Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive : DORS/2020-178

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 18

Enregistrement

DORS/2020-178 Le 25 août 2020

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

C.P. 2020-571 Le 23 août 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 17.95 ^{référence a}, du paragraphe 37(1) ^{référence b} et de l’article 40.1 ^{référence c} de la Loi sur la sécurité ferroviaire ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive, ci-après.

Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive

Dispositions générales

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

• BST Le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. (TSB)
• chef de train Tout employé chargé de l’exploitation d’un mouvement de matériel ferroviaire. (conductor)
• locomotive de commande Matériel ferroviaire à partir duquel les membres du personnel de l’exploitation dirigent le mouvement de la locomotive et de tout autre matériel ferroviaire qui est connecté à celle-ci. (controlling locomotive)
• Loi Loi sur la sécurité ferroviaire. (Act)
• mécanicien de locomotive Tout employé qui est en commande de la locomotive. (locomotive engineer)
• membre du personnel de l’exploitation Tout employé qui exerce les fonctions de chef de train ou de mécanicien de locomotive. (operating employee)
• système d’EAVL Système d’enregistrement audio et vidéo de locomotive. (LVVR system)

Application

2 Le présent règlement s’applique à toute compagnie qui satisfait à au moins l’un des critères suivants :

• a) elle a réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes pour la prestation de services ferroviaires au Canada et exploite des locomotives de commande sur 5 milles ou plus de voie au Canada;
• b) elle exploite un service ferroviaire voyageur dans une municipalité ou entre des municipalités limitrophes;
• c) elle compte quinze membres du personnel de l’exploitation ou plus, exploite des locomotives de commande sur 20 milles ou plus de voie au Canada, exploite au moins une locomotive de commande à une vitesse de plus de 25 milles à l’heure et, si elle transporte des marchandises, génère plus de 10 % de ses tonnes-milles brutes sur des voies au Canada.

Installation du système d’EAVL

3 (1) La compagnie veille à ce qu’un système d’EAVL soit installé dans chaque locomotive de commande qu’elle exploite.

Exceptions

(2) Elle n’est toutefois pas tenue de veiller à ce qu’un système d’EAVL soit installé dans les locomotives de commande suivantes :

• a) les locomotives à vapeur;
• b) les locomotives à valeur patrimoniale utilisées exclusivement pour des services ferroviaires touristiques qui ne font qu’un aller-retour d’au plus 150 milles à une vitesse qui ne dépasse pas 25 milles à l’heure;
• c) les locomotives en service de triage utilisées exclusivement pour manœuvrer, classer, passer à la butte, repositionner des wagons et effectuer des manœuvres sur des voies industrielles;
• d) les locomotives utilisées à des fins d’essais et d’évaluations;
• e) les locomotives qu’elle prévoit mettre hors service au cours des dix-huit mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent règlement.

Exigence relative à l’affichage

4 La compagnie veille à ce que l’intérieur de chaque locomotive de commande munie d’un système d’EAVL ait des affiches rédigées dans les deux langues officielles du Canada, dans une police claire et lisible à partir du point le plus éloigné des affiches dans la locomotive de commande, et qui :

• a) d’une part, indiquent que les personnes qui se trouvent dans la locomotive de commande font l’objet d’un enregistrement audio et vidéo;
• b) d’autre part, portent les mentions « Il est interdit par la loi à quiconque de prendre une quelconque mesure, notamment d’altérer le système d’enregistrement audio et vidéo de locomotive, dans l’intention d’empêcher l’enregistrement, la collecte ou la conservation de renseignements. » et « It is prohibited by law for any person to do anything, including altering the locomotive voice and video recorder system, with the intent to prevent information from being recorded, collected or preserved. »

Exigences techniques

Système d’EAVL

5 La compagnie veille à ce que le système d’EAVL, à la fois :

• a) soit muni d’au moins un module de mémoire protégé contre les impacts;
• b) enregistre de façon continue les données audio et vidéo dès que le moteur de la locomotive de commande est mis en marche et jusqu’au moment où il est éteint;
• c) n’enregistre pas de données lorsque le moteur de la locomotive de commande est éteint;
• d) emmagasine quarante-huit heures de données sur au moins un module de mémoire protégé contre les impacts;
• e) supprime de façon permanente et automatique des modules de mémoire protégés contre les impacts toutes les données qui ont été enregistrées par le système d’EAVL autres que celles des quarante-huit heures les plus récentes qui sont emmagasinées sur ces modules;
• f) soit muni d’une source d’alimentation électrique auxiliaire ou d’un dispositif permettant un arrêt maîtrisé afin d’arrêter complètement le système en cas d’interruption de l’alimentation;
• g) redémarre automatiquement lorsque l’alimentation du moteur de la locomotive de commande est rétablie.

Normes environnementales

6 La compagnie veille à ce que le système d’EAVL, au moment de son installation, satisfasse aux critères environnementaux prévus dans la norme EN 50155:2017, Railway applications — Rolling stock — Electronic equipment, publiée le 31 octobre 2017 par BSI Standards Limited, avec ses modifications successives, relativement aux essais de résistance aux vibrations, aux chocs, aux impacts et aux températures.

Résistance aux impacts

7 La compagnie veille à ce que tout module de mémoire protégé contre les impacts :

• a) d’une part, soit installé dans un endroit de la locomotive de commande qui lui offre une protection optimale;
• b) d’autre part, satisfasse, au moment de son installation ou de son remplacement, aux exigences de résistance à l’impact prévues dans la norme 1482.1-2013, IEEE Standard for Rail Transit Vehicle Event Recorders, publiée le 6 mars 2014 par l’Institute of Electrical and Electronic Engineers, avec ses modifications successives.

Microphones — qualité audio

8 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni d’un ou de plusieurs microphones qui, ensemble, peuvent enregistrer clairement, à la fois :

• a) les voix des membres du personnel de l’exploitation ainsi que leurs communications;
• b) les avertissements sonores dans la locomotive de commande, y compris les alarmes.

Exigences techniques

(2) Elle veille à ce que chaque microphone, à la fois :

• a) dispose d’un canal d’enregistrement distinct;
• b) enregistre les fréquences entre 150 Hz et 3,5 kHz, s’il est utilisé pour enregistrer les voix des membres du personnel de l’exploitation;
• c) enregistre les fréquences entre 150 Hz et 6 kHz, s’il est utilisé pour enregistrer les avertissements sonores dans la locomotive de commande.

Disposition des microphones

(3) Elle veille à ce que les microphones soient placés dans la locomotive de commande d’une manière permettant l’enregistrement, à la fois :

• a) de la voix du mécanicien de locomotive, clairement et distinctement de celle du chef de train;
• b) de la voix du chef de train, clairement et distinctement de celle du mécanicien de locomotive;
• c) des sons relatifs à la sécurité et des avertissements sonores dans la locomotive de commande, y compris les alarmes.

Caméras — qualité vidéo

9 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni d’une ou de plusieurs caméras qui enregistrent, à un débit d’au moins quinze images par seconde, à la fois :

• a) des vidéos claires, peu importe les conditions d’éclairage;
• b) des vidéos d’une résolution suffisante pour déterminer l’état de l’affichage des instruments dans la locomotive de commande;
• c) des vidéos d’une résolution suffisante pour déterminer les réactions des membres du personnel de l’exploitation, notamment leurs traits faciaux et leurs expressions.

Disposition des caméras

(2) La compagnie veille à ce que les caméras soient placées dans la locomotive de commande d’une manière permettant l’enregistrement, à la fois :

• a) de la partie de l’intérieur de la locomotive de commande où s’effectue le travail des membres du personnel de l’exploitation;
• b) d’une vue non obstruée des instruments et des commandes nécessaires pour l’exploitation de la locomotive de commande;
• c) d’une vue non obstruée du visage et du torse des membres du personnel de l’exploitation suffisamment près pour distinguer leurs traits faciaux et leurs expressions.

