La Gazette du Canada, Partie I, volume 155, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses)

Le 19 juin 2021

Fondement législatif
Loi sur l'aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie des règlements.)

Résumé

Enjeux : Alors que l'industrie aéronautique s'efforce de restaurer la confiance du public et la sécurité du transport aérien pendant la phase de rétablissement de la pandémie de COVID-19 et que le contexte de l'aviation continue d'évoluer, des modifications réglementaires sont nécessaires pour régler les divergences réglementaires et les irritants des intervenants de la sûreté aérienne; harmoniser les exigences en matière de contrôle de l'identité avec le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens; veiller à ce que le Canada continue de respecter les obligations internationales en établissant des exigences pour un programme de sûreté ainsi que des normes relatives à la formation et à la certification des agents de contrôle et aux qualifications des instructeurs.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses) et le Règlement modifiant le Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA proposés permettraient de faire ce qui suit :

  • Transférer la responsabilité de la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés des transporteurs aériens à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA);
  • Retirer certains des renseignements qui doivent être inclus sur les cartes d'identité de zone réglementée (CIZR) délivrées aux travailleurs de l'aéroport;
  • Mettre à jour et clarifier les définitions et les exigences;
  • Formaliser le processus de destruction des CIZR lorsqu'elles sont désactivées;
  • Formaliser le processus permettant à l'ACSTA de mettre à l'essai ou de modifier l'équipement de contrôle et les logiciels;
  • Supprimer une disposition obsolète;
  • Harmoniser les exigences d'identité avec le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens;
  • Permettre au ministre des Transports (le ministre), plutôt qu'à l'ACSTA, de déterminer quand le contrôle d'identité doit être effectué;
  • Préciser que la gestion du système de vérification de l'identité est un service de contrôle qui relève du mandat de l'ACSTA;
  • Introduire des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle afin de mieux s'aligner sur les normes internationales et les pratiques exemplaires;
  • Introduire de nouvelles exigences pour que l'ACSTA établisse et mette en œuvre un programme de sûreté.

Justification : Les modifications proposées entraîneraient des économies de coûts en valeur actuelle de 20,96 millions de dollars, dont 18,59 millions de dollars en économies pour les transporteurs aériens et 2,37 millions de dollars en économies pour les exploitants d'aérodromes, entre 2021 et 2035. Les modifications proposées entraîneraient également un coût total de 780 299 $, dont 775 245 $ seraient encourus par l'ACSTA et 5 054 $ par le gouvernement du Canada. Dans l'ensemble, les modifications renforceraient le cadre réglementaire de la sûreté aérienne du Canada et harmoniseraient davantage les exigences nationales avec les normes internationales et les pratiques exemplaires.

Enjeux

Alors que l'industrie aéronautique s'efforce de restaurer la confiance du public et la sécurité du transport aérien pendant la phase de rétablissement de la pandémie de COVID-19 et que le contexte de l'aviation continue d'évoluer, des modifications réglementaires sont nécessaires pour régler les irritants des intervenants de la sûreté aérienne et les divergences réglementaires liées aux CIZR et aux bagages enregistrés verrouillés; mieux aligner les exigences en matière de contrôle de l'identité sur le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens pour harmoniser la vérification des documents d'identité; préciser que le système de vérification de l'identité est une fonction de contrôle de l'ACSTA; veiller à ce que le Canada continue de respecter les obligations internationales en établissant des exigences pour un programme de sûreté ainsi que des normes relatives à la formation et à la certification des agents de contrôle et aux qualifications des instructeurs.

Contexte

Le contrôle de la sûreté est un élément important pour assurer la sûreté du réseau de transport aérien. L'ACSTA a été mis sur pied en 2002 pour prendre, soit directement, soit par l'entremise d'un fournisseur de services de contrôle, des mesures en vue de fournir un contrôle efficace des personnes qui accèdent à l'aéronef ou aux zones réglementées par les points de contrôle, les biens en leur possession ou sous leur garde et les bagages qu'elles remettent à un transporteur aérien pour le transport. Les exigences de contrôle de la sûreté sont réglementées par la Loi sur l'aéronautique, le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (RCSA 2012) et diverses mesures de sûreté prises en vertu de l'article 4.72 de la Loi sur l'aéronautique.

L'ACSTA est une société d'État responsable de la prestation du contrôle dans les quatre domaines suivants aux aéroports désignés du Canada ou tout autre endroit, y compris tout autre aérodrome, désigné par le ministre :

Le Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA comprend une liste des aérodromes désignés où l'ACSTA a pour mandat de fournir ces services de contrôle de la sûreté.

Les différents enjeux décrits dans cette section ont été regroupés en trois thèmes que les règlements proposés aborderaient : l'amélioration de l'efficacité, le contrôle de la qualité et les normes internationales.

Amélioration de l'efficacité

Des intervenants ont identifié certaines inefficacités liées aux exigences et aux processus existants.

Bagages enregistrés verrouillés

En vertu de l'alinéa 4.71(2)d) de la Loi sur l'aéronautique, le gouverneur en conseil peut prendre des règlements autorisant l'utilisation de la force pour permettre l'accès aux biens qu'on propose d'apporter ou de placer à bord d'un aéronef. L'ACSTA effectue le contrôle de tous les bagages enregistrés à l'aide d'équipement radioscopique avant de les mettre à bord d'un aéronef. Lors du processus de contrôle, l'équipement radioscopique est conçu pour identifier les articles suspects. Si un contrôle supplémentaire est requis, l'ACSTA peut fouiller à l'intérieur d'un bagage s'il n'est pas verrouillé ou s'il est verrouillé avec un cadenas approuvé que l'ACSTA peut déverrouiller en utilisant des outils spéciaux et ensuite verrouiller à nouveau pour sécuriser le bagage. Si un bagage est verrouillé avec un cadenas que l'ACSTA ne peut pas déverrouiller, ou si le bagage est scellé avec une attache de câble ou une pellicule plastique, l'ACSTA doit communiquer avec la compagnie aérienne. Dans le cadre réglementaire existant, seuls les transporteurs aériens peuvent utiliser la force pour accéder aux biens qu'on propose d'apporter ou de placer à bord d'un aéronef. Les transporteurs aériens deviennent légalement responsables de l'entretien et du contrôle des bagages enregistrés dès qu'ils leur sont présentés pour le transport. Un représentant de la compagnie aérienne doit alors couper le cadenas ou le sceau pour que l'ACSTA puisse fouiller à l'intérieur du bagage, ou garder le bagage à l'aéroport de départ jusqu'à ce que le passager revienne. Le processus actuel est inefficace puisque l'ACSTA doit attendre jusqu'à ce qu'un représentant du transporteur aérien soit disponible pour couper le cadenas ou le sceau. De plus, si le représentant de la compagnie aérienne tarde à communiquer avec l'ACSTA, un voyageur pourrait se rendre à sa destination sans son bagage.

Au cours de l'exercice financier 2018-2019, les représentants des transporteurs aériens ont été appelés pour couper des cadenas sur presque 250 000 bagages enregistrés. Les transporteurs aériens sont préoccupés par les coûts associés à l'exécution de cette tâche et ont demandé qu'elle soit transférée à l'ACSTA. L'ACSTA convient qu'il serait plus efficace que les agents de contrôle effectuent cette tâche, mais cherche à obtenir l'autorisation juridique appropriée avant d'assumer cette responsabilité.

Carte d'identité de zone réglementée

Une carte d'identité de zone réglementée (CIZR) est un laissez-passer délivré par l'exploitant d'un aérodrome qui peut être vérifié biométriquement par le système de vérification de l'identité pour valider l'identité du titulaire de la CIZR et confirmer que le titulaire de la carte est autorisé à accéder à la zone réglementée. Le RCSA 2012 énumère les renseignements qui doivent être imprimés sur une CIZR, notamment le nom et la taille de la personne, la date d'expiration de la carte, le nom de l'aérodrome où la carte a été délivrée, le nom de l'employeur de la personne et la profession de la personne. Lorsque les renseignements sur la carte changent, une nouvelle carte doit être imprimée et l'ancienne carte détruite.

Les exploitants ont exprimé leurs préoccupations au sujet des coûts associés à l'impression d'une nouvelle CIZR chaque fois que les renseignements changent. Pour résoudre ce problème et réduire le nombre de cartes qui doivent être imprimées, les aéroports ont demandé si certains des renseignements non liés à la sûreté pourraient être retirés de la CIZR. Plus précisément, il est proposé de retirer les éléments suivants : la taille d'une personne, son emploi et le terme « emplois multiples » lorsque la personne occupe plusieurs emplois. L'exigence d'inclure la taille d'une personne sur la CIZR a été introduite en 2006 pour reproduire ce qui était en place pour le Programme des laissez-passer pour les zones réglementées des aéroports. Le maintien de ce renseignement sur la CIZR visait à faciliter le transfert au nouveau programme de la CIZR. Aujourd'hui, l'identité d'une personne et son accès à une zone réglementée sont déterminés par sa biométrie (par exemple iris ou balayage d'empreintes digitales). Avec l'utilisation de la biométrie, la taille d'une personne n'est plus un indicateur pertinent pour le contrôle d'accès.

L'exigence d'inscrire l'emploi d'une personne sur la CIZR était nécessaire pour satisfaire à certaines des exigences de la conservation des dossiers du programme de contrôle des non-passagers. De 2006 à 2014, l'ACSTA était tenue d'enregistrer l'emploi d'une personne lorsqu'une personne sélectionnée pour le contrôle entrait dans la zone réglementée sans subir le contrôle de sûreté. Lorsque le programme de contrôle des non-passagers a été amélioré en 2014, le contrôle de l'accès à l'aide du système de vérification de l'identité est devenu une exigence à chaque point de contrôle. Étant donné que l'information sur l'emploi d'une personne est stockée dans le système de vérification de l'identité, elle n'a plus besoin d'être imprimée sur la CIZR.

Une deuxième préoccupation concerne une CIZR qui est délivrée et utilisée dans plusieurs aéroports. La CIZR pour plusieurs aéroports n'est valide que pour un an, alors qu'une CIZR pour un seul aéroport est valide jusqu'à cinq ans. Lorsque les CIZR pour plusieurs aéroports ont été introduites pour la première fois, il y avait des préoccupations, car le système de contrôle de l'accès était encore nouveau, de sorte que les aéroports et TC ont décidé que la période de validité serait fixée à un an à titre d'essai. Lorsqu'il est devenu clair que l'accès d'une personne pouvait facilement être contrôlé ou même annulé lorsqu'une habilitation de sécurité est révoquée, les aéroports ont demandé à TC d'augmenter la période de validité à cinq ans, ce qui réduirait le fardeau d'imprimer ces cartes chaque année.

