La Gazette du Canada, Partie I, volume 155, numéro 17 : Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques)

Le 24 avril 2021

Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les véhicules hybrides et électriques (VHE) sont beaucoup plus silencieux que les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne lorsqu'ils circulent à basse vitesse, ce qui accroît le risque pour les personnes aveugles et malvoyantes qui dépendent des signaux sonores lors de leurs déplacements à proximité de véhicules (par exemple dans les stationnements ou aux intersections). Les VHE qui circulent sur les routes du Canada aujourd'hui sont équipés de systèmes qui génèrent artificiellement des niveaux sonores minimaux lorsqu'ils circulent à basse vitesse; toutefois, aucun règlement n'exige de tels systèmes. Si un constructeur décide de construire ou d'importer pour la vente des véhicules sans ces systèmes, ces véhicules pourraient représenter un risque accru de collision pour les piétons et les cyclistes, y compris les personnes malvoyantes.

Contexte

Pour l'application de la présente proposition, l'expression « véhicule hybride et électrique » s'entend d'un véhicule qui peut fonctionner à n'importe quelle vitesse avant ou vitesse arrière sans le fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule.

Qu'un véhicule puisse être facilement détecté ou non par le son qu'il produit est le résultat du type de véhicule, de sa vitesse et du niveau sonore ambiant. Le fait que certains véhicules soient plus silencieux pourrait réduire la capacité des piétons à évaluer l'état de la circulation à proximité et, par conséquent, avoir une incidence sur la sécurité des piétons. C'est aussi le cas lorsque d'autres stimuli auditifs, comme le bruit des pneus du véhicule et la résistance au vent, sont moins perceptibles. Le manque de détectabilité des véhicules plus silencieux pourrait être atténué si ces derniers étaient équipés de générateurs de sons synthétiques qui imitent le bruit des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne et si les spécifications futures concernant le niveau sonore des véhicules pouvaient être précisées en fonction de paramètres mesurés avec objectivité.

Au cours des cinq ans entre 2013 et 2017, le nombre estimé de décès et de blessures découlant de collisions impliquant des VHE légers et des piétons au Canada était de 19 et de 991, respectivement. À ce nombre s'ajoutaient aussi 3 décès et 523 blessés découlant de collisions impliquant des VHE légers et des cyclistes référence 1.

En 2016, les Nations Unies (ONU) et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ont toutes deux adopté des règlements précisant les exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques. Le règlement de l'ONU no 138, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite, a été adopté par l'ONU au Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) en 2016 et est entré en vigueur le 5 octobre 2016. Le 14 décembre 2016, la NHTSA des États-Unis a publié un règlement final présentant la nouvelle Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS — norme fédérale sur la sécurité des véhicules automobiles) intitulée Standard No. 141; Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques) [FMVSS 141]. Les règlements des États-Unis et de l'ONU exigent tous deux que les véhicules légers hybrides et électriques produisent des niveaux sonores respectant leurs normes respectives.

En évaluant les avantages de l'établissement d'un règlement, la NHTSA a conclu que les VHE étaient environ 20 % plus susceptibles d'entrer en collision avec des piétons et environ 50 % plus susceptibles d'entrer en collision avec des cyclistes que les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne référence 2.

Le Parlement européen, qui se réfère au règlement de l'ONU no 138, a exigé qu'un système d'avertissement acoustique du véhicule soit installé dans tous les nouveaux véhicules au plus tard le 1er juillet 2019. Aux États-Unis, les voitures de tourisme légères, les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions, les autobus et les véhicules à basse vitesse hybrides et électriques nouveaux doivent être conformes à la FMVSS 141 au 1er septembre 2018. Aux États-Unis, la conformité n'est pas exigée avant le 1er mars 2021 pour les constructeurs à faible volume.

Après l'élaboration des règlements des États-Unis et de l'ONU, Transports Canada a analysé le potentiel de mettre en œuvre un règlement sur les véhicules à moteur silencieux. Le règlement viserait à exiger l'intégration dans les véhicules hybrides et électriques d'un système sonore à des vitesses de fonctionnement basses afin d'aider les personnes malvoyantes à détecter ces véhicules. Un avis public a été publié le 4 janvier 2018, accompagné d'une période de commentaires se terminant le 19 février 2018. Les travaux sur cette initiative ont été suspendus, car Transports Canada attendait l'élaboration d'un règlement technique mondial (RTM) à la CEE-ONU qui aurait permis d'harmoniser le règlement des États-Unis et celui de l'ONU. Étant donné que le processus visant à établir un RTM pour les VHE n'a pas porté ses fruits, Transports Canada va de l'avant avec un projet de règlement établissant des exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques.