Caméras supplémentaires

(3) Il est entendu que la compagnie qui respecte les exigences des paragraphes (1) et (2) peut équiper le système d’EAVL de caméras supplémentaires qui ne répondent pas à ces mêmes exigences.

Temps universel coordonné

10 (1) La compagnie veille à ce que l’horodatage des données audio et vidéo enregistrées par le système d’EAVL soit précis et exprimé en temps universel coordonné (UTC).

Exigences de synchronisation

(2) Elle veille à ce que :

• a) l’horodatage des données audio enregistrées par chaque microphone du système d’EAVL soit synchronisé, à la seconde près, avec celui des données vidéo enregistrées par chaque caméra de ce système;
• b) l’horodatage des données audio et vidéo enregistrées par le système d’EAVL soit synchronisé, à la seconde près, avec celui des données suivantes :
  • (i) les données des consignateurs d’événements de locomotive,
  • (ii) les données du système mondial de localisation (GPS), le cas échéant,
  • (iii) les données vidéo enregistrées par toute caméra orientée vers l’extérieur.

Synchronisation de la lecture

(3) Elle veille à ce que les données audio et vidéo enregistrées par le système d’EAVL puissent être synchronisées automatiquement sur un système de lecture.

Mise à l’essai de la synchronisation

(4) Elle effectue, au moins une fois tous les douze mois, des essais de chaque système d’EAVL pour vérifier la conformité avec les exigences de synchronisation prévues au paragraphe (2).

Conservation de registre

(5) Elle garde un registre de chaque essai effectué en application du paragraphe (4) pour une période de six ans à compter de la date de l’essai et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Enregistrements d’essai

11 (1) La compagnie veille à ce que des enregistrements d’essai soient effectués pour chaque système d’EAVL installé dans les locomotives de commande qu’elle exploite pour établir que celui-ci est conforme aux exigences prévues à l’article 8, aux alinéas 9(1)b) et c) et aux paragraphes 9(2), 10(3) et 23(1).

Fréquence

(2) Les enregistrements d’essai sont effectués une fois par année à l’égard d’un système d’EAVL, et aux moments suivants :

• a) si la compagnie installe elle-même le système d’EAVL, dès l’installation du système dans la locomotive de commande;
• b) si la compagnie n’installe pas elle-même le système d’EAVL, avant que la compagnie exploite la locomotive de commande pour la première fois;
• c) chaque fois qu’une composante du système d’EAVL est réparée, remplacée ou mise à jour.

Conservation des enregistrements d’essai

(3) La compagnie garde les enregistrements d’essai exigés en vertu du paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date à laquelle ils ont été effectués et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Exigences relatives à la gestion des données

Politique et procédures

12 (1) La compagnie élabore, met en œuvre et met à la disposition de tous les employés une politique écrite qui comprend :

• a) une description des objectifs de l’article 17.91 de la Loi en application desquels la compagnie se propose d’enregistrer, de recueillir ou de conserver les données audio et vidéo;
• b) des procédures relatives à la collecte, à la communication et à l’utilisation des données et à l’accès à celles-ci;
• c) des procédures pour la conservation des registres.

Conservation de la politique

(2) Elle garde la politique tant qu’elle est en vigueur et, ensuite, pour une période de six ans à compter de la date de son remplacement. Elle en fournit une copie au ministre à sa demande.

Gestionnaire supérieur responsable

13 (1) La compagnie désigne un membre de la haute direction chargé de l’exploitation de la compagnie en qualité de gestionnaire supérieur responsable qui sera tenu de rendre compte du respect des exigences du présent règlement, notamment de la mise en œuvre de la politique visée à l’article 12.

Avis au ministre

(2) Elle soumet au ministre le nom et le titre du gestionnaire supérieur responsable dans les trente jours suivant sa désignation et une déclaration signée de celui-ci dans laquelle il confirme accepter les responsabilités de ce poste.

Personnes autorisées — données audio et vidéo

14 (1) La compagnie désigne des personnes autorisées à accomplir l’une ou plusieurs des actions ci-après et consigne leurs nom et titre dans un registre :

• a) recueillir les données audio et vidéo à partir des modules de mémoire protégés contre les impacts ou à partir de tout emplacement de stockage dans lequel ces données sont automatiquement emmagasinées;
• b) communiquer les données audio et vidéo;
• c) accéder aux données audio et vidéo et les utiliser pour l’application des alinéas 17.91(1)a) ou b) ou du paragraphe 17.91(3) de la Loi, selon le cas.

Interdiction

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)c), la compagnie ne peut désigner quiconque supervise directement les membres du personnel de l’exploitation pour l’accès aux données audio et vidéo ou pour leur utilisation en application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Obligation

(3) La compagnie veille à ce que seules les personnes autorisées à accomplir l’action visée à l’alinéa (1)a), b) ou c) accomplissent cette action.

Conservation de registre

(4) Elle garde le registre exigé au paragraphe (1) tant qu’il est en vigueur et, ensuite, pour une période de six ans à compter de la date de sa révision. Elle en fournit une copie au ministre à sa demande.

Personnes autorisées — formation

15 (1) La compagnie fournit une formation à l’égard de la politique exigée à l’article 12 à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1), avant que celle-ci n’accomplisse les actions visées aux alinéas 14(1)a) à c).

Formation supplémentaire

(2) Si la compagnie modifie la politique, elle fournit une formation à l’égard des modifications à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1).

Mesures de protection — système d’EAVL

16 (1) La compagnie veille à ce que le système d’EAVL soit muni de mesures de protection physiques conçues pour prévenir toute altération, y compris la réduction du champ de visibilité des caméras.

Mesures de protection — données audio et vidéo

(2) Elle veille à ce que les modules de mémoire protégés contre les impacts et tout autre emplacement de stockage contenant des données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qui sont exploitées par la compagnie fassent l’objet de mesures de protection conçues pour prévenir tout accès non autorisé aux données, notamment des mesures physiques comme le verrouillage des classeurs et la restriction de l’accès aux bureaux, des mesures administratives comme une exigence relative à la continuité de la possession, et des mesures technologiques comme l’usage de mots de passe et du chiffrement.

Précision

17 Il est entendu que, même si la compagnie sauvegarde ou emmagasine des données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qu’elle exploite à l’aide d’un fournisseur de stockage exploité par une tierce partie, il incombe à la compagnie de se conformer à la Loi et au présent règlement relativement à ces données.

Fournisseur de stockage virtuel

18 Si la compagnie sauvegarde ou emmagasine des données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qu’elle exploite à l’aide d’un fournisseur de stockage virtuel, notamment un fournisseur de stockage en nuage, la compagnie veille à ce que le fournisseur soit accrédité selon une norme internationale actuelle et reconnue en matière de systèmes de gestion de la sécurité de l’information.

Registre de l’accès aux données ou de leur téléchargement

19 (1) La compagnie veille à ce que tout moyen technologique qu’elle utilise pour accéder aux données audio ou vidéo ou pour les télécharger d’un module de mémoire protégé contre les impacts ou de tout emplacement de stockage dans lequel ces données sont automatiquement emmagasinées génère automatiquement un registre inaltérable de chaque accès ou de chaque téléchargement.

Renseignements

(2) Le registre comprend les renseignements suivants :

• a) une signature électronique qui identifie de manière exclusive la personne qui a accédé aux données audio ou vidéo ou les a téléchargées;
• b) la date et l’heure auxquelles les données ont été accédées ou téléchargées;
• c) l’horodatage des données;
• d) le numéro ou tout autre identifiant qui identifie de manière exclusive la locomotive de commande dans laquelle les données ont été enregistrées.

Rapport mensuel

(3) Chaque mois, la compagnie met à la disposition de ses membres du personnel de l’exploitation un rapport qui comprend les renseignements visés au paragraphe (2) qui ont été générés pendant le mois précédent.