Contrôle de la qualité

Transports Canada a noté des divergences entre le contexte changeant de l'aviation et le cadre réglementaire, qui n'a pas suivi le rythme de ces changements.

Par exemple, la définition actuelle de « l'administration de contrôle » fait référence à une personne responsable du contrôle des personnes et des biens; cependant, elle ne fait pas spécifiquement référence à l'ACSTA ou à un autre fournisseur de services de contrôle tel qu'autorisé dans la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Une définition qui identifie spécifiquement l'ACSTA ou un autre fournisseur de services autorisé garantirait une plus grande clarté et une plus grande certitude quant à la responsabilité pour le contrôle.

Une disposition du RCSA 2012 interdit de passer au-delà d'un point de contrôle les instruments pointus ou coupants inclus dans les trousses médicales. En 2017, TC a modifié la Liste des articles interdits pour retirer l'interdiction des petits couteaux parce qu'ils ont été jugés à faible risque. Le retrait des petits couteaux de la liste a permis à l'ACSTA de concentrer ses ressources pour trouver des articles complexes, habilement camouflés ou à risques plus élevés. Étant donné que les petits couteaux ont été retirés de la Liste des articles interdits, la disposition qui interdit les instruments pointus ou coupants dans les trousses médicales peut être retirée du RCSA 2012.

Le RCSA 2012 exige que l'exploitant d'un aérodrome récupère les CIZR qui ont été désactivées. La désactivation se produit lorsqu'un titulaire de carte n'est plus employé à l'aérodrome ou lorsqu'une habilitation de sécurité est suspendue ou révoquée. À l'heure actuelle, les exploitants d'aérodromes qui ont un programme de CIZR détruisent ces cartes et tiennent des registres dans le cadre de l'administration du programme, mais il n'y a aucune exigence réglementaire de le faire.

Certaines des exigences de l'identité dans le RCSA 2012 ne correspondent pas au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens récemment modifié. Le RCSA 2012 n'empêche pas expressément une personne de présenter des documents d'identité non valides, tels que des pièces d'identité délivrées par le gouvernement expirées et des documents délivrés pour la pêche, la chasse ou la navigation.

À l'heure actuelle, la réglementation sur le contrôle de l'identité exige la vérification du nom, de la date de naissance et du sexe d'une personne. Le RCSA 2012 empêche les personnes de passer au-delà d'un point de contrôle si elles ne semblent pas avoir l'âge et le sexe indiqués sur leur pièce d'identité. Cette évaluation subjective faite par un agent de contrôle pourrait avoir un impact disproportionné sur les personnes de diversité de sexe si elles ont des documents d'identité qui ne correspondent pas à leur sexe vécu.

Le contrôle de l'identité consiste à comparer les renseignements sur un document d'identification avec la personne au point de contrôle. À l'heure actuelle, le RCSA 2012 permet à l'ACSTA de déterminer à quel moment le contrôle de l'identité a lieu. Cela signifie que l'ACSTA n'est pas expressément tenue de suivre les directives du ministre pour effectuer le contrôle de l'identité. Puisque c'est le ministre qui est responsable de la sûreté aérienne en vertu de la Loi sur l'aéronautique, ce devrait être le ministre, officiellement, qui détermine quand le contrôle de l'identité a lieu et qui en fixe les conditions.

Lorsque l'ACSTA souhaite mettre à l'essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel, elle suit un processus existant qui a été établi conformément à un protocole d'entente avec TC. Cependant, un protocole d'entente est un accord administratif; il n'est pas juridiquement contraignant. À ce titre, le pouvoir du ministre est limité pour veiller à ce que les modifications apportées à l'équipement de contrôle et aux logiciels soient effectuées de manière cohérente et sujettes à une surveillance et un examen constants.

Les plans de continuité des opérations sont mis en œuvre par l'ACSTA lorsqu'elle découvre qu'elle est incapable d'utiliser le système de vérification de l'identité et par l'exploitant d'un aérodrome lorsqu'il n'est pas en mesure d'utiliser son processus de contrôle de l'accès aux zones réglementées. Dans les deux cas, le ministre doit être avisé. Le RCSA 2012 ne spécifie pas de délai pour cette notification, ce qui a fait que TC n'a été avisé que bien après la mise en œuvre des plans de continuité des opérations. Cette notification tardive signifie que les inspecteurs de la sûreté aérienne ne peuvent pas être impliqués dès le début et ils ne peuvent pas déterminer si les plans de continuité des opérations sont correctement exécutés.

Lorsque le système de vérification de l'identité a été introduit pour la première fois en 2006, il était considéré comme une fonction liée à la sûreté. Le système a été initialement mis en place pour répondre aux normes internationales relatives au contrôle de l'accès aux zones réglementées. Lorsque le programme de contrôle des non-passagers a été amélioré en 2014, l'utilisation du système de vérification de l'identité pour vérifier l'identité d'une personne au moyen de la biométrie est devenue plus répandue dans les aéroports désignés du Canada. Une partie du mandat de l'ACSTA consiste à effectuer le contrôle des non-passagers qui accèdent aux zones réglementées. Parallèlement à ces améliorations, les personnes ne sont autorisées à entrer dans la zone réglementée qu'à un point d'accès où le contrôle de sûreté et la vérification de l'identité sont effectués. L'utilisation du système de vérification de l'identité est devenue une extension du processus de contrôle, car une personne ne peut pas entrer dans la zone réglementée sans faire vérifier son identité.

Le RCSA 2012 identifie incorrectement que le système de vérification de l'identité est une fonction liée à la sûreté qui n'est pas considérée comme un contrôle. Afin de préciser que cette fonction de contrôle relève du mandat de l'ACSTA, elle serait déplacée de la Partie 2 à la Partie 1 du RCSA 2012.

Les aéroports mentionnés dans l'annexe du Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA n'ont pas les indicateurs d'emplacement alphanumérique de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui désignent chaque aéroport partout dans le monde (par exemple YOW pour Ottawa et YUL pour Montréal). De plus, les noms de certains aéroports dans les annexes du Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA et du RCSA 2012 ne correspondent pas. Par exemple, un règlement dit Toronto (Centre-ville) tandis que l'autre dit Toronto (aéroport de la ville de Toronto — Billy Bishop), et un règlement dit Cranbrook tandis que l'autre dit Cranbrook (aéroport international des Rocheuses).

Normes internationales

Le Canada est un État membre de l'OACI et a un programme de sûreté de l'aviation national efficace qui est respecté à l'échelle internationale. Le Canada s'engage à aligner ses politiques et règlements nationaux avec les normes et pratiques exemplaires recommandées de l'OACI pour assurer la sûreté et la sécurité du système d'aviation du Canada. La poursuite de ces efforts renforce la réputation du Canada en tant que membre respecté de l'OACI et démontre l'engagement du Canada à l'égard de la sûreté et de la sécurité du système d'aviation.

Programme de sûreté

Dans l'Annexe 17 à la Convention sur l'aviation civile internationale, l'OACI invite les États membres à fixer des exigences de programme de sûreté pour que l'industrie aéronautique établisse, mette en œuvre et maintienne des programmes de sûreté écrits. Les programmes de sûreté renforcent tout le système de sûreté aérienne en faisant la promotion d'une approche plus détaillée, coordonnée et intégrée dans l'ensemble de l'industrie. La nature évolutive et adaptative des menaces contre la sûreté aérienne nécessite un cadre réglementaire moderne pour la sûreté aérienne afin de permettre une approche mieux préparée et axée sur les risques. Bien que le Canada ait établi des exigences de programme de sûreté pour les aéroports, il n'a pas encore établi des exigences de programme de sûreté pour l'ACSTA. Les modifications réglementaires proposées obligeraient l'ACSTA à satisfaire aux exigences du programme de sûreté. Un bon nombre de ces exigences sont actuellement déjà satisfaites dans le cadre de gestion de la sûreté de l'ACSTA.

Formation, certification et qualification

Dans l'Annexe 17 à la Convention sur l'aviation civile internationale, l'OACI invite les États membres à établir officiellement des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle et des normes de qualification pour les instructeurs qui fournissent la formation aux agents de contrôle. Bien que l'ACSTA maintienne des normes efficaces, ces exigences ne sont pas actuellement définies dans le règlement.

Textes désignés

La proposition comprend la modification des dispositions désignées du RCSA 2012 afin de prévoir l'imposition de sanctions pécuniaires comme moyen d'appliquer le RCSA 2012. Historiquement, les sanctions administratives pécuniaires se sont avérées être une méthode efficace pour assurer la conformité réglementaire et sont généralement utilisées comme un dernier recours après que toutes les autres options ont été épuisées.

La Loi sur l'aéronautique prévoit que des mesures d'exécution pourraient être prises sous la forme de sanctions administratives pécuniaires conformément aux articles 7.6 à 8.2, et que des accusations pourraient être portées pour la commission d'une infraction prévue au paragraphe 7.3(3). Ces sanctions sont un moyen efficace et tangible pour que TC puisse réagir en cas de non-conformité par l'entremise d'un processus administratif plutôt que d'une audience devant le tribunal.

En vertu de la Loi sur l'aéronautique, l'amende maximale qui peut être imposée pour la contravention à un règlement est de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale.

Objectif

L'objectif de cette proposition réglementaire est d'améliorer l'efficacité en fournissant aux intervenants de la sûreté aérienne un allègement des irritants de longue date, en permettant à l'ACSTA de continuer de s'acquitter efficacement de son mandat de contrôle de sûreté, en renforçant le cadre réglementaire en comblant les divergences et en formalisant les procédures existantes, et en respectant les normes et pratiques exemplaires internationales.

Description

Amélioration de l'efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications proposées transféreraient la responsabilité pour la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés des transporteurs aériens à l'ACSTA. Cela économiserait du temps en retirant les transporteurs aériens du processus et entraînerait des économies de coûts pour les transporteurs aériens.

Les modifications proposées :

Carte d'identité de zone réglementée (CIZR)

Pour réduire les coûts d'impression et de délivrance de nouvelles cartes, les modifications proposées au RCSA 2012 garantiraient que seule l'information qui est nécessaire et requise pour les opérations aéroportuaires soit indiquée sur une carte.

Les modifications proposées retireraient l'information suivante de la CIZR :

Tous les autres renseignements continueraient d'être affichés sur la carte, y compris l'employeur de la personne. L'employeur et l'emploi de la personne continueraient d'être enregistrés lorsqu'elle demande une habilitation de sécurité en matière de transport; une condition préalable à l'obtention d'une CIZR. Retirer les renseignements de la CIZR n'aurait pas d'incidence négative quotidienne sur les opérations des titulaires de la carte, de l'ACSTA ou des aéroports, car la biométrie resterait le principal outil pour vérifier l'identité du titulaire d'une CIZR.