En vertu de la Loi sur la sécurité automobile, Transports Canada réglemente la performance en matière de sécurité des véhicules et des équipements automobiles afin de réduire les risques de décès, de blessures et de dommages aux biens et à l'environnement. À cet égard, la Loi exige que toute entreprise qui importe des véhicules ou qui fabrique des véhicules dans une province et les vend dans une autre province certifie que ces nouveaux véhicules sont conformes à tous les règlements et normes de sécurité applicables.

Objectif

L'objectif de cette proposition est d'instaurer une exigence dans la réglementation canadienne voulant que les véhicules légers hybrides et électriques respectent des exigences minimales concernant le bruit lorsqu'ils circulent à basse vitesse afin de maintenir un niveau de sécurité minimal pour les piétons et les cyclistes, y compris les personnes aveugles et malvoyantes. Le bruit minimal généré par les véhicules légers hybrides et électriques serait semblable au bruit généré par les véhicules conventionnels.

Il est important de souligner que les VHE qui circulent actuellement sur les routes du Canada sont volontairement conformes aux exigences des États-Unis ou de l'ONU. L'objectif serait d'incorporer ces deux exigences dans une norme canadienne permettant aux constructeurs de choisir l'exigence à adopter (c'est-à-dire celle des États-Unis ou celle de l'ONU), codifiant par le fait même une pratique existante. Non seulement cela permettrait d'aligner la norme canadienne sur les normes des États-Unis et de l'ONU, mais également de démontrer l'engagement de Transports Canada envers la résolution d'enjeux touchant de façon disproportionnée les personnes handicapées.

Description

On propose de modifier le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) afin d'y intégrer la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 141 — Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques (NSVAC 141). La norme de sécurité proposée comprend des exigences visant à assurer que les personnes aveugles ou malvoyantes et les autres piétons et cyclistes puissent détecter et reconnaître les véhicules hybrides et électriques à leur proximité, ceux-ci étant conformes à des paramètres acoustiques pouvant objectivement être mis à l'essai lorsqu'ils se préparent à circuler ou qu'ils circulent à basse vitesse. Ces spécifications permettraient aux piétons de reconnaître la présence d'un véhicule, son emplacement et son état de fonctionnement (c'est-à-dire si le véhicule accélère, décélère, avance ou recule).

Pour s'aligner sur les exigences des États-Unis et de l'ONU, les entreprises auraient le choix de se conformer au règlement de l'ONU ou à celui des États-Unis pour les véhicules précisés dans la portée de la NSVAC 141. Le choix de conformité a été proposé étant donné que les deux règlements respectent l'intention que les véhicules hybrides et électriques fassent un bruit lorsqu'ils circulent à basse vitesse, tout en limitant les coûts et les complications pour les constructeurs qui produisent des véhicules destinés à différents marchés. En ce qui a trait aux différences particulières entre les deux exigences techniques, un résumé est présenté dans la section « Justification ».

Cette modification proposée modifierait l'annexe III du RSVA en y ajoutant la NSVAC 141 — Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques. De plus, la modification proposée modifierait l'annexe IV en y ajoutant par renvoi, avec leurs modifications successives, des parties de la FMVSS 141 des États-Unis, Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles et du règlement de l'ONU no 138, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite.

Étant donné que les modèles de VHE au Canada qui sont également vendus sur les marchés américain et/ou européen sont déjà volontairement conformes à la norme américaine ou à la norme des Nations unies, tous les véhicules visés devraient déjà satisfaire aux exigences de la norme finale lorsqu'elle sera publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada. À l'heure actuelle, il n'existe aucun modèle de VHE spécifique au Canada qui ne soit pas conforme aux exigences minimales des États-Unis ou de l'Union européenne en matière de bruit.