Conservation de documents

(4) Elle garde les registres et les rapports visés aux paragraphes (1) et (3) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Exigences relatives à la communication

Demande du ministre ou de l’inspecteur

20 Sur réception d’une demande visant l’obtention, pour leur utilisation par le ministre en vertu des alinéas 17.92(1)b) ou c) de la Loi, ou par l’inspecteur de la sécurité ferroviaire en vertu du paragraphe 17.93(1) de la Loi, de données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande que la compagnie exploite, la compagnie communique au ministre ou à l’inspecteur de la sécurité ferroviaire, selon le cas, les données audio ou vidéo.

Communications sécurisées

21 Si elle communique à quiconque des données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qu’elle exploite, la compagnie le fait dans un format qui en empêche tout accès non autorisé.

Communications au BST

22 (1) Si elle communique au BST des données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qu’elle exploite, la compagnie lui fournit, à l’avance ou au moment de les lui communiquer, le logiciel et le matériel requis pour utiliser les données.

Communications au ministre

(2) Si elle est tenue de communiquer les données audio ou vidéo au ministre, la compagnie les transfère et fournit, sur demande, le logiciel et le matériel requis pour les utiliser.

Communications à un inspecteur de la sécurité ferroviaire

(3) Si elle est tenue de communiquer les données audio ou vidéo à un inspecteur de la sécurité ferroviaire, la compagnie les met à sa disposition.

Lecture des données

23 (1) La compagnie veille à ce que les données audio et vidéo puissent être lues d’une manière permettant :

• a) d’une part, de comprendre les communications des membres du personnel de l’exploitation;
• b) d’autre part, d’identifier et de distinguer clairement la voix de chaque membre du personnel de l’exploitation.

Système de lecture

(2) Elle veille à ce que le système de lecture qu’elle utilise pour examiner les données audio ou vidéo permette d’effectuer un examen ininterrompu des données et comprenne les fonctions de lecture, de pause, de retour et d’avance rapide.

Enquête sur les accidents et les incidents

Conditions d’accès et d’utilisation des données

24 (1) Il est interdit à la compagnie d’accéder aux données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande qu’elle exploite ou de les utiliser en application de l’alinéa 17.91(1)b) de la Loi, sauf si, à la fois :

• a) elle a identifié la locomotive de commande qui était impliquée dans l’accident ou l’incident;
• b) elle a des motifs de croire que les activités dans la locomotive de commande ont causé l’accident ou l’incident ou y ont contribué.

Types d’accès et d’utilisation des données

(2) Pour l’application de l’alinéa 17.91(1)b) de la Loi, les données audio et vidéo auxquelles une compagnie peut accéder et utiliser sont les données enregistrées dans les locomotives de commande impliquées dans l’accident ou l’incident :

• a) pendant les quarts de travail des membres du personnel de l’exploitation présents au moment de l’accident ou l’incident;
• b) pendant les quarts de travail qui précèdent immédiatement les quarts de travail visés à l’alinéa a), si la compagnie avise, au préalable, les membres du personnel de l’exploitation présents sur l’enregistrement, et leurs représentants syndicaux, qu’elle entend utiliser les données.

Précision

(3) Il est entendu que, si, au moment d’un accident ou d’un incident, la compagnie ne peut identifier quelle locomotive de commande était impliquée, il lui est interdit d’utiliser les données audio ou vidéo pour ce faire.

Cueillette des données

25 Sur réception d’une demande visant l’obtention des données audio ou vidéo liées à un accident ou à un incident pour leur utilisation par le ministre en vertu du paragraphe 17.92(1) de la Loi, ou par l’inspecteur de la sécurité ferroviaire en vertu du paragraphe 17.93(1) de la Loi, la compagnie veille à ce que les données soient recueillies avant qu’elles ne soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégé contre les impacts ou de tout autre emplacement de stockage dans lequel les données sont automatiquement emmagasinées et conservées sur un autre emplacement de stockage.

Choix aléatoire

Processus

26 (1) Pour choisir des données audio et vidéo de façon aléatoire, comme l’exige le paragraphe 17.91(2) de la Loi, la compagnie utilise un générateur de nombres aléatoires pour choisir, dans l’ordre suivant :

• a) le jour du mois duquel les données seront choisies;
• b) les locomotives de commande desquelles les données seront choisies;
• c) jusqu’à trois heures de départ, à la minute près, pour chaque locomotive de commande.

Choix aléatoire

(2) Elle veille à ce que, lorsqu’elle fait les choix prévus au paragraphe (1), aucun jour, aucune locomotive de commande ou aucune heure de départ n’ait plus de chance d’être choisi qu’un autre.

Choix d’un jour du mois

(3) Pour l’application de l’alinéa (1)a), la compagnie utilise le générateur de nombres aléatoires au cours de la semaine qui précède le début du mois.

Choix des locomotives de commande

(4) Pour l’application de l’alinéa (1)b), la compagnie choisit au moins deux locomotives de commande parmi toutes les locomotives de commande qu’elle prévoit exploiter au Canada le jour choisi en application de l’alinéa (1)a). Le nombre de locomotives de commande choisies ne peut dépasser 10 % des locomotives de commande que la compagnie prévoit exploiter au Canada ce même jour.

Choix des heures de départ

(5) Pour l’application de l’alinéa (1)c), la compagnie peut prévoir des paramètres pour s’assurer que les heures de départ sont choisies parmi les heures où la compagnie prévoit exploiter les locomotives de commande.

Obligation de télécharger les données

(6) La compagnie télécharge trente minutes de données audio et vidéo, à compter de chaque heure de départ choisie, avant que ces données ne soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégé contre les impacts ou de tout autre emplacement de stockage dans lequel ces données sont automatiquement emmagasinées.

Interdiction — maximum de trente minutes

(7) Il est interdit à la compagnie de télécharger plus de trente minutes de données audio et vidéo à compter de chaque heure de départ choisie.

Interdiction de choix répétés

(8) Il est interdit à la compagnie d’effectuer les choix prévus aux alinéas (1)a) à c) plus d’une fois relativement à un mois donné.

Politique de choix aléatoire

(9) La compagnie élabore et met en œuvre une politique écrite de choix aléatoire qui :

• a) identifie la personne dans la compagnie étant autorisée à effectuer les choix prévus au paragraphe (1);
• b) fait en sorte qu’aucune personne établissant les horaires des employés, ou gérant ceux-ci, n’effectue les choix prévus au paragraphe (1) ou n’exerce une influence sur la personne qui l’effectue;
• c) identifie et décrit le générateur de nombres aléatoires qu’elle utilise pour effectuer les choix prévus au paragraphe (1).

Utilisation des données audio et vidéo

27 Pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi, la compagnie utilise les données audio et vidéo choisies conformément à l’article 26 dans les trente jours qui suivent le téléchargement des données.

Soumission de la politique de choix aléatoire au ministre

28 (1) La compagnie soumet une copie de la politique de choix aléatoire exigée en vertu du paragraphe 26(9) au ministre avant de choisir des données audio et vidéo pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Modifications à la politique

(2) Si une compagnie modifie sa politique de choix aléatoire après l’avoir soumise au ministre, elle soumet à ce dernier une copie à jour de la politique avant de choisir des données audio et vidéo pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Demande du ministre

29 (1) Sur réception d’une demande visant l’obtention, pour leur utilisation par le ministre en vertu de l’alinéa 17.92(1)a) de la Loi, de données audio ou vidéo enregistrées dans les locomotives de commande que la compagnie exploite, la compagnie communique au ministre les données audio et vidéo, selon le cas :

• a) qu’elle a choisies de façon aléatoire, conformément à toute méthode fournie par le ministre;
• b) que le ministre a choisies de façon aléatoire;
• c) qu’elle a choisies de façon aléatoire pour l’application de l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi.

Liste des locomotives de commande

(2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), la compagnie fournit au ministre, à sa demande, une liste des locomotives de commande qu’elle prévoit exploiter au Canada le jour ou à l’endroit choisi par le ministre.