Les modifications proposées changeraient également la période de validité d'une CIZR pour plusieurs aéroports de un an à cinq ans pour l'aligner sur la période de validité d'une CIZR pour un seul aéroport.

Contrôle de la qualité

Ce qui suit résume les modifications proposées pour mettre à jour et clarifier les définitions et les exigences; officialiser les procédures existantes, aligner les annexes de deux règlements, aligner les exigences d'identité sur celles qui ont été récemment modifiées dans le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens, et affirmer le rôle de surveillance du ministre pour le contrôle de l'identité et lorsque l'équipement de contrôle et les logiciels sont mis à l'essai ou modifiés.

Mettre à jour et clarifier les définitions et les exigences et officialiser les procédures

Aligner les annexes

Les modifications proposées mettront à jour et harmoniseront les annexes du RCSA 2012 et du Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA pour retirer le nom de l'aéroport et le remplacer par le nom de la ville ainsi qu'ajouter l'indicateur d'emplacement alphanumérique de l'OACI pour chaque aéroport.

Aligner les exigences d'identité du RCSA 2012 sur celles du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

Les modifications proposées préciseraient qu'une pièce d'identité émise par le gouvernement doit être valide et qu'un document délivré par un gouvernement à des fins de pêche, de chasse ou de navigation n'est pas une pièce d'identité acceptable.

Les modifications proposées supprimeraient également toutes les références au sexe aux fins du contrôle de l'identité, car le sexe ne sera plus utilisé pour vérifier l'identité. Cette modification serait conforme à l'esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d'information relative au sexe et au genre, dans lequel un des objectifs est de promouvoir le respect, l'inclusion et la sécurité personnelle des personnes transgenres, non binaires et bispirituelles. Retirer le sexe des exigences de contrôle de l'identité n'affaiblirait pas l'intégrité du programme du contrôle de l'identité et on ne s'attend pas à ce que cela ait un impact sur la sûreté, car autres exigences utilisées pour confirmer l'identité d'une personne (par exemple le nom et la ressemblance avec la photo) resteraient inchangées.

De même, les modifications proposées supprimeraient l'obligation pour l'ACSTA de refuser à une personne de passer au-delà d'un point de contrôle des passagers si la personne ne semble pas avoir l'âge indiqué par la date de naissance imprimée sur son document d'identité, car l'âge ne sera plus utilisé pour vérifier l'identité.

Affirmer le rôle de surveillance du ministre des Transports sur les équipements de contrôle d'identité et de contrôle

Les modifications proposées préciseraient que le contrôle de l'identité serait effectué aux fins de la sûreté aérienne conformément à une mesure de sûreté, une directive d'urgence ou un arrêté d'urgence qui serait déterminée par le ministre. À l'heure actuelle, le contrôle de l'identité a lieu s'il existe une condition de risque accru qui peut être atténuée en vérifiant l'identité de certaines personnes au point de contrôle. Bien qu'il n'y ait actuellement aucune intention de changer les conditions spécifiques pour le contrôle de l'identité, les modifications proposées garantiraient que tout changement futur de ces conditions serait fait par le ministre.

Les modifications proposées exigeraient également que l'ACSTA mette en œuvre et maintienne un processus approuvé par le ministre pour obtenir l'approbation du ministre avant de mettre à l'essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel. L'ACSTA serait tenu de fournir au ministre une description et la raison pour la demande, la documentation à l'appui du fabricant de l'équipement ou du logiciel, les outils de vérification du rendement qui seraient utilisés et la documentation démontrant que le rendement de détection de tout équipement modifié serait maintenu ou amélioré. Ces modifications contribueraient à garantir que les modifications à l'équipement de contrôle et aux logiciels soient effectuées de manière uniforme et assujetties à la surveillance et à l'examen du ministre.

De plus, les modifications proposées exigeraient que l'ACSTA mette en œuvre et maintienne un processus approuvé par le ministre pour la disposition de l'équipement de contrôle et des logiciels afin d'assurer l'uniformité et d'éviter la divulgation involontaire de renseignements délicats.

Normes internationales

Le Canada s'efforce d'harmoniser sa politique et ses règlements nationaux avec les normes internationales établies, les directives et les pratiques exemplaires recommandées par l'OACI. Les modifications proposées aux exigences relatives au programme de sûreté correspondent à ce que l'OACI a déterminé comme étant des éléments clés d'un système de gestion de la sûreté. Les modifications qui introduiraient des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle sont conformes aux recommandations de l'OACI concernant le recrutement, la sélection et la formation des agents.

À l'échelle internationale, les États-Unis, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni ont légiféré des exigences relatives aux programmes de formation qui sont conformes aux recommandations de l'OACI. Les partenaires internationaux du Canada ont également établi des exigences visant les programmes de sûreté, qui s'appliquent à leurs intervenants de la sûreté aérienne. Leurs exigences représentent une approche à plusieurs niveaux pour répondre aux normes du Programme national de sûreté de l'aviation civile de l'OACI.

Les modifications proposées ajouteraient des exigences pour un programme de sûreté et introduiraient des normes pour la formation et la certification des agents de contrôle.

Programme de sûreté

Un programme de sûreté aérienne renforce la capacité d'intervenir lors de menaces et de risques pour la sûreté aérienne émergents ou imprévus et a pour but d'aider une organisation à gérer et soutenir la sûreté aérienne d'une façon qui est détaillée, intégrée, coordonnée et axée sur les risques. Les modifications réglementaires proposées obligeraient l'ACSTA à satisfaire aux exigences du programme de sûreté. Un bon nombre de ces exigences sont actuellement déjà satisfaites dans le cadre de gestion de la sûreté de l'ACSTA. L'ACSTA devra établir et mettre en œuvre un programme de sûreté écrit afin de protéger les renseignements, l'équipement, l'infrastructure des technologies de l'information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle. L'ACSTA devra aussi évaluer l'information sur les risques et la diffuser au sein de son organisation et au ministre des Transports. Dans le cadre du programme de sûreté, les modifications proposées obligeraient l'ACSTA à :

Formation, certification et qualification

Les modifications proposées remplaceraient les Normes de désignation des agents de contrôle, qui sont actuellement incorporées par renvoi dans le RCSA 2012 par les nouvelles exigences de formation énoncées directement dans le règlement qui correspondent au programme de formation actuel de l'ACSTA. Ces modifications devront :

Modifications aux dispositions désignées

Les dispositions désignées mentionnées à l'annexe 4 du RCSA 2012 sont établies en vertu de l'alinéa 7.6 (1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Cela permet au ministre d'imposer des sanctions pécuniaires à la suite de la contravention des dispositions désignées et contribue à garantir que les intervenants concernés se conforment aux exigences réglementées.

Des modifications seraient nécessaires à l'annexe 4 pour ajouter des dispositions désignées pour les nouvelles exigences. Plus de la moitié des dispositions désignées viseraient les nouvelles exigences du programme de sûreté et les autres dispositions viseraient les qualifications, les certifications, la formation et les examens des agents de contrôle; les qualifications des instructeurs; l'autorisation de l'ACSTA d'utiliser la force pour ouvrir les bagages enregistrés qui sont verrouillés ou scellés; l'équipement de contrôle et les logiciels qui sont nouveaux, mis à l'essai ou modifiés.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Des transporteurs aériens ont communiqué avec TC pour lui demander si la responsabilité de couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés qui leur incombe pourrait être transférée à l'ACSTA. Les premières consultations ont eu lieu avec les intervenants de la sûreté aérienne au niveau du Comité technique sur les contrôles de sûreté et du Groupe consultatif sur la sûreté aérienne où les aéroports, les transporteurs aériens et l'ACSTA sont représentés. L'ACSTA a déterminé que cette modification serait profitable pour le processus de contrôle, car les agents de contrôle de l'ACSTA n'auraient pas à attendre qu'un représentant du transporteur aérien coupe un cadenas ou un sceau. Bien que ce changement de responsabilité n'ait aucune incidence sur les passagers, TC a lancé une consultation publique en juin 2019 pour être ouvert et transparent au sujet de sa proposition. Le site Web « Parlons transport » de TC a été utilisé pour proposer les modifications et solliciter des commentaires. Dans l'ensemble, les commentaires des intervenants de l'industrie ont été positifs, et le public a indiqué qu'il appuyait les modifications proposées.

Dans une lettre, le Conseil des aéroports du Canada (CAC) a demandé à TC de faire concorder la période de validité d'une CIZR pouvant être utilisée à plusieurs aéroports avec la période de validité d'une CIZR standard. En 2018, lors d'un examen du programme de contrôle des non-passagers, les membres du groupe de travail ont proposé de retirer les renseignements non liés à la sûreté sur les CIZR afin de réduire le nombre de cartes à imprimer. À la suite d'un examen de la réglementation applicable aux CIZR et de consultations avec l'ACSTA, il a été déterminé que d'autres modifications pourraient être apportées pour mieux harmoniser les règlements avec les activités actuelles. À ce titre, TC a consulté le CAC pour déterminer l'incidence sur les aéroports s'ils étaient réglementés à détruire les CIZR et tenir des registres des CIZR qui sont détruites. Après avoir consulté les aéroports concernés, le CAC a signalé que les aéroports détruisent déjà les CIZR qui leur sont retournées et qu'ils tiennent un registre. Par conséquent, les modifications proposées n'auraient aucune incidence sur les aéroports.

En ce qui concerne les modifications qui introduiraient des normes de formation et de certification à l'égard des agents de contrôle et les nouvelles exigences pour établir et mettre en œuvre un programme de sûreté, TC a travaillé en étroite collaboration avec l'ACSTA tout au long de l'année 2019. Les deux parties ont déterminé que les exigences de formation et de certification officialiseraient les procédures existantes de l'ACSTA et, à ce titre, n'auraient aucune incidence sur l'ACSTA.

Depuis plusieurs années, TC discute des exigences du programme de sûreté avec les intervenants de la sûreté aérienne dans le cadre de divers forums de consultation, y compris le Groupe consultatif sur la sûreté aérienne. L'ajout d'exigences au programme de sûreté axées sur la protection des renseignements, de l'équipement, de l'infrastructure des technologies de l'information, des installations et de tous les autres actifs liés aux opérations de contrôle renforcerait le cadre de gestion de la sûreté existant de l'ACSTA.

Pandémie de COVID-19

Bien que la pandémie de COVID-19 ait gravement touché l'industrie de l'aviation et que l'ACSTA ait dû se concentrer sur l'adaptation de ses opérations de contrôle à l'environnement pandémique, l'ACSTA a continué de travailler en étroite collaboration avec TC afin de se préparer à répondre aux nouvelles exigences établies dans les modifications proposées. L'ACSTA n'a pas soulevé de préoccupations au sujet de la pandémie qui aurait un effet négatif sur sa capacité de mettre en œuvre les règlements proposés. De plus, un bon nombre des processus actuels de l'ACSTA satisfont déjà à plusieurs des exigences proposées.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l'approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, TC a effectué une évaluation des répercussions des traités modernes. Aucune répercussion sur les traités modernes n'a été cernée. De même, les modifications proposées ne devraient pas avoir de répercussions disproportionnées sur les groupes autochtones.