Le RSVA comprend la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 1106 — Émission de bruit, qui énonce les exigences en matière d'émissions sonores maximales des véhicules. Les exigences de la FMVSS 141 et du règlement de l'ONU no 138 n'entrent pas en conflit avec les exigences existantes en matière d'émissions sonores maximales et leur mise en œuvre pour les véhicules actuels ou futurs n'est pas empêchée par cette norme.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada informe l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des changements sont prévus au RSVA. Il le fait notamment en diffusant, tous les trimestres, son plan réglementaire sur la sécurité des véhicules automobiles. Ce plan donne aux intervenants l'occasion de formuler des commentaires sur les changements proposés. De plus, Transports Canada mène des consultations régulières, en personne ou par téléconférence, avec l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires. Par exemple, Transports Canada se réunit en personne avec les deux associations de constructeurs automobiles (l'Association canadienne des constructeurs de véhicules et les Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada) trois fois par année pour discuter des règlements en vigueur et pour planifier les règlements futurs. La modification proposée était incluse dans le plan réglementaire et a fait l'objet d'une discussion à plusieurs réunions avec les intervenants avant la consultation officielle dans un avis public (voir la section « Avis public » ci-dessous). Les intervenants ont exprimé leur appui à l'égard du règlement.

Transports Canada se réunit régulièrement avec les autorités fédérales d'autres pays, car l'alignement des règlements est un élément central du commerce ainsi que de la concurrence de l'industrie automobile canadienne. Par exemple, Transports Canada et le département des Transports des États-Unis tiennent deux réunions par année pour aborder les enjeux d'importance mutuelle et pour planifier les changements à la réglementation.

Commentaires initiaux du Regroupement des aveugles et amblyopes du Québec

Le Regroupement des aveugles et amblyopes du Québec (RAAQ), qui représente les personnes aveugles et malvoyantes de la province du Québec, recommande depuis plusieurs années que Transports Canada prenne des dispositions réglementaires pour exiger que les véhicules hybrides et électriques produisent un son additionnel lorsqu'ils circulent à une vitesse inférieure à 30 km/h. Le RAAQ a envoyé plusieurs lettres à Transports Canada au cours des 10 dernières années concernant le déplacement sécuritaire des personnes aveugles et malvoyantes et les risques que présente, pour ces personnes, l'absence de son des véhicules hybrides et électriques circulant à une vitesse inférieure à 30 km/h. Le RAAQ a également soulevé des préoccupations concernant l'efficacité réduite du règlement de l'ONU no 138 série 00 permettant l'interruption référence 3 du système d'avertissement acoustique du véhicule (voir la section « Réponse de Transports Canada aux commentaires » ci-dessous). En guise d'appui de la proposition, le RAAQ a demandé que Transports Canada prenne une disposition réglementaire pour exiger que cette classe de véhicule produise un son additionnel.

Avis public

Un avis public a été publié sur le site Web Parlons transport, le 4 janvier 2018; la date limite pour transmettre les commentaires était le 19 février 2018. On a invité les intervenants à formuler leurs commentaires lors d'un forum public de discussion ou de transmettre une proposition détaillée par courriel. Seuls quelques commentaires ont été formulés lors du forum. La plupart des intervenants ont convenu que le RSVA devrait être modifié de manière à exiger la prise d'une norme de sécurité relative au niveau sonore minimal pour les véhicules hybrides et électriques en vue d'accroître la sécurité pour les piétons et les cyclistes.

L'association des Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada (CMAC) a informé Transports Canada qu'aucune des deux options présentées pour considération (la FMVSS 141 et le règlement de l'ONU no 138) n'est meilleure que l'autre; elle est d'avis que la seule différence entre elles s'articule autour du critère opérationnel et que les deux semblent respecter l'intention de la proposition réglementaire. Cette association a affirmé qu'elle aimerait que les constructeurs aient le choix d'adhérer à l'une ou l'autre des normes. Elle affirme également que le fait d'avoir deux options rendrait moins contraignante la construction de véhicules pour les marchés conjoints (Canada — États-Unis ou Canada — marché international), ce qui viendrait à accorder une plus grande marge de manœuvre pour ce qui est des véhicules exclusifs au Canada pouvant être adaptés à partir de marchés réglementés en fonction de l'approbation de type soumis à la réglementation de l'ONU.