Téléchargement des données

(3) La compagnie télécharge les données audio et vidéo exigées en vertu du paragraphe (1) avant que celles-ci ne soient supprimées de façon permanente du module de mémoire protégé contre les impacts ou de tout autre emplacement de stockage dans lequel ces données sont automatiquement emmagasinées.

Risques pour la sécurité ferroviaire

Risques prévus par le règlement

30 Pour l’application du paragraphe 17.91(3) de la Loi, la compagnie peut utiliser des données audio et vidéo pour traiter les risques pour la sécurité ferroviaire suivants :

• a) l’utilisation d’un téléphone cellulaire par un membre du personnel de l’exploitation en service lorsque les systèmes de communications radio ferroviaires habituels sont disponibles, sauf si l’utilisation est prévue dans les politiques de la compagnie;
• b) la prise d’une position de sommeil par un membre du personnel de l’exploitation pendant qu’il est en service, sauf si elle est prévue dans les politiques de la compagnie;
• c) l’utilisation par un membre du personnel de l’exploitation pendant qu’il est en service d’un appareil de divertissement personnel, sauf si l’utilisation est prévue dans les politiques de la compagnie;
• d) la présence d’une personne non autorisée dans la locomotive de commande;
• e) la consommation ou l’utilisation de substances intoxicantes ou de drogues affaiblissant les facultés par un membre du personnel de l’exploitation;
• f) la lecture par un membre du personnel de l’exploitation en service de documents qui ne sont pas requis pour exécuter ses tâches, sauf si cela est prévue dans les politiques de la compagnie;
• g) les membres du personnel de l’exploitation qui sont à portée de voix les uns des autres, mais qui ne communiquent pas verbalement entre eux, de manière claire et audible, les renseignements qu’ils sont tenus de communiquer verbalement conformément aux règles approuvées ou établies par le ministre en vertu des articles 19 et 20 de la Loi.

Accès des employés aux données

31 Si la compagnie détecte un risque prévu à l’article 30 pendant qu’elle utilise les données audio ou vidéo en vertu du paragraphe 17.91(1) de la Loi, elle doit :

• a) dès que possible, aviser les personnes identifiables et présentes sur l’enregistrement des données qu’elle a détecté un risque sur cet enregistrement;
• b) dans les trente jours de l’avis donné en vertu de l’alinéa a), aviser tout employé que la compagnie estime être responsable du risque que les données seront utilisées ou non pour traiter ce risque;
• c) mettre les données à la disposition de tout employé que la compagnie estime être responsable du risque, à la demande de celui-ci;
• d) avant que les données ne soient mises à la disposition d’un employé en vertu de l’alinéa c), aviser toute autre personne visée à l’alinéa a) que les données seront mises à la disposition de l’employé considéré responsable du risque.

Conservation et suppression des données audio et vidéo

Suppression des données — emplacements de stockage

32 La compagnie veille à ce que les données audio et vidéo soient supprimées de façon permanente de tout emplacement de stockage, autre qu’un module de mémoire protégé contre les impacts, dans lequel ces données sont automatiquement emmagasinées. Cette suppression se fait avant ou pendant la suppression permanente des données correspondantes du module de mémoire protégé contre les impacts conformément à l’alinéa 5e).

Suppression des données — atteinte des objectifs

33 (1) Si la compagnie conserve des données audio ou vidéo pour l’un des objectifs prévus aux articles 17.91 à 17.93 de la Loi, elle les supprime de façon permanente de tous les emplacements de stockage dès qu’elles ne sont plus requises pour cet objectif.

Exception — alinéa 17.91(1)a) de la Loi

(2) Malgré le paragraphe (1), si la compagnie utilise des données audio ou vidéo pour l’objectif prévu à l’alinéa 17.91(1)a) de la Loi, elle les supprime de façon permanente de tous les emplacements de stockage dans les trente jours suivant le téléchargement des données.

Exception — risque pour la sécurité ferroviaire

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), si la compagnie conserve des données audio ou vidéo pour l’un des objectifs prévus au paragraphe 17.91(1) de la Loi et les utilise pour traiter un risque pour la sécurité ferroviaire prévu à l’article 30, elle les conserve pour au moins deux ans à compter de la date de la décision de traiter ce risque et les supprime de façon permanente de tous les emplacements de stockage dès que les conditions suivantes sont réunies :

• a) deux années se sont écoulées depuis la décision de traiter ce risque;
• b) les données ne sont plus requises pour l’objectif pour lequel elles avaient été conservées.

Conservation des registres

Accès aux données audio ou vidéo et utilisation

34 (1) Chaque fois qu’elle accède à des données audio ou vidéo ou les utilise, la compagnie consigne dans un registre les renseignements suivants :

• a) le nom de la personne qui a accédé aux données ou les a utilisées;
• b) la date et l’heure auxquelles les données ont été accédées ou utilisées;
• c) l’horodatage des données;
• d) le numéro ou tout autre identifiant qui identifie de manière exclusive la locomotive de commande dans laquelle les données ont été enregistrées;
• e) le motif pour lequel la compagnie a accédé aux données ou les a utilisées.

Communication des données audio ou vidéo

(2) Chaque fois qu’elle communique des données audio ou vidéo au BST, au ministre ou à un inspecteur de la sécurité ferroviaire, la compagnie consigne dans un registre les renseignements suivants :

• a) le motif pour lequel les données leur ont été communiquées;
• b) la date et l’heure auxquelles les données leur ont été communiquées;
• c) le nom de la personne qui a communiqué les données;
• d) le nom de tout individu qui a reçu ou, s’il y a lieu, consulté les données et l’organisme qu’il représente.

Conservation des registres

(3) La compagnie garde les registres visés aux paragraphes (1) et (2) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Registres — choix aléatoire

35 (1) Chaque fois que la compagnie effectue un choix aléatoire de données audio et vidéo pour l’application des alinéas 17.91(1)a) ou 17.92(1)a) de la Loi, elle consigne dans un registre les renseignements suivants :

• a) chaque choix effectué en vertu du paragraphe 26(1) ou de toute méthode fournie par le ministre en vertu de l’alinéa 29(1)a), y compris l’ensemble de données complet qui a été utilisé pour chaque choix;
• b) les nom et titre des personnes qui ont effectué chaque choix;
• c) les données qui ont été téléchargées.

Conservation des registres

(2) La compagnie garde les registres visés au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de leur création et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Utilisation des données — risque pour la sécurité ferroviaire

36 (1) Chaque fois que la compagnie utilise des données audio ou vidéo pour traiter un risque pour la sécurité ferroviaire prévu à l’article 30, elle consigne dans un registre les renseignements suivants :

• a) le motif pour lequel les données ont été utilisées pour l’application du paragraphe 17.91(1) de la Loi;
• b) le risque pour la sécurité ferroviaire qui a été traité;
• c) la date de la décision de traiter le risque.

Conservation du registre

(2) La compagnie garde le registre visé au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de sa création et en fournit une copie au du ministre à sa demande.

Suppression des données audio ou vidéo

37 (1) Chaque fois que la compagnie supprime de façon permanente des données audio ou vidéo conformément à l’article 33, elle consigne dans un registre les renseignements suivants :

• a) la méthode utilisée pour supprimer les données;
• b) la date et l’heure de la suppression des données;
• c) les emplacements de stockage à partir desquels les données ont été supprimées;
• d) les nom et titre de la personne qui a supprimé les données.

Conservation du registre

(2) La compagnie garde le registre visé au paragraphe (1) pour une période de six ans à compter de la date de sa création et en fournit une copie au ministre à sa demande.

Copies conservées au Canada

38 La compagnie garde à son lieu d’affaires principal au Canada une copie des registres, des enregistrements d’essai, des politiques et des rapports qui doivent, selon le présent règlement, être conservés.