Choix de l'instrument

Des modifications réglementaires sont nécessaires pour répondre aux exigences existantes et harmoniser les règlements canadiens avec les normes internationales et les meilleures pratiques. Les options non réglementaires ne seraient pas suffisantes, car les exigences existantes resteraient en place. Par exemple, sans modifications réglementaires, les compagnies aériennes — et non l'ACSTA —continueraient d'être responsables de couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés. De même, les exigences relatives aux CIZR resteraient inchangées. De même, des options non réglementaires ne seraient pas suffisantes pour garantir que les normes internationales relatives aux programmes de sûreté et aux qualifications des agents soient systématiquement adoptées et appliquées. À ce titre, les options non réglementaires n'ont pas été envisagées.

Analyse réglementaire

Les modifications proposées visent à garantir que l'ACSTA continuera de s'acquitter efficacement de son mandat de contrôle, de respecter les obligations internationales et d'augmenter l'efficacité pour les intervenants de la sûreté aérienne. Les modifications proposées entraîneraient un coût différentiel de 775 245 $ pour l'ACSTA et de 5 054 $ pour le gouvernement du Canada, pour un coût d'une valeur actualisée totale de 780 299 $. De plus, les modifications proposées profiteraient aux exploitants d'aérodromes et aux transporteurs aériens en améliorant les inefficacités des irritants persistants. Les modifications proposées devraient entraîner des économies de coûts de 18,59 millions de dollars pour les transporteurs aériens et de 2,37 millions de dollars pour les exploitants d'aérodromes, pour des économies de coût d'une valeur actualisée totale de 20,96 millions de dollars.

Cadre d'analyse

Les coûts et les avantages des modifications proposées ont été évalués conformément à la Politique sur l'analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Là où cela est possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l'analyse des coûts-avantages.

Les coûts et les avantages associés aux modifications proposées sont évalués en fonction de la comparaison entre le scénario de base et le scénario réglementaire. Le scénario de base démontre ce qui arrivera probablement à l'avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications proposées. Le scénario réglementaire fournit de l'information sur les résultats visés à la suite des modifications proposées.

L'analyse a estimé les répercussions des modifications proposées sur une période de 15 ans de 2021 à 2035, l'année 2021 étant celle de l'enregistrement des règlements définitifs. La période de 15 ans est utilisée pour saisir les coûts associés au programme de sûreté qui seraient réalisés après 2022. À moins d'indication contraire, tous les coûts sont exprimés en valeur actualisée (dollars canadiens de 2019), actualisés en dollars de 2020 à l'aide d'un taux d'actualisation de 7 %.

Intervenants touchés

Les modifications proposées toucheraient l'ACSTA, les exploitants canadiens des aérodromes, les transporteurs aériens et le gouvernement du Canada. L'ACSTA et le gouvernement du Canada assumeraient les coûts des modifications proposées, avec une majorité des coûts qui seraient engagés par l'ACSTA. Il est prévu que les modifications proposées entraînent des économies de coûts pour les exploitants d'aérodromes et les transporteurs aériens.

L'ACSTA a le mandat de fournir des services de contrôle de la sûreté à 89 aérodromes désignés. Les transporteurs aériens qui ont des opérations dans ces aéroports désignés réaliseraient des économies de coûts en raison des procédures plus efficaces relatives à la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages verrouillés. De plus, les exploitants d'aérodromes qui émettent des CIZR pour le système de vérification de l'identité réaliseraient des économies de coûts en éliminant certains des renseignements qui doivent être imprimés sur les CIZR et la période de validité accrue pour les CIZR pour plusieurs aéroports.

Scénarios de base et réglementaire

Dans le scénario de base, l'ACSTA serait toujours obligée d'appeler les transporteurs aériens pour couper les cadenas et les sceaux qu'elle n'a pas l'autorisation de couper. Les exploitants d'aérodromes devraient toujours imprimer des CIZR chaque fois que l'information sur celles-ci change, ainsi que réimprimer les CIZR pour plusieurs aérodromes chaque année. Finalement, les exigences pour le programme de sûreté et les normes pour la formation et la certification des agents de contrôle continueraient de ne pas respecter les normes et pratiques exemplaires internationales. De plus, le règlement proposé exigerait que l'ACSTA élabore un programme de sûreté qui comprend un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques annuelle (ainsi qu'une évaluation des risques initiale), un plan de sûreté stratégique et un processus d'intervention en cas d'incident de sûreté. Aucune activité de ce type requise en vertu du règlement proposé n'est entreprise dans le scénario de référence.

Dans le scénario réglementaire, les modifications proposées introduiraient des procédures plus efficaces pour couper les cadenas et les sceaux des bagages verrouillés et imprimer les CIZR. La responsabilité de la coupe des cadenas et des sceaux des bagages verrouillés serait transférée des transporteurs aériens à l'ACSTA, éliminant ainsi la nécessité d'appeler un transporteur aérien. Le règlement proposé éliminerait certains des renseignements qui doivent être inclus sur la CIZR, ce qui devrait entraîner des réimpressions moins nombreuses et moins fréquentes. De plus, la période de validité des CIZR pour plusieurs aérodromes serait prolongée d'un an à cinq ans. De plus, les modifications proposées mettraient à jour et clarifieraient les définitions, les références et les exigences du cadre réglementaire, et protégeraient le rôle de TC dans la réglementation et la supervision de la sûreté aérienne. Finalement, les modifications proposées aligneraient le programme de sûreté et les normes pour les agents de contrôle sur les normes internationales et les pratiques exemplaires, ce qui renforcerait la position du Canada à l'échelle mondiale.

Avantages et coûts

Au total, les modifications proposées entraîneraient des économies de coûts de 20,96 millions de dollars, dont 18,59 millions de dollars seraient réalisés par les transporteurs aériens et 2,37 millions de dollars par les exploitants d'aérodromes. Les modifications proposées entraîneraient un coût différentiel total de 775 245 $ pour l'ACSTA. Les coûts pour l'ACSTA sont répartis comme suit :

De plus, le gouvernement subirait un coût de 5 054 $ pour l'approbation et l'examen des documents envoyés par l'ACSTA relativement à ces nouvelles exigences. Le coût total des modifications proposées serait de 780 299 $.

Avantages

Les modifications proposées devraient améliorer l'efficacité générale du contrôle des bagages enregistrés et réduire les répercussions financières des irritants pour les exploitants d'aérodromes et les transporteurs aériens. Les modifications proposées entraîneraient des économies de coûts de 20,96 millions de dollars pour les exploitants d'aérodromes et les transporteurs aériens.

Amélioration de l'efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications proposées transféreraient la responsabilité de la coupe des cadenas et des sceaux sur les bagages enregistrés des transporteurs aériens à l'ACSTA en donnant à l'ACSTA le pouvoir explicite d'utiliser la force lorsque cela est nécessaire aux fins de contrôle de la sûreté. Cela entraînerait des économies de coûts totales de 18,59 millions de dollars pour les transporteurs aériens sur la période d'analyse de 15 ans.

Le fait de retirer les transporteurs aériens du processus aiderait à réduire le temps et la présence d'employés requis auparavant, ce qui entraînerait des économies de coûts pour les transporteurs aériens. Afin de déterminer les répercussions de ce changement, le nombre estimé de bagages enregistrés est requis. Afin de déterminer le nombre de bagages enregistrés, le nombre de passagers et le nombre de bagages enregistrés entre 2013 et 2018 sont utilisés pour estimer le ratio prévu de bagages enregistrés par passager.

Afin d'estimer le nombre prévu de passagers, les répercussions de la pandémie de COVID-19 ont été incorporées dans l'analyse. Les opérations réduites devraient diminuer le nombre de passagers et le nombre de bagages enregistrés pour 2021 et les années suivantes.

Avant la pandémie de COVID-19, un taux de croissance moyen pour les différentes catégories d'aéroports a été calculé en utilisant le nombre historique de passagers entre 2005 et 2018. Plus précisément, le taux de croissance moyen des passagers pour les activités internationales a été estimé à 0,025 par an, et celui des activités intérieures à 0,037 par an. Ces taux de croissance ont ensuite été utilisés pour prévoir le nombre de passagers pour les 15 prochaines années.

Toutefois, vu les importantes répercussions de la pandémie de COVID-19 sur l'activité des passagers, cette analyse utilise de nouveaux taux de croissance qui intègrent le déclin marqué de l'activité et le rétablissement de l'industrie. Pour l'instant, les sources, comme l'Association du Transport Aérien International (disponible en anglais seulement), Air Canada (disponible en anglais seulement) et les analystes de l'industrie (disponible en anglais seulement), ont appuyé l'hypothèse selon laquelle une reprise en U sera suivie. Selon la reprise en U, il y a un déclin marqué de la demande des passagers aériens en 2020 qui augmenterait ensuite progressivement au fil du temps et reviendrait au niveau d'avant la crise en 2030 pour le transport aérien international et 2023 pour le transport aérien intérieur. Au-delà de 2029, le taux de croissance de la demande de passagers reviendrait à l'estimation d'avant la crise (soit 0,025 par an pour les activités internationales et 0,037 pour les activités intérieures).

Il est estimé qu'en moyenne, environ 1,135 bagage est transporté par passager. Si l'on prend le nombre de passagers prévu et le ratio de bagages enregistrés par passager, il est estimé qu'environ 103 millions de bagages par année seraient enregistrés de 2021 à 2035. Selon les données historiques sur les bagages enregistrés fournis par le programme de sûreté aérienne de TC, 1,6 % des bagages enregistrés nécessiteraient un contrôle supplémentaire. De ceux-là, 20 % des bagages enregistrés nécessiteraient une coupe de cadenas. Selon la consultation auprès des intervenants avec l'ACSTA, 15 minutes sont économisées avec le transfert de la responsabilité des transporteurs aériens à l'ACSTA à un taux de (ARCHIVÉE) salaire moyen des transporteurs aériens de 27,04 $ l'heure. Cela entraîne une économie de coûts de 18,59 millions de dollars pour les transporteurs aériens entre 2021 et 2035.

Les modifications proposées entraîneraient des économies supplémentaires liées au fait de ne plus avoir à acheter et à remplacer les coupe-boulons utilisés pour couper les cadenas sur les bagages enregistrés verrouillés. Ces économies de coûts n'ont pas été monétisées en raison d'un manque de renseignements.