L'Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) a informé Transports Canada qu'à son avis, l'obligation de respecter les deux règlements (la FMVSS 141 et le règlement de l'ONU no 138) compliquerait inutilement les documents de conformité, rendrait trop lourd le fardeau des ressources chargées de la certification et de la vérification de conformité lors de la mise à l'essai de combinaisons uniques de véhicules, et se solderait en fin de compte par un vaste exercice d'application de la loi. En permettant aux constructeurs de se conformer à l'un ou l'autre des règlements, on viendrait alléger le fardeau des intervenants en les autorisant à construire des véhicules pour un marché voulu (par exemple le marché étasunien ou le marché international). L'ACCV a également soulevé des préoccupations concernant l'efficacité réduite du règlement de l'ONU no 138 série 00 permettant l'interruption du système d'avertissement acoustique du véhicule afin d'arrêter le son temporairement. L'ACCV a également affirmé que l'on pourrait empêcher l'importation aux États-Unis de véhicules d'occasion s'ils respectent les exigences de l'ONU puisqu'ils ne seraient pas certifiés par la FMVSS. Toutefois, cela ne serait pas conforme à l'Accord Canada –États-Unis – Mexique dont l'intention est de réduire au minimum les obstacles au commerce. Des véhicules d'occasion conformes aux règlements de l'ONU pourraient quand même être importés aux États-Unis s'ils sont certifiés par la FMVSS, avec quelques modifications possibles. L'ACCV a conclu que les consommateurs canadiens qui déménagent de façon permanente aux États-Unis emportant avec eux un véhicule certifié aux termes de l'option ONU subiraient des répercussions négatives puisqu'au moment de l'achat, ils n'auraient pas été informés des exigences en matière d'importation de la NHTSA visant le respect des normes étasuniennes; par conséquent, ces consommateurs pourraient se voir refuser l'importation de leur véhicule aux États-Unis. Le règlement proposé n'aurait aucune incidence sur le mouvement de véhicules importés, pas plus qu'aux termes du régime réglementaire actuel, puisque dans ces deux cas, il revient au consommateur de certifier son véhicule auprès de la FMVSS.

Réponse de Transports Canada aux commentaires

Pour ce qui est des commentaires formulés par l'ACCV et le RAAQ concernant la fonction d'interruption énoncée dans une version préalable du règlement de l'ONU no 138, Transports Canada convient qu'une telle fonction permettant d'arrêter le système d'avertissement acoustique du véhicule devrait être interdite. De nouvelles modifications au règlement de l'ONU (qui pourraient être mises en référence dans la nouvelle norme canadienne) interdisent désormais la fonction d'interruption. Cette série de modifications rend obligatoire un tel système qui demeure actif, sans fonction d'interruption; ce n'était pas le cas au moment où ces commentaires ont été formulés.

Pour ce qui est du commentaire de l'ACCV concernant une approche flexible, le choix de conformité a été proposé parce que les deux règlements respectent l'intention que les VHE produisent un son quand ils circulent à basse vitesse tout en limitant le coût et les complications pour les constructeurs de véhicules destinés à différents marchés. En pratique, les différences au niveau des exigences en matière de mise à l'essai technique devraient avoir une incidence négligeable sur la détection de véhicules. Il est à noter que la norme proposée ne combine pas les deux normes internationales, mais elle permet aux constructeurs de se conformer à l'une ou l'autre. Les constructeurs peuvent donc sélectionner l'une ou l'autre de ces options réglementaires en fonction de leur intention de vendre le véhicule au Canada et aux États-Unis ou au Canada et sur le marché international. Pour ce qui est d'empêcher les propriétaires de véhicules d'importer leur véhicule canadien aux États-Unis, l'absence de réglementation à l'heure actuelle fait en sorte que les véhicules qui satisfont aux exigences étasuniennes peuvent être importés aux États-Unis alors que ceux qui satisfont aux exigences de l'ONU peuvent être interdits à l'importation aux États-Unis. Ainsi, le choix de respecter les exigences des États-Unis ou de l'ONU n'aurait pas une incidence considérable sur les obstacles à l'importation. Les véhicules qui satisfont actuellement au règlement de l'ONU pourraient déjà faire l'objet d'obstacles à l'importation aux États-Unis.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l'approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entamée pour déterminer si le règlement proposé pourrait donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Selon l'analyse, la proposition n'entraîne pas de répercussions liées aux traités modernes et n'est pas susceptible d'avoir une incidence différentielle sur les peuples autochtones.