Modifications corrélatives au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

39 La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après l’article 7, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
7.1	Paragraphe 17.31(1)	50 000	250 000
7.2	Paragraphe 17.31(2)	50 000	250 000
7.3	Paragraphe 17.31(3)	50 000	250 000

40 L’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 5, de ce qui suit :

PARTIE 6

Textes désignés du Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
1	Paragraphe 3(1)	50 000	250 000
2	Article 4	50 000	250 000
3	Article 5	50 000	250 000
4	Article 6	50 000	250 000
5	Article 7	50 000	250 000
6	Article 8	50 000	250 000
7	Paragraphes 9(1) et (2)	50 000	250 000
8	Paragraphes 10(1) à (4)	50 000	250 000
9	Paragraphe 10(5)	5 000	25 000
10	Paragraphes 11(1) et (2)	5 000	25 000
11	Paragraphe 11(3)	5 000	25 000
12	Paragraphe 12(1)	25 000	125 000
13	Paragraphe 12(2)	25 000	125 000
14	Article 13	25 000	125 000
15	Article 14	50 000	250 000
16	Article 15	25 000	125 000
17	Article 16	50 000	250 000
18	Article 18	50 000	250 000
19	Paragraphes 19(1) et (2)	50 000	250 000
20	Paragraphe 19(3)	50 000	250 000
21	Paragraphe 19(4)	25 000	125 000
22	Article 20	50 000	250 000
23	Article 21	50 000	250 000
24	Article 22(1)	50 000	250 000
25	Paragraphe 22(2)	50 000	250 000
26	Paragraphe 22(3)	50 000	250 000
27	Paragraphe 23(1)	50 000	250 000
28	Paragraphe 23(2)	50 000	250 000
29	Article 24	50 000	250 000
30	Article 25	50 000	250 000
31	Paragraphes 26(1) à (7)	50 000	250 000
32	Paragraphe 26(8)	50 000	250 000
33	Paragraphe 26(9)	50 000	250 000
34	Article 27	50 000	250 000
35	Article 28	50 000	250 000
36	Paragraphes 29(1) et (2)	50 000	250 000
37	Paragraphe 29(3)	50 000	250 000
38	Article 31	50 000	250 000
39	Article 32	50 000	250 000
40	Paragraphe 33(1)	50 000	250 000
41	Paragraphe 33(2)	50 000	250 000
42	Paragraphe 33(3)	50 000	250 000
43	Paragraphe 34(1)	50 000	250 000
44	Paragraphe 34(2)	25 000	125 000
45	Paragraphe 34(3)	25 000	125 000
46	Paragraphe 35(1)	25 000	125 000
47	Paragraphe 35(2)	25 000	125 000
48	Paragraphe 36(1)	25 000	125 000
49	Paragraphe 36(2)	25 000	125 000
50	Paragraphe 37(1)	25 000	125 000
51	Paragraphe 37(2)	25 000	125 000
52	Article 38	50 000	250 000

Entrée en vigueur

Deuxième anniversaire

41 Le présent règlement entre en vigueur au deuxième anniversaire de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018, modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) notamment en obligeant les compagnies de chemin de fer à munir leur matériel ferroviaire d’appareils d’enregistrements et en autorisant le gouverneur en conseil à développer des règlements concernant ces appareils.

Les modifications à la LSF prévues dans le projet de loi C-49 ont été élaborées en reconnaissant qu’il existe de nombreuses situations dans les cabines de locomotive où il est difficile, voire impossible, d’obtenir des renseignements objectifs ou toute autre information sur le comportement ou les activités des membres de l’équipe dans les moments qui ont précédé un incident ou un accident, sans recourir à des enregistreurs audio-vidéo dans les cabines de locomotive. Cette information est essentielle pour comprendre la cause et les facteurs ayant contribué à des événements ferroviaires.

La gestion proactive des risques par l’intermédiaire de l’utilisation de données audio et vidéo renforcera le régime de la sécurité ferroviaire. Le régime d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive (EAVL) donne l’occasion de tirer des leçons au moyen d’une analyse des données qui n’étaient pas accessibles auparavant.

Le Règlement fournit aux compagnies de chemin de fer et aux compagnies de chemin de fer locales qui satisfont aux critères d’application des dispositions réglementaires qui précisent ce qu’elles doivent faire pour être conformes à l’exigence de la LSF en ce qui concerne les appareils d’enregistrement. Il est nécessaire de prendre ce règlement pour appuyer l’exigence contenue dans le projet de loi C-49 relativement à l’installation d’appareils d’enregistrement afin de mettre en œuvre la Loi sur la modernisation des transports. Il s’agit aussi d’un pas important en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire pour le Canada et les Canadiens.

Contexte

Dès 2003, le Bureau de la sécurité des transports (BST) recommandait l’installation d’enregistreurs audio-vidéo dans les cabines de locomotive. Par la suite, en 2012, le BST a fait figurer, sur sa liste de surveillance, l’absence d’exigences par les compagnies concernant l’installation de ces enregistreurs. Cette liste a été conçue afin de déterminer les questions clés, qui, selon le BST, devaient être réglées afin d’améliorer la sécurité du réseau de transport du Canada.

En 2013, après le déraillement d’un train de VIA Rail à Burlington (Ontario), durant lequel 3 employés de l’exploitation sont décédés et 45 personnes ont subi diverses blessures, le BST a recommandé l’installation obligatoire d’enregistreurs audio-vidéo dans toutes les locomotives de commande circulant en voie principale. Dans le rapport d’enquête sur l’accident de Burlington, le BST a souligné qu’il n’était pas possible pour les enquêteurs, en l’absence d’enregistreurs audio-vidéo, de définir avec certitude la dynamique et l’interaction entre les trois employés de l’exploitation au moment qui a précédé l’accident. Le BST a rajouté qu’il était également difficile de déterminer si des facteurs humains, notamment la fatigue, avaient contribué au déraillement.

Dans la version de 2016 de la liste de surveillance, le BST a souligné que « comme aucune disposition n’exige la présence d’enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives, des renseignements cruciaux pour améliorer la sécurité ferroviaire ne sont pas toujours disponibles à des fins d’enquête sur les accidents et de gestion proactive de la sécurité ». Il a également ajouté que « s’ils étaient autorisés, les enregistrements des enregistreurs audio-vidéo de locomotive pourraient également procurer aux compagnies ferroviaires un moyen de repérer et de régler des problèmes opérationnels et liés à des facteurs humains, et ce, dans le cadre d’un système de gestion proactive de la sécurité ».

En février 2016, le rapport d’examen de la Loi sur les transports au Canada (LTC) a recommandé l’élaboration d’une stratégie officielle pour l’installation d’une technologie d’enregistrement audio-vidéo à bord des locomotives avant 2020.

En septembre 2016, le BST a publié un rapport suivant l’étude conjointe qu’il a menée avec Transports Canada (TC) au sujet des EAVL. Dans ce rapport, il conclut que la sécurité ferroviaire pourrait être améliorée si les données étaient utilisées pour gérer la sécurité de manière proactive. Parmi les avantages sur le plan de la sécurité offerts par les enregistreurs audio-vidéo, le rapport souligne qu’en plus de servir aux enquêtes sur les accidents, ces appareils peuvent également être utilisés pour assurer une gestion proactive de la sécurité dans le but de déterminer et d’atténuer les risques avant que les incidents et accidents se produisent, ce qui pourrait même « réduire la nécessité d’enquêtes réactives ».

Le projet de loi C-49 modifie la LSF afin d’exiger l’installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive dans les cabines des locomotives des compagnies de chemin de fer canadiennes de compétence fédérale.