Carte d'identité de zone réglementée

Les modifications proposées limiteraient l'information affichée sur une carte d'identité de zone réglementée (CIZR) à ce qui est nécessaire et requis pour les opérations aéroportuaires et, par conséquent, réduiraient le coût d'impression et de délivrance des CIZR. De plus, les modifications proposées prolongeraient la période de validité d'une CIZR pour plusieurs aérodromes d'un an à cinq ans, ce qui réduirait également les coûts, car il faudrait imprimer moins de cartes.

En 2019, il y avait environ 132 500 CIZR activesréférence 2 utilisées au Canada. Parmi celles-là, 3 500 étaient des CIZR pour plusieurs aérodromes. Selon nos consultations auprès des intervenants avec les transporteurs aériens et les données historiques entre 2007 et 2019, un taux de croissance de 2,2 %référence 3 est appliqué aux CIZR actives et un roulement de personnel interne annuel de 15 % est présumé. En utilisant cette information, il est estimé que les modifications proposées entraîneraient la délivrance d'une moyenne de 27 960 CIZR de moins annuellement au cours de la période d'analyse de 15 ans. Puisque le coût d'impression est de 10,35 $référence 4 par CIZR, les modifications proposées entraîneraient une économie de coût de 2,37 millions de dollars pour les exploitants d'aérodromes.

Contrôle de la qualité

Les modifications proposées garantissent le respect par l'ACSTA de son obligation en matière de sûreté aérienne conformément à diverses exigences réglementaires adoptées en vertu de la Loi sur l'aéronautique, y compris le RCSA 2012 et les mesures sur la sûreté aérienne. La mise à jour des définitions, des références, des annexes et de certaines exigences garantirait l'exactitude des règles et clarifierait les rôles et responsabilités des parties prenantes. L'officialisation des procédures existantes dans le règlement permettrait à TC de mener des activités de surveillance et d'établir les dispositions désignées applicables pour assurer la conformité. Une meilleure harmonisation des exigences de contrôle d'identité avec le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens assurerait la cohérence avec l'esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d'information relative au sexe et au genre, et les passagers ne seraient plus empêchés d'aller au-delà du point de contrôle s'ils ne semblent pas avoir l'âge et/ou le sexe indiqués sur leur pièce d'identité.

Normes internationales

Les modifications proposées harmonisent davantage la politique intérieure du Canada avec les normes et les meilleures pratiques recommandées par l'OACI. Le fait de renforcer les exigences existantes du programme de sûreté de l'ACSTA augmenterait la capacité à répondre à des menaces ou des risques émergents ou imprévus contre la sûreté aérienne. Cela aiderait l'ACSTA à gérer la sûreté aérienne d'une façon globale, intégrée, coordonnée et axée sur les risques. Ce programme de sûreté permettrait à l'ACSTA d'être proactive dans la détermination des menaces et d'être plus efficace pour fournir une intervention rapide afin d'atténuer les menaces contre l'information, l'équipement, l'infrastructure de la technologie d'information, les installations et d'autres actifs ayant trait aux opérations de contrôle de l'ACSTA. L'amélioration du cadre de réglementation de la sûreté aérienne renforcerait également l'influence du Canada et son expertise en matière de réglementation aérienne sur la scène internationale.

Coûts

Les modifications proposées entraîneraient des coûts différentiels totaux de 780 299 $ sur la période d'analyse de 15 ans, dont 775 245 $ seraient engagés par l'ACSTA et 5 054 $ par le gouvernement.

Amélioration de l'efficacité

Bagages enregistrés verrouillés

Les modifications proposées obligeraient l'ACSTA à élaborer de la formation et des procédures normalisées d'exploitation pour le contrôle des bagages enregistrés. De plus, l'ACSTA serait tenue d'acheter des trousses à outils, des boîtes à outils et de l'équipement de protection pour couper les cadenas des bagages enregistrés verrouillés.

Ces formations ne seraient suivies que par 20 à 25 % de tous les agents de contrôle de l'ACSTA, car cela représente le sous-ensemble d'agents de contrôle qui se spécialisent dans le contrôle des bagages enregistrés. Les coûts associés à cette formation sont ventilés en fonction du coût d'élaboration, du coût d'opportunité initial et du coût d'opportunité permanent liés à la formation à l'intention des nouveaux agents de contrôle et à la formation d'appoint.

La courte séance de formation destinée à informer les agents de contrôle de la responsabilité supplémentaire serait préparée par l'ACSTA à l'interne et mise en œuvre dans le cadre de la formation actuelle à l'intention des agents de contrôle. L'ACSTA s'attend à ce que cinq employés travaillent pendant 12 semaines à temps plein pour préparer le programme de formationréférence 5. Le coût total d'élaboration de la formation s'élèverait à 84 611 $ et serait engagé en 2021.

Le sous-ensemble des agents de contrôle visés par la formation supplémentaire sera tenu de suivre cette dernière en 2021. Pendant que ces agents sont en formation, ils ne seront pas en mesure d'effectuer des tâches de contrôle. Par conséquent, le coût d'opportunité de la formation (ou perte de productivité) est mesuré par leurs taux de rémunération et la durée de la formation. En outre, on s'attend à ce que les coûts de formation pour les nouvelles certifications et la formation d'appoint soient engagés annuellement à partir de 2021. Le coût d'opportunité total de la formation serait de 175 191 $ sur la période analytique de 15 ans.

Le coût de la formation liée aux bagages enregistrés verrouillés est estimé à 259 802 $ entre 2021 et 2035.

Les modifications proposées transféreraient la responsabilité d'acheter et de remplacer des outils pour couper les cadenas et les sceaux sur les bagages enregistrés verrouillés des transporteurs aériens à l'ACSTA. Le coût total d'achat des trousses d'outils, des boîtes à outils et de l'équipement de protection serait de 418 505 $ sur la période d'analyse de 15 ans.

Au total, le coût pour l'ACSTA lié aux modifications des bagages enregistrés verrouillés est estimé à 678 307 $ entre 2021 et 2035.

Contrôle de la qualité

Dans le cadre du scénario de base, l'ACSTA a un processus établi pour disposer de l'équipement de contrôle et des logiciels. Elle suit également un plan de gestion du cycle de vie où l'équipement de contrôle est remplacé à la fin de sa durée de vie, soit tous les 10 ans. Les modifications proposées exigeraient un processus approuvé par le ministre pour la disposition de l'équipement de contrôle et des logiciels. Aux fins de cette analyse, on suppose que cela se produirait en 2021 et 2031.

Lorsque l'ACSTA veut mettre à l'essai, modifier ou ajouter un nouvel équipement de contrôle ou un nouveau logiciel, elle suit un processus approuvé par le ministre qui a été établi dans un protocole d'entente avec TC. Les modifications proposées formaliseraient les procédures existantes dans le Règlement.

ll est prévu que la préparation et la présentation des documents aux fins d'approbation ministérielle entraîneraient des coûts de 758 $référence 6 pour l'ACSTA et de 798 $ pour l'examen et l'approbation par le gouvernementréférence 7 pendant la période d'analyse de 15 ans.

Normes internationales

Les modifications proposées garantiraient que l'ACSTA continue de respecter les normes internationales au moyen d'un programme de sûreté aérienne et de la formation et de la certification des agents de contrôle. La majorité du cadre de gestion de la sûreté actuel de l'ACSTA respecte les exigences du programme de sûreté aérienne. Toutefois, certains changements seraient requis pour s'aligner avec les exigences du Programme de la sûreté pour les aéroports qui entraîneraient des coûts supplémentaires pour l'ACSTA et le gouvernement. Les résultats de l'analyse sont présentés ci-dessous:

Coûts pour l'ACSTA — Normes internationales

Le coût différentiel total de la mise en œuvre du programme de sûreté et des coûts administratifs pour l'ACSTA est de 96 180 $. Vous trouverez ci-après une ventilation des coûts.

Établissement du programme de sûreté

L'ACSTA serait tenue d'établir et de mettre en œuvre un programme de sûreté pour protéger l'information, l'équipement, l'infrastructure de technologie de l'information, les installations et tous les autres actifs relatifs aux opérations de contrôle de l'ACSTA. L'ACSTA embaucherait un consultant pour élaborer et établir un programme de sûreté qui comprendrait un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques (y compris l'évaluation des risques initiale), un plan de sûreté stratégique et un processus pour intervenir lors des incidents de sûreté. Ce coût a été estimé à 200 000 $ non actualisé. Les consultations avec l'ACSTA ont révélé que le coût unique pour embaucher un consultant aurait lieu avant l'entrée en vigueur des modifications proposées. Par conséquent, ce coût n'est pas inclus dans l'analyse, car il aura été engagé avant l'entrée en vigueur du Règlement. Tous les avantages qui pourraient être attribués à l'existence du programme en soi sont également hors de portée.

Évaluation des risques

L'ACSTA serait tenue d'effectuer une évaluation des risques à tous les cinq ans, à partir de 2028, pour déterminer et évaluer les risques pour l'information, l'équipement, l'infrastructure de technologie de l'information, les installations et tous les autres actifs relatifs aux opérations de contrôle. Contrairement à l'évaluation des risques initiale, l'évaluation des risques permanente serait effectuée à l'interne. Selon les experts en la matière à l'ACSTA, il faudrait 5 jours pour effectuer une évaluation des risques complète et deux agents principaux de la gestion des risquesréférence 8, ce qui entraînerait un coût de 4 324 $ au cours de la période d'analyse de 15 ans.

Examen de l'évaluation des risques

L'ACSTA devra effectuer un examen de l'évaluation des risques de façon annuelle, à partir de 2024. Selon les experts en la matière à l'ACSTA, il est prévu que l'examen annuel de l'évaluation des risques prendrait trois jours et nécessiterait deux agents principaux de la gestion des risquesréférence 8, ce qui entraînerait un coût total de 16 874 $, au cours de la période d'analyse de 15 ans.

Modification du programme de sûreté

L'ACSTA devra modifier son programme de sûreté (qui est composé d'un programme de sensibilisation à la sûreté, une évaluation des risques, un plan de sûreté stratégique et un processus pour intervenir lors d'incidents de sûreté) si elle identifie un nouveau risque qui n'a pas été traité par le programme. Selon les consultations avec l'ACSTA, l'ACSTA devra modifier le programme de sûreté tous les cinq ans, à partir de 2026. Il est estimé que la modification du programme de sûreté coûtera un quart de l'élaboration du programme de sûreté initial, ce qui entraînerait un coût différentiel en valeur actualisée de 71 340 $ pour l'ACSTA.

