complexe, nécessiteraient un engagement en termes de temps plus élevé. De l’autre côté du spectre, le scénario faible prend en compte l’incidence des ETP qui alloueront moins de temps aux SAP en vertu de la LSA. Dans ce scénario, les quatre employés équivalent temps plein consacreraient 50 % de leur temps aux SAP entre 2023 et 2025 et 40 % à partir de 2026 et au cours des exercices subséquents.
| Sensibilité | Coût |
|---|---|
| Faible | 1,42 $ |
| Moyen (central) | 1,74 $ |
| Élevé | 2,07 $ |
Taux d’actualisation
L’analyse centrale est fondée sur un taux d’actualisation de 7 %, tel que le Secrétariat du Conseil du Trésor l’a recommandé. Les résultats fondés sur un taux d’actualisation de 3 % ainsi que les taux non actualisés sont présentés au tableau 6.
| Taux d’actualisation | Coût |
|---|---|
| Sans actualisation | 2,45 $ |
| Taux d’actualisation de 3 % | 2,10 $ |
| Taux d’actualisation de 7 % | 1,74 $ |
Délai d’analyse
Selon le scénario central, le délai d’analyse correspond à un horizon de planification de 10 ans, s’échelonnant de 2023 à 2032. Le tableau 7 présente le total des coûts selon des horizons de planification de 15 et de 20 ans.
| Délai | Coût |
|---|---|
| 15 ans | 2,22 $ |
| 20 ans | 2,57 $ |
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas puisque les sanctions ne sont pas considérées comme étant un fardeau lié à la conformité aux fins de l’analyse de la lentille des petites entreprises.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car les modifications proposées n’entraîneraient pas de changement supplémentaire quant au fardeau administratif. Les sanctions ne sont pas comprises dans la définition de fardeau administratif. Même si un nouveau titre sera présenté, la règle du « un pour un » ne s’applique pas, car le nouveau titre ne présenterait pas un tel fardeau.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
La mise en œuvre de ce projet de règlement ne vise pas à assurer la conformité à un accord international ou à une obligation et n’a pas non plus d’incidences liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.
Les régimes de SAP sont courants dans le contexte réglementaire fédéral du Canada et plusieurs régimes de SAP sont déjà en place à TC. Les processus décisionnels prévus dans le cadre de la politique de surveillance de TC et des procédures opérationnelles connexes sont harmonisés avec ceux en place dans les autres modes à TC.
De plus, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis, dont le mandat s’harmonise avec celui de la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles de TC, a également recours à un régime de sanctions civiles pour l’application de la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act ainsi que des règlements et normes en matière de sécurité automobile. Un régime canadien de SAP en la matière permettra à TC de prendre des mesures d’application conformes au régime d’application des lois des États-Unis.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Lors de l’application de la lentille de l’analyse comparative entre les sexes plus à ce projet de règlement, il a été déterminé que ce règlement administratif ne devrait pas avoir d’incidence disproportionnée sur un groupe de personnes en fonction de facteurs identitaires tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, la religion et l’âge. De plus, lors des consultations avec les intervenants, aucune préoccupation n’a été soulevée à cet égard.
Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service
Le projet de règlement devrait entrer en vigueur le 90e jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cela donnerait aux intervenants suffisamment de temps pour se familiariser avec le projet de règlement ainsi qu’avec les politiques et les procédures d’exploitation connexes. Le régime des SAP pourra être utilisé dès que le projet de règlement entrera en vigueur.
Le projet de règlement n’ajoute aucune nouvelle exigence; un régime supplémentaire est simplement créé pour l’application de la LSA et de ses règlements en désignant des dispositions de la LSA et du RSVA et en fixant des sanctions maximales pour chaque contravention à une disposition désignée. Les entreprises et les personnes qui se conforment aux exigences de la LSA et des règlements applicables ne seraient pas visées par le projet de règlement. De plus, toutes les infractions n’entraîneraient pas l’application de SAP par TC. Comme le précise la politique de surveillance de TC, d’autres outils, tels que des avertissements, des poursuites ou des révocations, peuvent être utilisés pour traiter les infractions. Dans tous les cas, la mesure d’application de la loi prise par TC continuera d’être adaptée pour assurer à la fois la conformité et la dissuasion.
Aucune norme de service n’est prévue pour les SAP. Selon le paragraphe 16.23, pas encore en vigueur, de la LSA, TC doit prescrire une SAP au plus tard deux ans suivant le fait reproché. Compte tenu de cette contrainte, TC agirait rapidement pour corriger la non-conformité lorsqu’une SAP est la mesure d’application requise.
Le paiement des sanctions, qui doit être effectué par carte de crédit, ou par chèque certifié ou mandat-poste libellé à l’ordre du receveur général du Canada, devrait être effectué dans les 30 jours suivant la date à laquelle un procèsverbal a été dressé.
Quiconque se voit imposer une sanction pécuniaire peut demander que cette décision soit révisée et portée en appel par le Tribunal d’appel des transports du Canada (le Tribunal). Le Tribunal examinera la décision, puis décidera de maintenir, de modifier (changer) ou d’annuler la sanction.