Choix de l'instrument

Transports Canada a étudié des options pour son objectif initial visant à garantir un niveau de sécurité minimum pour les piétons et les cyclistes. Dans cette section, Transports Canada se penche sur trois options : maintenir le statu quo; incorporer par renvoi uniquement les exigences des États-Unis; incorporer par renvoi les normes des États-Unis et de l'ONU.

Scénario de base

Dans le scénario de base, on estime que tous les véhicules nouvellement construits visés par le règlement proposé (construits au Canada ou importés au Canada à des fins de vente) seront pleinement conformes à la norme des États-Unis ou celle de l'ONU. Transports Canada ne s'attend pas à ce que de nouveaux véhicules non conformes soient vendus ou importés à des fins de vente à l'avenir, mais le contexte de réglementation qui sous-tend le scénario de base le permettrait tout de même.

Incorporation par renvoi des exigences des États-Unis uniquement

Cette option a été considérée comme la principale option de rechange par rapport à l'approche proposée. Elle comprendrait des renvois dans les normes de sécurité canadiennes uniquement aux exigences des États-Unis. Certains intervenants l'ont appuyée parce que le règlement des États-Unis rend obligatoire la production d'un son même quand le véhicule est en marche, mais immobile (par exemple devant un arrêt ou un feu rouge); cette obligation ne fait pas partie du règlement de l'ONU. Transports Canada établit une comparaison avec le système d'arrêt-démarrage de certains véhicules équipés d'un moteur à combustion interne qui interrompt le moteur, ainsi que le son, quand le véhicule est immobile. Les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne seulement pourraient également être silencieux quand ils sont immobiles.

L'option d'incorporer seulement les exigences des États-Unis n'a pas été sélectionnée, car elle pourrait empêcher certains constructeurs de VHE d'autres pays d'importer leurs véhicules au Canada. Ces constructeurs possèdent des véhicules qui sont déjà conformes à la norme de l'ONU, mais pas à celle des États-Unis.

Approche proposée

Étant donné le nombre croissant de véhicules hybrides et électriques sur les routes, des constructeurs ou importateurs pourraient venir s'établir au Canada. Transports Canada propose d'incorporer les deux normes; cette approche flexible permettra de faire en sorte que les véhicules hybrides et électriques produisent un son quand ils circulent à basse vitesse tout en limitant les coûts et les complexités pour les constructeurs de ces véhicules destinés à différents marchés. On ne s'attend pas à ce que les différences entre les exigences techniques de mise à l'essai changent considérablement la capacité des piétons et des cyclistes à détecter ces véhicules, peu importe la norme respectée.

L'exigence pour les constructeurs ou les importateurs de véhicules à respecter l'une ou l'autre de ces normes viendra à garantir que les exigences visant le marché canadien sont claires et qu'un niveau de sécurité minimum est respecté.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le projet de règlement établirait un niveau de sécurité minimum pour les véhicules destinés au Canada. Puisque les modèles de véhicules existants devraient être entièrement conformes à l'une des deux normes qui seraient mises en œuvre, on ne prévoit aucun avantage supplémentaire en matière de sécurité. Les coûts additionnels associés à ce projet de règlement et aux essais de conformité effectués par Transports Canada sont évalués à 289 483 $ en valeur actuelle au cours de la période d'analyse de 10 ans. Les avantages et les coûts sont décrits en détail ci-après.

Avantages

Ce projet de règlement harmonise la norme de sécurité canadienne avec celles des États-Unis et de l'ONU. Même si aucun avantage supplémentaire en matière de sécurité n'est prévu en raison de la conformité totale de l'industrie, le projet de règlement assurerait le maintien d'un niveau de sécurité minimum pour les véhicules neufs ou importés, afin de limiter les collisions dans l'avenir.