Coût de l'approbation

L'ACSTA serait obligée de documenter le processus et les raisons pour les modifications au Programme de sûreté et de soumettre les évaluations des risques et le plan de sûreté stratégique au ministre des Transports aux fins d'approbation la première fois et à la suite de toute modification. Selon les consultations avec l'ACSTA, il est prévu que la soumission initiale aux fins d'approbation, en 2022, nécessiterait sept jours et un agent principal de la gestion des risquesréférence 8. Les soumissions aux fins d'approbation subséquente auraient lieu tous les cinq ans, à partir de 2026. Cela devrait prendre un jour pour deux agents principaux de la gestion des risques. Cela entraînerait un coût différentiel de 3 642 $ pour l'ACSTA.

Coûts pour le gouvernement — Normes internationales

Transports Canada serait tenu d'examiner et d'approuver les documents. Il est prévu que l'approbation initiale, en 2022, nécessitera cinq jours de travail pour divers employésréférence 9. Les approbations suivantes auraient lieu tous les cinq ans, à partir de 2026, et nécessiteraient deux jours chaque foisréférence 10. Cela entraînerait un coût supplémentaire de 4 256 $ pour le gouvernement du Canada.

Énoncé des coûts-avantages

Tableau 1 : Coûts monétisés
Intervenant touché Description du coût Année de référence
(2021)
Autres années pertinentes
(2022-2034)
Dernière année
(2035)
Total
(valeur actualisée)
Valeur annualisée
Gouvernement Examen et approbation 529 $ 4 525 $ 0.00 $ 5 054 $ 555 $
Industrie l'ACSTA Soumission de documents pour approbation 502 $ 3 898 $ 0.00 $ 4 400 $ 483 $
Bagages enregistrés verrouillés (formation et achat d'outils) 236 947 $ 421 788 $ 19 572 $ 678 307 $ 74 475 $
Introduction des mesures de sûreté et coût de formation pour l'utilisation de la force (sauf l'approbation) $0.00 91 594 $ 943 $ 92 538 $ 10 160 $
Tous les intervenants Total des coûts 237 979 $ 521 805 $ 20 515 $ 780 299 $ 85 673 $
Tableau 2 : Avantages monétisés
Intervenant touché Description du coût Année de référence
(2021)
Autres années pertinentes
(2022-2034)
Dernière année
(2035)
Total
(valeur actualisée)
Valeur annualisée
Industrie, transporteur aérien Transfert de la responsabilité pour la coupe des cadenas des bagages verrouillés des transporteurs aériens à l'ACSTA 731 552 $ 16 825 173 $ 1 036 120 $ 18 592 845 $ 2 041 394 $
Industrie, aéroports Réduire la réimpression des CIZR 115 489 $ 2 135 988 $ 121 655 $ 2 373 132 $ 260 557 $
Tous les intervenants Total des avantages 847 041 $ 18 961 161 $ 1 157 775 $ 20 965 977 $ 2 301 951 $
Tableau 3 : Résumé des coûts et des avantages monétisés
Répercussions Année de référence
(2021)
Autres années pertinentes
(2022-2034)
Dernière année
(2035)
Total
(valeur actualisée)
Valeur annualisée
Total des coûts 237 979 $ 521 805 $ 20 515 $ 780 299 $ 85 673 $
Total des avantages 847 041 $ 18 961 161 $ 1 157 775 $ 20 965 977 $ 2 301 951 $
RÉPERCUSSION NETTE 609 063 $ 18 439 356 $ 1 137 259 $ 20 185 678 $ 2 216 279 $

Analyse de sensibilité

Un certain nombre d'hypothèses ont été formulées pour estimer les coûts des modifications proposées. Pour contrer l'effet de l'incertitude et de la variabilité sur ces hypothèses, une analyse de sensibilité est effectuée. Pour ce faire, on assigne différentes valeurs aux variables et les résultats sont réévalués. Une analyse de sensibilité a été effectuée sur les variables suivantes : période d'analyse et taux d'actualisation.

Période d'analyse

Une période d'analyse de 15 ans a été utilisée pour l'analyse centrale, alors que l'analyse de sensibilité présente les résultats si une période de 10 ou de 20 ans avait été utilisée.

Taux d'actualisation

L'analyse centrale a utilisé un taux d'actualisation de 7 % comme recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. L'analyse de sensibilité présente les résultats si un taux de 3 % avait été utilisé, ainsi que s'il n'y avait pas d'actualisation.

Tableau 4 : Analyse de sensibilité (valeur actualisée en dollars canadiens de 2019, en millions)
 Paramètre Total des avantages Total des coûts Avantage net
Période d'analyse
10 ans 14,74 $ 0,63 $ 14,11 $
15 ans note a du tableau b4 20,96 $ 0,78 $ 20,18 $
20 ans 26,39 $ 0,89 $ 25,50 $
Taux d'actualisation
Non actualisé 36,82 $ 1,19 $ 35,63 $
3 % 28,51 $ 0,98 $ 27,53 $
7 %* 20,96 $ 0,78 $ 20,18 $

Note(s) du tableau b4

Note a du tableau b4

Scénario central utilisé dans l'analyse principale.

Retour à la note a du tableau b4

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s'applique pas puisqu'il n'y a pas de répercussions connexes sur les petites entreprises. Les modifications proposées toucheraient principalement l'ACSTA, qui est une société d'État. Bien que certaines modifications auraient une incidence sur les transporteurs aériens et les exploitants d'aérodromes, ces intervenants ne correspondent pas à la définition d'une petite entreprise.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s'applique pas, car il n'y a pas de changement supplémentaire dans le fardeau administratif des entreprises.

Conformément à la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du SCT, la règle du « un pour un » s'applique au fardeau administratif imposé aux entreprises canadiennes qui découle de la réglementation fédérale. Bien qu'une exigence de tenue de dossiers soit considérée comme un fardeau administratif, puisque tous les exploitants d'aérodromes qui ont un programme de CIZR tiennent déjà des registres, les modifications proposées n'entraîneraient pas de changement supplémentaire ajouté au fardeau administratif et, par conséquent, ne déclencheraient pas la règle du « un pour un ». Bien que les modifications proposées imposeraient des exigences de tenue de dossiers à l'ACSTA, l'ACSTA est une société d'État et, par conséquent, n'est pas considérée comme une entreprise aux fins de la règle.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

À la lumière des rapports de tiers et les vérifications indépendantes, on demande au Canada d'harmoniser davantage ses règlements avec l'annexe 17 de l'OACI. Cette proposition réglementaire comprend des dispositions qui permettront au Canada de respecter les nouvelles normes de l'OACI et de demeurer en règle sur la scène internationale.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l'évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a conclu que l'évaluation environnementale stratégique n'est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Les modifications proposées ne devraient pas avoir d'incidences différentielles en fonction de facteurs d'identité tels que le sexe, la race, l'origine ethnique, la sexualité, etc.

Cependant, les modifications proposées devraient contribuer à atténuer le potentiel d'incidences différentielles sur les membres de la communauté LGBTQ+. Les modifications proposées supprimeraient toutes les références au sexe des exigences de vérification de l'identité. On s'attend à ce que les personnes transgenres et de genre différent bénéficient de ce changement, car il n'y aurait plus de risque que le sexe inscrit sur leurs documents d'identification soit mis en question. Cette modification serait également conforme à l'engagement du gouvernement fédéral de respecter l'identité de genre, la diversité et l'inclusion et appuierait l'esprit des Orientations stratégiques pour moderniser les pratiques du gouvernement du Canada en matière d'information relative au sexe et au genre.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Toutes les modifications entreraient en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, à l'exception des dispositions ayant trait au programme de sûreté aérienne qui entreraient en vigueur le 1er janvier 2023. Une entrée en vigueur reportée pour certaines dispositions donnerait suffisamment de temps à l'ACSTA pour élaborer son programme, ajuster ses procédures normalisées d'exploitation et former les agents de contrôle pour effectuer les tâches connexes.

Conformité et application

La conformité est vérifiée au moyen d'inspections de surveillance effectuées par TC. Étant donné que l'objectif principal de la surveillance est d'assurer la conformité des intervenants, une gamme d'outils de conformité et d'application de la loi est disponible en fonction de la gravité et de la fréquence des incidents de non-conformité. Cela comprend le travail effectué avec les intervenants pour trouver des moyens de se conformer aux exigences par la sensibilisation et l'éducation, ce qui peut inclure du matériel d'orientation et des activités de sensibilisation avec les intervenants. Transports Canada collabore également avec les intervenants pour examiner les soumissions de plans de mesures correctives afin de traiter les domaines où la non-conformité est décelée au moyen d'activités de surveillance.

Les modifications proposées au RCSA 2012 entraîneraient la désignation de certaines dispositions afin d'autoriser les inspecteurs de TC à imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de violation de ces dispositions. Plus que la moitié d'entre eux viseraient les nouvelles exigences du programme de sûreté et les autres viseraient les qualifications, les certifications, la formation et les examens des agents de contrôle; les qualifications des instructeurs; l'autorisation de l'ACSTA d'utiliser la force pour ouvrir les bagages enregistrés qui sont verrouillés ou scellés; pour l'équipement de contrôle et les logiciels qui sont nouveaux, mis à l'essai ou modifiés. Selon la Loi sur l'aéronautique, la sanction administrative pécuniaire maximale qui peut être déterminée dans le cas d'une personne qui ne respecte pas les dispositions relatives aux bagages enregistrés verrouillés ou qui divulgue des renseignements sensibles en matière de sûreté est de 5 000 $. Pour l'ACSTA, la sanction administrative pécuniaire maximale qui peut être déterminée est de 25 000 $. Les sanctions pécuniaires pour la contravention aux dispositions désignées contribuent à garantir que les intervenants concernés (agents de contrôle ou l'ACSTA) se conforment aux exigences réglementées. L'évaluation d'une sanction pécuniaire par le ministre des Transports peut faire l'objet d'un appel devant le Tribunal d'appel des transports du Canada.

Personne-ressource

Francine Massicotte
Chef
Contrôle de sûreté
Développement de programmes, Sûreté aérienne
Transports Canada
112, rue Kent, 20e étage, tour B
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Courriel : francine.massicotte@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que l'administrateur en conseil, en vertu de l'article 4.71référence a et des alinéas 7.6(1)a)référence b et b)référence c de la Loi sur l'aéronautiqueréférence d, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Francine Massicotte, chef, Contrôle de sûreté, Développement de programmes, Sûreté aérienne, ministère des Transports, Place de Ville, tour B, 112, rue Kent, 20e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (tél. : 613‑971‑2259; courriel : francine.massicotte@tc.gc.ca).