Afin de veiller à ce que les SAP soient appliquées de manière équitable, impartiale, prévisible et uniforme à l’échelle nationale, des programmes de formation appropriés seront élaborés et mis en œuvre par TC pour s’assurer que les agents verbalisateurs adoptent une approche similaire dans des circonstances semblables pour obtenir des résultats comparables.
Personne-ressource
Jean-Michel Roy
Gestionnaire par intérim
Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 16.1a)référence a et b)référence a de la Loi sur la sécurité automobileréférence b, se propose de prendre le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité automobile, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Jean-Michel Roy, gestionnaire par intérim, Normes et règlements, Programmes de transport multimodal et de sécurité routière, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca).
Ottawa, le 2 mai 2022
La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon
Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité automobile
Définition
Définition de Loi
1 Dans le présent règlement, Loi s’entend de la Loi sur la sécurité automobile.
Aperçu
Aperçu
2 Le présent règlement complète le régime de sanctions administratives pécuniaires prévu à la Loi pour les contraventions à certaines de ses dispositions et à certaines dispositions de ses règlements ainsi que des ordres et des arrêtés pris en vertu de la Loi.
Textes désignés
Désignation — Loi et règlements
3 (1) Les dispositions de la Loi ou de ses règlements qui figurent à la colonne 1 de l’annexe sont désignées comme des textes dont la contravention est assujettie aux articles 16.13 à 16.23 de la Loi.
Montant maximal de la sanction
(2) Le montant maximal de la sanction pour une contravention visée au paragraphe (1) est prévu à l’annexe :
- a) dans le cas d’une personne physique, à la colonne 2;
- b) dans le cas d’une personne morale ou d’une entreprise, à la colonne 3.
Désignation — arrêtés et ordres
4 (1) Les arrêtés et les ordres pris en vertu des paragraphes 8.1(1), 10(2.1), 10(4), 10.1(4), 10.1(7), 10.4(4), de l’article 10.5, des paragraphes 10.6(1), 10.61(1), 13(1), de l’article 13.1, de l’alinéa 15(4)e) ou de l’article 15.1 de la Loi sont désignés comme des textes dont la contravention est assujettie aux articles 16.13 à 16.23 de la Loi.
Montant maximal de la sanction
(2) Le montant maximal de la sanction pour une contravention visée au paragraphe (1) est :
- a) dans le cas d’une personne physique, 4 000 $;
- b) dans le cas d’une personne morale ou d’une entreprise, 200 000 $.
Entrée en vigueur
Quatre-vingt-dixième jour suivant la publication
5 Le présent règlement entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
ANNEXE
(article 3)
Textes désignés
PARTIE 1
| Article | Colonne 1 Texte désigné |
Colonne 2 Montant maximal de la sanction ($) Personne physique |
Colonne 3 Montant maximal de la sanction ($) Personne morale ou entreprise |
|---|---|---|---|
| 1 | Paragraphe 3(2.1) | 400 | 20 000 |
| 2 | Paragraphe 3(3) | 4 000 | 200 000 |
| 3 | Paragraphe 3(4) | 4 000 | 200 000 |
| 4 | Article 4 | 4 000 | 200 000 |
| 5 | Paragraphe 5(1) | 4 000 | 200 000 |
| 6 | Article 6 | 4 000 | 200 000 |
| 7 | Paragraphe 7(1.01) | 2 000 | 200 000 |
| 8 | Paragraphe 7(1.2) | 2 000 | 100 000 |
| 9 | Paragraphe 7(1.3) | 2 000 | 100 000 |
| 10 | Paragraphe 7(5) | 4 000 | 200 000 |
| 11 | Article 8 | 4 000 | 200 000 |
| 12 | Paragraphe 10(1) | 4 000 | 200 000 |
| 13 | Paragraphe 10(3) | 4 000 | 200 000 |
| 14 | Paragraphe 10.1(1) | 4 000 | 200 000 |
| 15 | Paragraphe 10.1(5) | 4 000 | 200 000 |
| 16 | Article 10.2 | 4 000 | 200 000 |
| 17 | Article 10.3 | 4 000 | 200 000 |
| 18 | Paragraphe 10.4(1) | 4 000 | 200 000 |
| 19 | Paragraphe 10.4(2) | 4 000 | 200 000 |
| 20 | Paragraphe 10.4(3) | 4 000 | 200 000 |
| 21 | Paragraphe 15(5) | 4 000 | 200 000 |
| 22 | Paragraphe 15(7) | 4 000 | 200 000 |
| 23 | Article 16 | 4 000 | 200 000 |
PARTIE 2
| Article | Colonne 1 Texte désigné |
Colonne 2 Montant maximal de la sanction ($) Personne physique |
Colonne 3 Montant maximal de la sanction ($) Personne morale ou entreprise |
|---|---|---|---|
| 1 | Paragraphe 6.4(4) | 4 000 | 200 000 |
| 2 | Paragraphe 6.6(2) | 4 000 | 200 000 |
| 3 | Alinéa 9(1)(a.1) | 4 000 | 200 000 |