Le projet de loi C-49 modifie également la LSF et la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (Loi sur le BCEATST) afin les enregistreurs audio-vidéo de locomotive (EAVL) ne soient pas seulement utilisés par le BST aux fins d’enquêtes sur les accidents et les incidents. Les modifications législatives permettent plus particulièrement aux compagnies et à TC d’avoir accès aux données des EAVL afin de déterminer les causes et les facteurs contributifs d’un accident ou d’un incident devant être signalé, mais qui n’a pas fait l’objet d’une enquête par le BST. En outre, les modifications législatives permettent aux compagnies de consulter et d’utiliser des données audio-vidéo choisies de façon aléatoire afin de cerner les leçons tirées et de mettre en œuvre des mesures correctives dans le cadre de leur gestion courante de la sécurité. Enfin, grâce à ces modifications, TC peut consulter et utiliser ces mêmes données à des fins d’élaboration de politiques, notamment l’analyse des tendances visant à étayer la justification pour l’élaboration de politiques, de lois ou de règlements futurs.

Bien que les modifications de la LSF qui sont introduites dans le projet de loi C-49 précisent les cas où les compagnies et TC peuvent faire usage des données audio-vidéo, le Règlement établit des limites quant à la collecte, à l’accès et à l’utilisation des données fournies par les EAVL. À titre d’exemple, en ce qui concerne l’utilisation par les compagnies des données fournies par les EAVL pour mener des enquêtes sur les accidents ou incidents, le Règlement autorise les compagnies à utiliser les données uniquement si elles ont des raisons de croire que les activités du personnel dans la locomotive de commande ont causé l’événement ou y ont contribué. Par ailleurs, les compagnies ne pourront utiliser que les données relatives au quart de travail des membres du personnel d’exploitation qui étaient présents lors de l’accident et peut-être aussi les données du quart précédent, et uniquement les données provenant de la locomotive de commande impliquée dans l’accident. De plus, pour ce qui est de l’utilisation par les compagnies des données fournies par les EAVL en vue de cerner les préoccupations en matière de sécurité, les compagnies pourront seulement utiliser les données choisies de façon aléatoire conformément aux exigences établies dans le Règlement en ce qui concerne la méthode de choix aléatoire.

En même temps, les modifications législatives établissent des mesures de protection solides en matière de renseignements personnels quant aux données découlant des EAVL, en renforçant clairement le fait que ces données sont des renseignements protégés relevant de la Loi sur le BCEATST, ce qui signifie que ces renseignements ne peuvent pas être transmis ni utilisés à d’autres fins que celles autorisées par la loi, ce qui comprend les enquêtes sur les accidents effectuées par le BST. La diffusion en continu et en direct des données audio-vidéo ou la visualisation de ces dernières en temps réel ne sont pas soutenues par la LSF, notamment du fait qu’une telle façon de faire ne satisfait pas aux exigences quant au choix aléatoire de données enregistrées prévu par le Règlement et que l’utilisation des données audio-vidéo dans le cadre d’enquête sur les accidents se fait nécessairement après un événement.

Les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 entreront en vigueur à la même date que celle du Règlement, laquelle sera fixée par décret du gouverneur en conseil.

En 2018, le BST a supprimé les EAVL de sa liste de surveillance à la suite des modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 et de l’élaboration du Règlement.

Objectif

Le Règlement permettra de renforcer la sécurité ferroviaire ainsi que la sécurité des Canadiens : (1) en fournissant des données sur les causes et les facteurs contributifs des accidents ou des incidents, ce qui pourrait inclure les facteurs humains, renseignements qui ne sont pas disponibles autrement; (2) en permettant au BST, à TC et aux compagnies ferroviaires de mener des enquêtes de meilleure qualité et plus complètes; (3) en fournissant des données en vue d’une utilisation proactive par TC et les compagnies de chemin de fer afin d’aider à déceler les risques liés à la sécurité qui pourraient entraîner l’élaboration de nouveaux règlements ou de nouvelles règles, politiques ou procédures visant à atténuer ces risques avant que des accidents surviennent.

En outre, la disponibilité des données des EAVL contribuera à la prise de décisions basées sur des éléments probants en matière de réglementation et permettra aux compagnies, dans le cadre de leurs systèmes de gestion de la sécurité, d’atténuer les risques avant qu’ils ne surviennent.

Enfin, les modifications au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (Règlement sur les SAP) visant à incorporer les dispositions désignées sur les infractions à la LSF et au Règlement renforceront les mesures de protection des renseignements personnels liés aux données audio-vidéo, en fournissant au ministre des moyens efficaces d’agir en cas de non-conformité, grâce au nouveau régime des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

Description

En vertu du Règlement, les compagnies ferroviaires de compétence fédérale devront installer des systèmes enregistreurs audio-vidéo de locomotive dans les cabines des locomotives de commande ^{référence 2}, dans les deux années qui suivront la date de publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les enregistreurs doivent respecter des exigences de spécification et de configuration. En outre, des dispositions dictent l’accès et l’utilisation des données des EAVL ainsi que la communication au BST et à TC de ces données provenant des compagnies, y compris l’exigence selon laquelle la compagnie fournit le logiciel et l’équipement requis pour utiliser les données au BST et, sur demande, à TC.

Portée de l’application

Le Règlement s’applique aux compagnies qui ont réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes pour la prestation de services ferroviaires au Canada et qui exploitent des locomotives de commande sur 5 milles ou plus de voies au Canada, ou des compagnies de chemin de fer qui exploitent un service ferroviaire voyageur dans une municipalité ou entre des municipalités limitrophes, ou des compagnies qui comptent plus de 15 employés de l’exploitation et qui font circuler des locomotives de commande sur plus de 20 milles de voies au Canada, et qui exploitent au moins une locomotive de commande à une vitesse de plus de 25 milles à l’heure.

Au total, 11 compagnies de chemin de fer et 5 compagnies de chemin de fer locales sont visées par le Règlement. Les compagnies de transport de marchandises qui mènent la plupart de leurs activités à l’extérieur du Canada (c’est-à-dire qu’au moins 90 % de leurs tonnes milles brutes ont lieu à l’extérieur du pays) sont exclues du Règlement. Ces compagnies sont soustraites de l’application du Règlement en raison de leur faible présence opérationnelle au Canada, car autrement, elles seraient tenues d’équiper leur parc entier de l’équipement exigé pour se conformer au Règlement. Leur exclusion ne devrait pas compromettre la sécurité ferroviaire puisqu’elles devront, en tant que compagnies de chemin de fer américaines, respecter les objectifs en matière de sécurité qui sont prévus dans leurs propres lois et règlements.

Les locomotives à vapeur, les locomotives à valeur patrimoniale exploitées exclusivement pour des services de trains touristiques qui ne font que des allers-retours d’au plus 150 milles à une vitesse maximale de 25 milles à l’heure, les locomotives en service de triage utilisées exclusivement pour manœuvrer, classer, passer à la butte, repositionner des wagons et effectuer des manœuvres sur des voies industrielles, les locomotives utilisées pour des essais et des évaluations et les locomotives qui seront mises hors service dans les 18 mois qui suivront l’entrée en vigueur du Règlement sont exemptées de ces exigences.

Téléchargement de données sur les accidents ou les incidents

Les compagnies pourront seulement utiliser les données audio-vidéo pour effectuer des enquêtes sur des accidents que le BST ne gère pas, si elles peuvent identifier la locomotive de commande qui a été mise en cause lors de l’événement et si elles ont des raisons de croire que les activités effectuées dans cette locomotive ont causé l’événement ou y ont contribué.

Exigences en matière de choix aléatoire

Avant de choisir de façon aléatoire des enregistrements audio-vidéo pour déceler des préoccupations en matière de sécurité dans le cadre de leur gestion courante de la sécurité, les compagnies devront élaborer une politique de choix aléatoire par écrit en vue de :

• désigner qui dans la compagnie est autorisé à effectuer des choix aléatoires;
• s’assurer qu’il n’y a pas d’influence entre la personne chargée d’effectuer les choix aléatoires dans la compagnie et la personne qui établit les horaires du personnel ou le gère;
• déterminer et décrire le générateur de nombres aléatoires qu’elles utilisent pour effectuer des choix aléatoires;
• s’assurer que la politique a été soumise à TC avant que la compagnie n’effectue les choix aléatoires.