Ottawa, le 3 juin 2021

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (modifications diverses)

Modifications

1 L'alinéa 2b) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienneréférence 11 est remplacé par ce qui suit :

2 La définition de administration de contrôle, à l'article 3 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

administration de contrôle Selon le contexte :

3 L'article 5 du même règlement et l'intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Application

Application

4.1 La présente partie s'applique à l'égard des aérodromes énumérés à l'annexe du Règlement sur la désignation des aérodromes de l'ACSTA et à l'égard de tout autre endroit désigné par le ministre en vertu du paragraphe 6(1.1) de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Agents de contrôle

Qualifications

5 (1) Il est interdit à l'administration de contrôle de permettre à un agent de contrôle d'effectuer le contrôle des personnes ou des biens à moins que celui-ci ne réponde aux exigences suivantes :

Supervision

(2) L'administration de contrôle veille à ce que toute personne qui agit ou agira en tant qu'agent de contrôle pour elle ou pour son compte réponde aux exigences prévues au paragraphe (1).

Requalification — absence de plus d'un mois

(3) Si l'agent de contrôle s'absente du travail pendant plus d'un mois, mais moins de dix-huit mois, l'administration de contrôle veille à ce qu'il soit évalué pour s'assurer qu'il possède les compétences requises et à ce qu'il suive toute formation nécessaire parmi les éléments prévus à l'article 20 avant qu'il ne reprenne ses fonctions.

Requalification — absence de dix-huit mois ou plus

(4) Si l'agent de contrôle s'absente du travail pendant dix-huit mois ou plus, l'administration de contrôle veille à ce qu'il suive la formation visée à l'article 20 et soit ensuite évalué pour s'assurer qu'il possède les compétences requises avant qu'il ne reprenne ses fonctions.

Annulation du certificat

5.1 (1) L'administration de contrôle annule le certificat délivré à une personne conformément à l'alinéa 5(1)g) dans les cas suivants :

Avis au ministre

(2) L'administration de contrôle avise le ministre lorsque le certificat d'un agent de contrôle est annulé en application des alinéas (1)a) ou b).

Mesures correctives

5.2 (1) L'administration de contrôle prend des mesures correctives lorsqu'un agent de contrôle est incapable d'exécuter efficacement ses fonctions liées au contrôle.

Plan

(2) Les mesures correctives comprennent un plan visant à corriger toute lacune dans les contrôles.

Évaluation

(3) L'administration de contrôle évalue l'agent de contrôle pour s'assurer qu'il possède les compétences requises pour exécuter efficacement ses fonctions avant qu'il ne les reprenne.

Dossier

5.3 (1) L'administration de contrôle crée un dossier de formation et de certification pour chaque agent de contrôle et, sur préavis raisonnable du ministre, le met à la disposition de ce dernier.

Conservation des dossiers

(2) L'administration de contrôle conserve les dossiers pendant au moins quatre-vingt-dix jours après la date où l'agent de contrôle cesse d'être un employé.

4 Les articles 8.1 à 8.3 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Définition de pièces d'identité exigées

8.2 (1) Pour l'application des articles 8.3 et 8.4, pièces d'identité exigées s'entend :

Exclusion

(2) Les documents délivrés par un gouvernement pour la pêche, la chasse ou la navigation ne sont pas des pièces d'identité exigées.

Contrôle de l'identité — âge

8.3 (1) Il est interdit à l'administration de contrôle de permettre à une personne de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d'effectuer le contrôle de cette personne, conformément au présent règlement et à toute mesure de sûreté, directive d'urgence ou arrêté d'urgence applicable, en regardant celle-ci, et en particulier son visage en entier, afin d'établir si elle semble être âgée de 18 ans ou plus.

Contrôle de l'identité — pièces d'identité exigées

(2) Il est interdit à l'administration de contrôle de permettre à une personne visée au paragraphe (1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d'effectuer le contrôle de cette personne de la manière suivante :

5 Le passage du paragraphe 8.4(1) du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Pièce d'identité perdue ou volée

8.4 (1) Si une personne visée au paragraphe 8.3(1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus présente de la documentation délivrée par un gouvernement ou un corps policier attestant de la perte ou du vol de la pièce d'identité exigée, il est interdit à l'administration de contrôle de lui permettre de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile à moins d'effectuer les contrôles suivants :

6 (1) Le paragraphe 8.5(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Refus d'accès

8.5 (1) Il est interdit à l'administration de contrôle de permettre à une personne visée au paragraphe 8.3(1) qui semble être âgée de 18 ans ou plus de traverser un point de contrôle des passagers pour se rendre dans une zone stérile dans les cas suivants :

(2) Le passage du paragraphe 8.5(2) du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exceptions médicales

(2) L'alinéa (1)a) ne s'applique pas à l'égard d'une personne visée au paragraphe 8.3(1) dans les cas suivants :

7 L'article 9 du même règlement est abrogé.

8 L'article 13 du même règlement est abrogé.

9 Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 14, de ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Utilisation de la force

14.1 Si un bagage enregistré est fermé à clé ou scellé, l'administration de contrôle est autorisée à utiliser la force lorsque cela est nécessaire pour accéder à son contenu dans le cadre d'un contrôle.

Avis

14.2 (1) Lorsque l'administration de contrôle utilise la force pour accéder au contenu d'un bagage enregistré qui fait l'objet d'un contrôle, elle avise la personne qui l'a présenté que celui-ci a été ouvert de force.

Dossier

(2) L'administration de contrôle crée un dossier chaque fois que la force est utilisée pour accéder au contenu d'un bagage enregistré faisant l'objet d'un contrôle.

Conservation du dossier

(3) L'administration de contrôle conserve le dossier pendant au moins cent quatre-vingts jours.

Dossier fourni au ministre

(4) L'administration de contrôle fournit le dossier au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

10 La mention « [18 à 54 réservés] » suivant l'article 17 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[18 et 19 réservés]

Formation

Normes minimales de formation

20 (1) L'administration de contrôle établit et met en œuvre, de façon uniforme partout au Canada, un programme de formation pour les agents de contrôle comprenant de la formation théorique et pratique comportant les éléments suivants :

Qualifications de l'instructeur

21 L'administration de contrôle veille à ce que l'instructeur qui donne la formation visée aux alinéas 20a) à d) réponde aux exigences suivantes :

Évaluation

22 (1) L'administration de contrôle évalue le candidat au poste d'agent de contrôle ayant effectué la formation visée à l'article 20 selon les critères suivants :

Évaluation — équipement radioscopique

(2) Si le contrôle doit être effectué à l'aide d'équipement radioscopique, l'évaluation visée à l'alinéa (1)b) comporte une composante d'analyse radioscopique qui comprend les éléments suivants :

Programme de formation continue

23 (1) Afin que les agents de contrôle maintiennent leurs connaissances et leurs habiletés, l'administration de contrôle a un programme de formation continue comportant les éléments suivants :

Fréquence

(2) Le programme prévoit la fréquence des cours de formation continue.

Instructeur qualifié

(3) La formation continue est donnée par un instructeur qui satisfait aux exigences de l'article 21.

Évaluation

(4) L'administration de contrôle évalue les connaissances et les habiletés de l'agent de contrôle dès que possible.

Programme et examens

24 L'administration de contrôle présente son programme de formation des agents de contrôle et les examens imposés dans le cadre des évaluations au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[25 à 29 réservés]

Équipement de contrôle

Équipement de contrôle

30 (1) L'administration de contrôle obtient l'approbation du ministre avant de mettre en œuvre l'une ou l'autre des mesures suivantes :

Demande d'approbation

(2) Elle communique les renseignements ci-après dans la demande d'approbation en application du paragraphe (1) :

Processus — protection des renseignements délicats

31 (1) L'administration de contrôle met en œuvre et maintient un processus approuvé par le ministre pour éviter la divulgation de renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne si l'équipement ou un logiciel de contrôle est vendu, détruit ou fait l'objet d'une autre forme de disposition.

Modification du processus

(2) Si elle prévoit modifier le processus, elle obtient l'approbation du ministre avant de mettre en œuvre le processus modifié.

[32 à 55 réservés]

11 Les intertitres précédant l'article 55 et l'article 55 du même règlement sont abrogés.

12 Les paragraphes 63(1) à (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Plan de continuité des activités

63 (1) L'ACSTA élabore et tient à jour un plan de continuité des activités qui doit être mis en œuvre dans l'éventualité où elle serait incapable d'utiliser le système de vérification de l'identité, lequel prévoit les éléments suivants :

Mise en œuvre

(2) Elle met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre de même que tout exploitant d'aérodrome touché si elle constate qu'elle est incapable d'utiliser le système de vérification de l'identité aux fins des activités prévues aux sous-alinéas (1)a)(i) à (iii).

Avis de retard

(3) Elle avise immédiatement le ministre et tout exploitant d'aérodrome touché si elle constate qu'elle sera incapable d'utiliser pendant plus de vingt-quatre heures le système de vérification de l'identité aux fins des activités prévues aux sous-alinéas (1)a)(i) à (iii) et les informe immédiatement de la manière dont elle rétablira les activités normales.

13 L'alinéa 64(1)f) du même règlement est abrogé.

14 La mention « [65 à 75 réservés] » suivant l'article 64 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 2
Programme de sûreté de l'ACSTA

Exigences du programme de sûreté de l'ACSTA

Exigence — établissement et mise en œuvre

65 (1) L'ACSTA établit et met en œuvre un programme de sûreté afin de protéger les renseignements, l'équipement, l'infrastructure des technologies de l'information, les installations et tous autres actifs liés aux opérations de contrôle.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté, l'ACSTA est tenue :

Responsable de la sûreté

(3) L'ACSTA a, en tout temps, au moins un responsable de la sûreté ou un suppléant de celui-ci qui agit à titre d'intermédiaire principal entre elle et le ministre en ce qui a trait au programme de sûreté.

Documentation

66 (1) L'ACSTA conserve :

Accès ministériel

(2) Elle met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

67 L'ACSTA modifie son programme de sûreté lorsqu'elle décèle un risque visant la sûreté dont le programme ne traite pas.

Comités

Comité consultatif multi-organismes

68 L'ACSTA est un membre actif du comité consultatif multi-organismes d'un aérodrome visé aux articles 196 et 353.

Évaluations des risques visant la sûreté

Évaluations des risques visant la sûreté

69 L'ACSTA dispose d'une évaluation des risques visant la sûreté qui décèle et évalue les risques liés aux renseignements, à l'équipement, à l'infrastructure des technologies de l'information, aux installations et à tous autres actifs liés aux opérations de contrôle et qui comprend les éléments suivants :

Présentation pour approbation

70 (1) L'ACSTA présente son évaluation des risques initiale visant la sûreté au ministre pour approbation.

Présentation — cinq ans

(2) Elle présente au ministre, dans les cinq ans qui suivent la date de l'approbation la plus récente, une nouvelle évaluation des risques visant la sûreté.

Évaluation des risques visant la sûreté — examen annuel

71 (1) L'ACSTA effectue, au moins une fois par année, un examen de son évaluation des risques visant la sûreté.