Coûts

L'incorporation de la FMVSS 141 et du règlement de l'ONU no 138 occasionnerait des coûts additionnels au gouvernement du Canada, car de nouveaux essais de conformité devraient alors être menés. On prévoit que Transports Canada réaliserait de trois à cinq nouveaux essais de conformité chaque année pour les véhicules qu'il aurait déjà acquis auprès du constructeur pour d'autres essais. Les essais seraient menés sur une piste d'essai conforme à la norme 10844 de l'Organisation internationale de normalisation (ISO), à un coût évalué à 5 000 $ par essai, ou dans une chambre semi-anéchoïque, à un coût évalué à 7 700 $ par essai. Le règlement des États-Unis exige que les essais soient réalisés sur la piste d'essai seulement, tandis que le règlement de l'ONU no 138 offre les deux options aux constructeurs. Transports Canada effectuerait les essais de conformité selon l'option d'autocertification choisie par le constructeur. Afin de ne pas sous-estimer les coûts, cette analyse est fondée sur l'essai de cinq véhicules par année dans la chambre semi-anéchoïque, de sorte que les résultats obtenus correspondent à un coût maximal. Le total des coûts pour le gouvernement sur une période d'analyse de 10 ans s'échelonnant de 2021 à 2030 est évalué à 289 483 $ en valeur actuelle.

Comme Transports Canada estime la conformité de base à 100 %, on ne s'attend pas à ce que l'industrie engage des coûts supplémentaires pour mettre en œuvre les modifications proposées au Canada. Les constructeurs assujettis au régime d'autocertification ou au régime d'approbation de type respectent l'une des deux normes. En effet, les constructeurs qui prévoient vendre des véhicules aux États-Unis sont tenus de procéder à une autocertification desdits véhicules pour attester leur conformité à la FMVSS 141. Pareillement, les constructeurs assujettis au régime d'approbation de type doivent certifier la conformité de leurs véhicules au règlement de l'ONU no 138. Dans les deux cas, les constructeurs auront effectué les essais minimaux exigés par le gouvernement canadien.

Les modifications proposées n'ont pas d'incidence sur les véhicules existants. De plus, Transports Canada fera seulement l'essai des nouveaux modèles de véhicules et des modèles importés, et non des modèles qui ont été modifiés. La modification des véhicules n'occasionnera donc pas de coûts additionnels aux constructeurs ou aux individus.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s'applique pas, car les modifications proposées n'ont aucune incidence sur les entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s'applique pas, car les modifications proposées n'ont aucune incidence sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

En février 2011, le Conseil de coopération Canada—États-Unis en matière de réglementation (CCR) a été créé. Dans le cadre du CCR, le Canada et les États-Unis se sont engagés à harmoniser les règlements et à collaborer pour élaborer de nouvelles normes visant à prévenir les incohérences. Par ailleurs, les négociations relatives à l'Accord économique et commercial global entre le Canada et l'Union européenne (AECG), finalisées en septembre 2014, ont permis d'accroître la coopération entre le Canada et l'Europe dans le secteur de la réglementation sur les véhicules automobiles, notamment en ce qui a trait « à l'élaboration et à la mise en place de règlements techniques ou de normes connexes » (AECG, annexe 4-A). De plus, dans le cadre du WP.29, le Canada a accepté de soutenir tous les efforts d'harmonisation des exigences réglementaires, pour autant que ce faire établisse un niveau de sécurité équivalent. La modification proposée offrira aux constructeurs de véhicules mentionnés dans la portée de la NSVAC no 141 l'option d'harmoniser les exigences avec celles des États-Unis ou de l'ONU, ce qui cadre avec les engagements du CCR et de l'AECG.

Évaluation environnementale stratégique

Une analyse préliminaire a été menée, conformément à la Directive du Cabinet sur l'évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et il a été déterminé qu'une évaluation environnementale stratégique n'était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

En ce qui concerne les risques pour la sécurité des personnes malvoyantes, les VHE sont beaucoup plus silencieux que les véhicules équipés d'un moteur à combustion interne lorsqu'ils circulent à basse vitesse. Par conséquent, ils posent un danger pour ces personnes, qui dépendent des signaux sonores lors de leurs déplacements à proximité de véhicules (par exemple dans les stationnements, aux intersections).

L'initiative de réglementation vise à éliminer les risques disproportionnés pour les personnes malvoyantes. Au minimum, elle contribuera à protéger la sécurité de tous les usagers de la route au Canada, sans égard au sexe, au genre, à la langue, à l'ethnie ou au revenu.