Les compagnies devront utiliser un générateur de nombres aléatoires pour choisir, dans l’ordre qui suit, le jour du mois à partir duquel les données seront choisies, les locomotives de commande à partir desquelles les données seront choisies et le maximum de trois heures de départ, à la minute, pour chacune des locomotives de commande.

Les compagnies devront s’assurer, lorsqu’elles effectuent les choix, qu’aucun jour, qu’aucune locomotive de commande ou qu’aucun horaire de départ dans le bassin d’où provient un choix n’a une probabilité plus élevée qu’un autre d’être sélectionné.

Les compagnies pourront choisir de façon aléatoire jusqu’à 10 % du nombre total de locomotives de commande qu’elles auront prévu d’exploiter au Canada le jour du mois choisi de façon aléatoire. En outre, elles pourront choisir de façon aléatoire jusqu’à trois horaires de départ dans chaque locomotive de commande choisie, et elles devront télécharger moins de 30 minutes de données audio et vidéo à partir de chaque horaire de départ choisi.

Les compagnies devront soumettre les changements apportés à leur politique de choix aléatoire par écrit à TC avant d’entreprendre tout choix aléatoire conformément à ces changements. Elles ne pourront pas effectuer de choix aléatoires plus d’une fois par mois civil.

Gérer les préoccupations et les risques en matière de sécurité

Afin d’éviter que les compagnies ne déterminent de manière arbitraire ce qui est considéré comme étant un risque pour la sécurité ferroviaire, la liste suivante des risques définis est indiquée dans le Règlement, risques que les compagnies pourront gérer en utilisant les données audio-vidéo :

• dans l’exercice de leurs fonctions, les employés utilisent leurs téléphones cellulaires alors que les communications ferroviaires normales par radio sont possibles, sauf si cela est prévu dans les politiques de la compagnie;
• dans l’exercice de leurs fonctions, les employés adoptent une position pour dormir, sauf si cela est prévu dans les politiques de la compagnie;
• dans l’exercice de leurs fonctions, les employés utilisent des appareils récréatifs personnels, sauf si cela est prévu dans les politiques de la compagnie;
• une personne non autorisée est présente dans la locomotive de commande;
• les employés consomment des substances intoxicantes ou des drogues;
• dans l’exercice de leurs fonctions, les employés lisent des documents imprimés qui ne sont pas requis pour effectuer leurs tâches, sauf si cela est prévu dans les politiques de la compagnie;
• les employés de l’exploitation qui sont à portée de voix les uns des autres ne communiquent pas de façon claire et audible en utilisant les signaux qui sont exigés pour s’identifier verbalement conformément aux règles approuvées ou établies par le ministre en vertu des articles 19 et 20 de la LSF.

Lorsqu’elles géreront un risque, les compagnies devront créer et conserver des registres pendant six ans sur le motif pour lequel les données ont été utilisées, le risque qui a été géré et la date de la décision de gérer le risque.

Mesures de protection des renseignements personnels

En plus des robustes mesures de protection des renseignements personnels établies dans les modifications à la LSF contenues dans le projet de loi C-49 visant à protéger davantage les employés contre l’accès non autorisé ou l’utilisation abusive des données audio-vidéo, le Règlement exige ce qui suit des compagnies :

• mettre en œuvre des mesures pour empêcher tout accès non autorisé;
• désigner une personne dans la compagnie qui peut recueillir, transmettre, consulter et utiliser les données audio-vidéo;
• supprimer les données audio-vidéo, dès que ces dernières ont été utilisées aux fins pour lesquelles elles étaient prévues;
• informer les employés de l’installation des enregistreurs;
• tenir des registres sur l’accès, l’utilisation, la communication et la suppression des données audio-vidéo.

Le Règlement exige également que les compagnies de chemin de fer fournissent une formation au personnel autorisé concernant le traitement des données.

Spécifications techniques

Les compagnies devront s’assurer que les enregistreurs audio-vidéo de locomotive respectent les spécifications techniques suivantes :

• Durée des enregistrements
  • Les données audio-vidéo sont enregistrées en continu à partir du moment où la locomotive de commande est mise en marche jusqu’au moment où elle est arrêtée, et elles sont conservées pendant 48 heures avant leur effacement automatique et définitif.
• Normes environnementales
  • Les enregistreurs audio-vidéo de locomotive respecteront la norme britannique EN50155:2017, Railway applications — Electronic equipment used on rolling stock, afin de garantir que les dispositifs de protection physique nécessaires sont en place pour assurer la résistance des enregistreurs contre les vibrations, les impacts, les bosses et les températures, conformément aux normes ferroviaires.
• Résistance à l’impact
  • Le module de mémoire protégé contre les impacts des enregistreurs audio-vidéo de locomotive doit satisfaire aux critères de survie établis dans les normes de résistance à l’impact de l’Institute of Electrical and Electronic Engineers (IEEE) pour les consignateurs d’événements des véhicules ferroviaires de transport en commun. Ce module doit être installé de façon stratégique dans un lieu offrant un maximum de protection. Ces normes ont été choisies en raison du module de mémoire protégée des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, étant donné qu’elles sont exigées dans le Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des locomotives de chemin de fer.
• Qualité audio
  • Les enregistreurs sont dotés de microphones suffisamment sensibles pour bien saisir les communications entre les employés de l’exploitation; ils doivent également permettre de discerner quels employés de l’exploitation sont à l’origine des communications, tout en permettant de détecter clairement les avertissements sonores, incluant sans s’y limiter, les alarmes, afin de déterminer la séquence des événements précédant un accident ou un incident devant être déclaré au BST.
• Qualité vidéo
  • Les caméras doivent saisir des vidéos claires, peu importe les conditions d’éclairage, à un débit d’au moins 15 images par seconde. Elles ont une résolution suffisamment bonne pour déterminer l’état de l’affichage des instruments ainsi que les réactions des employés de l’exploitation, y compris leur visage et leurs expressions.
• Installation de microphones
  • Des microphones sont installés de façon à assurer au minimum, l’enregistrement des voix des employés de l’exploitation de façon claire et distincte ainsi que les sons connexes et les avertissements sonores, y compris, mais sans s’y limiter, les alarmes.
• Installation de caméras
  • Des caméras sont installées de façon à saisir, au minimum, la partie de l’intérieur de la cabine de la locomotive de commande pertinente pour le travail des employés de l’exploitation. Il est possible de voir directement le visage et le torse des employés de l’exploitation à une distance suffisamment proche pour identifier leur visage et leurs expressions faciales, sans que la vue des instruments et des contrôles nécessaires pour conduire la locomotive de commande ne soit obstruée.
• Accessibilité technique et chiffrement
  • Un registre inaltérable des accès ou des téléchargements des données audio-vidéo à partir du module de mémoire protégée contre les impacts ou tout autre emplacement de stockage où de telles données sont automatiquement sauvegardées est généré automatiquement; il comprend la date et l’heure de consultation et de téléchargement de ces données, le numéro ou tout autre identificateur propre à la locomotive de commande à partir de laquelle ces données ont été consultées ou téléchargées ainsi que la signature électronique permettant d’identifier la personne autorisée qui a consulté ou téléchargé les données en question.
  • Des mesures de protection physique sont en place dans tous les enregistreurs audio-vidéo de locomotive afin de prévenir toute manipulation criminelle.
• La consultation physique et électronique des données autant dans le module de mémoire protégé contre les impacts que dans les autres emplacements de stockage est sécurisée et limitée au personnel autorisé.
• Synchronisation
  • L’horodatage audio-vidéo est exact et exprimé en temps universel coordonné (UTC).
  • La date et l’heure des données audio-vidéo sont synchronisées à la seconde près à l’interne.
  • L’horodatage des consignateurs d’événements et, s’il y a lieu, les données du système mondial de positionnement (GPS) sont synchronisés à la seconde près avec l’horodatage des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.
  • Les données audio-vidéo sont synchronisées à la seconde près avec la date et l’heure enregistrées sur les caméras orientées vers l’extérieur, si elles sont présentes.
  • Des essais sont effectués au moins une fois par année pour valider la synchronisation courante des fichiers de données audio-vidéo, autant à l’interne qu’avec d’autres données enregistrées, y compris les données des consignateurs d’enregistrements des locomotives, les données du GPS et les renseignements enregistrés par des caméras orientées vers l’extérieur.