Évaluation des risques visant la sûreté — autres examens

(2) Elle effectue aussi un examen de son évaluation des risques visant la sûreté dans les cas suivants :

Équivalence

(3) Il est entendu qu'un examen effectué en application du paragraphe (2) est considéré comme un examen exigé par le paragraphe (1).

Documentation

(4) Lorsqu'elle effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté, l'ACSTA documente ce qui suit :

Avis

(5) L'ACSTA avise le ministre si, par suite d'un examen de son évaluation des risques visant la sûreté, elle modifie son évaluation :

Approbation

72 Le ministre approuve l'évaluation des risques visant la sûreté qui lui est présentée par l'ACSTA si les conditions suivantes sont réunies :

Plans stratégiques de sûreté

Plans stratégiques de sûreté

73 (1) L'ACSTA établit un plan stratégique de sûreté qui :

Présentation pour approbation

(2) L'ACSTA présente au ministre son plan stratégique de sûreté pour approbation.

Approbation du plan

(3) Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté qui lui est présenté par l'ACSTA si les conditions suivantes sont réunies :

Mise en œuvre

(4) L'ACSTA met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté est approuvé.

Modifications

74 (1) L'ACSTA peut modifier son plan stratégique de sûreté en tout temps, mais elle est tenue de le modifier dans les cas suivants :

Documentation

(2) Si elle modifie son plan stratégique de sûreté, l'ACSTA documente ce qui suit :

Présentation d'une modification

(3) Si elle modifie son plan stratégique de sûreté, l'ACSTA présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(4) Le ministre approuve une modification dans les cas suivants :

Mise en œuvre

(5) Si elle modifie sa stratégie de gestion du risque, l'ACSTA met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois que celle-ci est approuvée par le ministre.

Communication de renseignements

Interdiction

75 Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente partie, à moins que la communication ne soit exigée par la loi ou ne soit nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d'une directive d'urgence, ou pour en faciliter la conformité.

15 (1) L'alinéa 145(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 145(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 145(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d'expiration

(2) Une carte d'identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d'avoir accès à des zones réglementées à plus d'un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d'expiration de l'habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 145(3) du même règlement est abrogé.

16 L'article 158 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L'exploitant d'un aérodrome détruit dès que possible la carte d'identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

17 Le paragraphe 163(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa j), de ce qui suit :

18 Le paragraphe 169(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l'ACSTA s'il constate qu'il est incapable d'utiliser son processus de contrôle de l'accès aux zones réglementées pour satisfaire à l'article 168.

19 (1) L'alinéa 301(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 301(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 301(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d'expiration

(2) Une carte d'identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d'avoir accès à des zones réglementées à plus d'un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d'expiration de l'habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 301(3) du même règlement est abrogé.

20 L'article 314 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L'exploitant d'un aérodrome détruit dès que possible la carte d'identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

21 Le paragraphe 319(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa j), de ce qui suit :

22 Le paragraphe 325(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l'ACSTA s'il constate qu'il est incapable d'utiliser son processus de contrôle de l'accès aux zones réglementées pour satisfaire à l'article 324.

23 (1) L'alinéa 452.03(1)b) du même règlement est abrogé.

(2) Les alinéas 452.03(1)h) et i) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 452.03(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Date d'expiration

(2) Une carte d'identité de zone réglementée, y compris celle délivrée à une personne qui a besoin d'avoir accès à des zones réglementées à plus d'un aérodrome, expire au plus tard cinq ans après la date de sa délivrance ou, si celle-ci est antérieure, à la date d'expiration de l'habilitation de sécurité du titulaire de la carte.

(4) Le paragraphe 452.03(3) du même règlement est abrogé.

24 L'article 452.16 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Destruction des cartes

(3) L'exploitant d'un aérodrome détruit dès que possible la carte d'identité de zone réglementée récupérée ou retournée.

25 Le paragraphe 452.21(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa j), de ce qui suit :

26 Le paragraphe 452.27(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Mise en œuvre

(2) Il met en œuvre son plan de continuité des activités et avise immédiatement le ministre et l'ACSTA s'il constate qu'il est incapable d'utiliser son processus de contrôle de l'accès aux zones réglementées pour satisfaire à l'article 452.26.

27 Les annexes 1 à 3 du même règlement sont remplacées par les annexes 1 à 3 figurant à l'annexe du présent règlement.

28 La mention « Paragraphe 5(1) » qui figure dans la colonne 1 de l'annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal
à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal
à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 5(1)   25 000
29 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 5(2) », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 5(3)   25 000
Paragraphe 5(4)   25 000
Paragraphe 5.1(1)   25 000
Paragraphe 5.1(2)   25 000
Paragraphe 5.2(1)   25 000
Paragraphe 5.2(2)   25 000
Paragraphe 5.2(3)   25 000
Paragraphe 5.3(1)   10 000
Paragraphe 5.3(2)   10 000

30 La mention « Paragraphe 8.1(2) » qui figure dans la colonne 1 de l'annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont abrogés.

31 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 14 », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 14.2(1) 5 000 25 000
Paragraphe 14.2(2) 5 000 25 000
Paragraphe 14.2(3) 5 000 25 000
Paragraphe 14.2(4) 5 000 25 000
32 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 17 », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 20   25 000
Article 21   25 000
Alinéa 22(1)a)   25 000
Alinéa 22(1)b)   25 000
Alinéa 22(2)a)   25 000
Alinéa 22(2)b)   25 000
Alinéa 22(2)c)   25 000
Paragraphe 23(1)   25 000
Paragraphe 23(2)   25 000
Paragraphe 23(3)   25 000
Paragraphe 23(4)   25 000
Article 24   25 000
Paragraphe 30(1)   25 000
Paragraphe 31(1)   25 000
Paragraphe 31(2)   25 000

33 L'intertitre précédant la mention « Paragraphe 56(1) » de l'annexe 4 du même règlement est abrogé.

34 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 64(2) », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

PARTIE 2 — PROGRAMME DE SÛRETÉ DE L'ACSTA
Paragraphe 65(1)   25 000
Alinéa 65(2)a)   25 000
Alinéa 65(2)c)   25 000
Alinéa 65(2)f)   25 000
Alinéa 65(2)g)   25 000
Alinéa 65(2)h)   25 000
Paragraphe 65(3)   25 000
Alinéa 66(1)a)   25 000
Alinéa 66(1)b)   25 000
Alinéa 66(1)c)   10 000
Paragraphe 66(2)   25 000
Article 67   25 000
Article 68   25 000
Article 69   25 000
Paragraphe 70(1)   25 000
Paragraphe 70(2)   25 000
Paragraphe 71(1)   25 000
Paragraphe 71(2)   25 000
Paragraphe 71(4)   25 000
Paragraphe 71(5)   25 000
Paragraphe 73(1)   25 000
Paragraphe 73(2)   25 000
Paragraphe 73(4)   25 000
Paragraphe 74(1)   25 000
Paragraphe 74(2)   25 000
Paragraphe 74(3)   25 000
Paragraphe 74(5)   25 000
Article 75 5 000 25 000
35 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 158(2) », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 158(3)   25 000
36 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 314(2) », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 314(3)   25 000
37 L'annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 452.16(2) », de ce qui suit :

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 452.16(3)   25 000

38 Dans les passages ci-après du même règlement, « paragraphe 6(1) » est remplacé par « paragraphe 6(1.1) » :

39 Dans les passages ci-après du même règlement, « le nom » est remplacé par « l'indicateur d'emplacement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) » :

Entrée en vigueur

40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 14 et 34 entrent en vigueur le 1er janvier 2023.

ANNEXE

(article 27)

ANNEXE 1

(alinéa 2d), articles 6, 82, 83, 117, 273, 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 1

Colonne 1

Emplacement

Colonne 2

Indicateur d'emplacement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Calgary CYYC
Edmonton CYEG
Halifax CYHZ
Montréal CYMX, CYUL
Ottawa CYOW
Toronto CYYZ
Vancouver CYVR
Winnipeg CYWG

ANNEXE 2

(alinéa 2e), articles 246, 247 et 273, alinéa 351(1)a), paragraphe 351(2), alinéas 352(1)a), (2)a) et (3)a), articles 428, 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 2

Colonne 1

Emplacement

Colonne 2

Indicateur d'emplacement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Charlottetown  CYYG
Fredericton CYFC
Gander CYQX
Iqaluit CYFB
Kelowna CYLW
London CYXU
Moncton CYQM
Prince George CYXS
Québec CYQB
Regina CYQR
Saint John YSJ
St. John's CYYT
Saskatoon CYXE
Sudbury CYSB
Thunder Bay CYQT
Toronto CYTZ
Victoria CYYJ
Whitehorse CYXY
Windsor CYQG
Yellowknife CYZF

ANNEXE 3

(alinéa 2f), articles 401, 402 et 428, alinéa 459(1)a), paragraphe 459(2), alinéas 460(1)a) et (2)a), articles 505, 506 et 508, paragraphe 516(1) et article 778)

Aérodromes de catégorie 3

Colonne 1

Emplacement

Colonne 2

Indicateur d'emplacement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Abbotsford CYXX
Alma CYTF
Bagotville CYBG
Baie-Comeau CYBC
Bathurst CZBF
Brandon CYBR
Campbell River CYBL
Castlegar CYCG
Charlo CYCL
Chibougamau/Chapais CYMT
Churchill Falls CZUM
Comox CYQQ
Cranbrook CYXC
Dawson Creek CYDQ
Deer Lake CYDF
Fort McMurray CYMM
Fort St. John CYXJ
Gaspé CYGP
Goose Bay CYYR
Grande Prairie CYQU
Hamilton CYHM
Îles-de-la-Madeleine CYGR
Kamloops CYKA
Kingston CYGK
Kitchener/Waterloo CYKF
Kuujjuaq CYVP
Kuujjuarapik CYGW
La Grande Rivière CYGL
La Macaza / Mont-Tremblant CYFJ
Lethbridge CYQL
Lloydminster CYLL
Lourdes-de-Blanc-Sablon CYBX
Medicine Hat CYXH
Mont-Joli CYYY
Nanaimo CYCD
North Bay CYYB
Penticton CYYF
Prince Albert CYPA
Prince Rupert CYPR
Quesnel CYQZ
Red Deer CYQF
Roberval CYRJ
Rouyn-Noranda CYUY
St. Anthony CYAY
Saint-Léonard CYSL
Sandspit CYZP
Sarnia CYZR
Sault Ste. Marie CYAM
Sept-Îles CYZV
Smithers CYYD
Stephenville CYJT
Sydney CYQY
Terrace CYXT
Thompson CYTH
Timmins CYTS
Toronto CYKZ
Val-d'Or CYVO
Wabush CYWK
Williams Lake CYWL
Yarmouth CYQI