Justification

Comparaison entre la FMVSS 141 et le règlement de l'ONU no 138

Bien que les normes des États-Unis et de l'ONU prévoient des procédures d'essai de tout le véhicule sur une piste extérieure conforme à la norme ISO 10844, le règlement de l'ONU offre également l'option d'effectuer des essais à l'intérieur, dans une chambre semi-anéchoïque. Il permet également de faire l'essai de tout le véhicule ou seulement du système d'avertissement acoustique du véhicule (dans certains scénarios d'essai), en mouvement réel ou au moyen de signaux transmis au véhicule pour simuler une utilisation réelle. Les normes établissent aussi des procédures de traitement et d'analyse des données recueillies. Le traitement des données doit montrer que le son produit lors de chaque essai respecte l'exigence acoustique de 2 ou 4 bandes applicable prescrite par la norme utilisée pour s'assurer que le véhicule demeure détectable dans toutes les conditions d'utilisation mentionnées. Les exigences de chaque norme répondraient aux objectifs du règlement proposé et amélioreraient la détectabilité des véhicules à basse vitesse. Le tableau 1 ci-dessous présente les scénarios d'essai exigés et les options acoustiques offertes pour chaque norme.

Tableau 1. Comparaison générale des principales différences entre les exigences acoustiques minimales des États-Unis et de l'ONU
Exigences en matière de système d'avertissement acoustique du véhicule FMVSS 141 Règlement de l'ONU no 138
Avertissement sonore lorsque le véhicule est immobile Obligatoire Optionnel
Simulation d'accélération Hausse de volume Changement de fréquence
Caractéristique de l'avertissement sonore 2 bandes ou 4 bandes 2 bandes
Vitesse d'essai 0 km/h
à 32 km/h		 0 km/h à 20 km/h
Lieu d'essai Extérieur Intérieur ou extérieur

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les nouvelles exigences minimales concernant le bruit prescrites par la norme de sécurité canadienne pour les véhicules hybrides et électriques entreraient en vigueur le jour de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Les entreprises sont responsables d'assurer la conformité aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile (LSA) et à celles de ses règlements. Transports Canada surveillera les avis de défaut et de non-conformité afin de s'assurer qu'ils contiennent, au minimum, l'information requise aux termes des règlements de la LSA, et veillera à ce que les entreprises prennent des mesures correctives dans les délais prescrits par les règlements. De plus, le Ministère recueillera des renseignements sur les problèmes liés à la sécurité en examinant les plaintes publiques et autres rapports, en procédant à l'inspection ou à l'essai de véhicules ou de composantes ou en recourant à d'autres techniques d'enquête. En vertu de la LSA, les inspecteurs désignés peuvent aussi fouiller des lieux s'ils ont des motifs raisonnables de croire qu'ils y trouveront des dossiers relatifs aux véhicules ou à l'équipement, afin de confirmer tout défaut ou non-conformité d'un produit, et ils peuvent demander qu'on leur fournisse les documents soupçonnés de contenir des renseignements pertinents à l'application de la LSA. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la LSA ou de ses règlements et qui est trouvée coupable d'une infraction se verra imposer la sanction applicable prévue par la LSA.

Personne-ressource

Jean-Michel Roy
Gestionnaire par intérim
Normes et règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière

Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 343‑542‑8928
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que l'administrateur en conseil, en vertu du paragraphe 11(1) référence a de la Loi sur la sécurité automobile référence b, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Marc-André Larocque-Legros, ingénieur junior, Élaboration des règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la règlementation automobile, ministère des Transports, 11e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : marcandre.larocque-legros@tc.gc.ca).

Ottawa, le 15 avril 2021

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques)

Modifications

1 L'annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles référence 4 est modifiée par adjonction, après l'article 136, de ce qui suit :

Colonne I

Article (NSVAC)

Colonne II

Description

Colonne III

Catégorie de véhicules
Autobus Camion Motocyclette Motocyclette
à
usage
restreint		 Motoneige Chariot de
conversion		 Remorque Véhicule de tourisme à usages multiples Voiture de tourisme Véhicule à basse vitesse Véhicule à trois roues
Motocyclette à habitacle fermé Motocyclette sans habitacle fermé Motocyclette à vitesse limitée Tricycle à moteur
141 Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques X X     X X X

2 La partie II de l'annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 136, de ce qui suit :

Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques (NSVAC 141)

141 Les voitures de tourisme, les véhicules à basse vitesse, les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions et les autobus qui sont hybrides ou électriques et qui ont un PNBV de 4 536 kg ou moins doivent :

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.