Tenue des registres

Les compagnies devront tenir des registres des éléments suivants pendant six années après la date de leur création :

• les données audio-vidéo téléchargées;
• les choix aléatoires des données audio-vidéo;
• les risques qui ont été gérés;
• la communication des données audio-vidéo au BST ou à TC;
• la destruction des données audio-vidéo.

Si les compagnies utilisent des données audio-vidéo pour gérer un risque pouvant compromettre la sécurité ferroviaire, elles devront conserver ces données pendant deux ans après avoir décidé de gérer le risque. Elles devront ensuite les détruire en toute sécurité de tous les lieux d’entreposage, dès que l’objectif pour lequel les données avaient été conservées a été atteint.

Modifications au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire

Les modifications au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (Règlement sur les SAP) sont nécessaires pour intégrer des dispositions désignées en cas de contravention au nouveau régime des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les SAP est modifiée afin de désigner de nouvelles dispositions de la LSF et d’ajouter une nouvelle partie 6 qui comprendra les dispositions désignées du Règlement.

Les modifications apportées à l’annexe 1 du Règlement sur les SAP prescrivent le montant maximal de la sanction que devra payer une personne physique ou une personne morale à l’égard d’une contravention à une disposition désignée. Trois montants maximums distincts soulignent le degré d’importance de chacune des dispositions désignées, qui est mesuré selon la gravité des conséquences ou conséquences potentielles de la contravention. Les trois montants maximums correspondent aux contraventions de dispositions de nature administrative posant un risque faible, aux contraventions de mesures de sécurité représentant un risque modéré et aux contraventions majeures de mesures de sécurité posant un risque élevé pour la sécurité.

Les montants maximaux de la sanction qui est à payer à l’égard d’une contravention sont les suivants :

Colonne 1 Niveau de risque	Colonne 2 Montant maximal de la sanction qui est à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal de la sanction qui est à payer ($) Personne morale
Catégorie A : Si la contravention pose un risque faible	5 000	25 000
Catégorie B : Si la contravention pose un risque modéré	25 000	125 000
Catégorie C : Si la contravention pose un risque élevé	50 000	250 000

Toutes les dispositions désignées de la LSF se situent dans la catégorie des risques élevés pour la sécurité. Elles sont présentées ci-après ainsi que les montants maximaux payables qui sont prescrits pour chacune d’entre elles dans les modifications au Règlement sur les SAP :

Catégorie C : Risque élevé

• Paragraphe 17.31(1) : Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer qui satisfait aux critères réglementaires d’exploiter du matériel ferroviaire ou à toute compagnie de chemin de fer locale qui satisfait aux critères réglementaires d’exploiter du matériel ferroviaire sur un chemin de fer, sauf si :
  • a) d’une part, le matériel ferroviaire est muni des appareils d’enregistrement réglementaires;
  • b) d’autre part, la compagnie, selon les modalités et dans les circonstances réglementaires, enregistre les renseignements réglementaires au moyen de ces appareils, recueille les renseignements enregistrés et conserve les renseignements recueillis.
  • • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour une contravention au paragraphe 17.31(1) de la LSF est de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale.
• Paragraphe 17.31(2) : Il est interdit à toute compagnie visée au paragraphe (1) d’utiliser ou de communiquer les renseignements qu’elle enregistre, recueille ou conserve au titre de ce paragraphe, sauf si l’utilisation ou la communication est effectuée conformément à la loi.
  • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour une contravention au paragraphe 17.31(2) de la LSF est de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale.
• Paragraphe 17.31(3) : Il est interdit à toute personne de prendre une quelconque mesure, notamment altérer les appareils d’enregistrement visés au paragraphe (1), dans l’intention d’empêcher l’enregistrement, la collecte ou la conservation de renseignements au titre de ce paragraphe.
  • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour la contravention du paragraphe 17.31(3) de la LSF est de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale.

Voici des exemples de dispositions désignées du Règlement qui ont été classées dans les catégories de risque faible, modéré et élevé compromettant la sécurité, ainsi que les montants maximaux payables qui sont prescrits pour chacune de ces dispositions dans les modifications au Règlement sur les SAP pour chacune de ces catégories :

Catégorie A : Risque faible

• Paragraphe 11(3) : La compagnie garde les enregistrements d’essai exigés en vertu du paragraphe (1) pour une période de six ans après la date qu’ils ont été effectués et les met à la disposition du ministre à sa demande.
  • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour une contravention au paragraphe 11(3) du Règlement est de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale.

Catégorie B : Risque modéré

• Paragraphe 15(1) : La compagnie fournit une formation à l’égard de la politique exigée à l’article 12 à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1), avant que celle-ci exerce les fonctions visées aux alinéas 14(1)a) à c).
• Paragraphe 15(2) : Si la compagnie modifie la politique exigée en vertu de l’article 12, elle fournit une formation à l’égard des modifications à toute personne désignée en vertu du paragraphe 14(1).
  • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour une contravention à l’article 15 du Règlement est de 25 000 $ pour une personne physique et de 125 000 $ pour une personne morale.

Catégorie C : Risque élevé

• Article 18 : Si elle sauvegarde ou emmagasine les données audio et vidéo à l’aide d’un fournisseur de stockage virtuel, notamment le stockage en nuage, la compagnie veille à ce que le fournisseur du stockage virtuel détienne une accréditation d’après une norme internationale reconnue en matière de systèmes de gestion de la sécurité de l’information.
  • Le montant maximal de la sanction qui est à payer pour une contravention à l’article 18 du Règlement est de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale.

Les dispositions de nature administrative du Règlement sont classées comme un risque faible assujetti aux montants maximaux à payer de catégorie A pour une contravention. Les dispositions du Règlement qui ne sont pas de nature administrative, lorsqu’une contravention n’est pas susceptible d’entraîner un manque de données des EAVL ou un risque d’entrave à la vie privée, sont classées comme étant un risque modéré assujetti aux montants maximaux à payer de catégorie B pour une contravention. Enfin, dans le cas des dispositions du Règlement, où une contravention entraînerait un manque de données des enregistreurs audio-vidéo de locomotive ou poserait un risque d’atteinte à la vie privée élevé, elles sont classées comme un risque élevé assujetti aux montants maximaux à payer de catégorie C pour une contravention.

En vertu de la LSF, tout destinataire d’un procès-verbal peut déposer une requête auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) afin de réviser une présumée contravention ou le montant de la sanction. Le ministre ou le destinataire d’un procès-verbal peut interjeter appel des résultats de la révision initiale pour une décision définitive. Comme le TATC est un organisme quasi judiciaire, son processus de révision est moins formel qu’une procédure judiciaire. L’administration d’un régime de sanctions administratives pécuniaires (SAP) est, par conséquent, relativement peu coûteuse au sein d’un programme de conformité et d’application déjà existant et ses résultats sur le plan de l’application de la loi sont plus opportuns et efficaces que la poursuite.

Entrée en vigueur

Enfin, le Règlement entrera en vigueur au deuxième anniversaire de sa date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada afin d’offrir une période de transition de deux ans et d’accorder aux compagnies le temps nécessaire pour acheter et installer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive nécessaires.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les intervenants concernés, y compris les compagnies, les associations et les syndicats, sont au courant de la question des enregistrements de bord depuis 2003, année où le BST a recommandé pour la première fois l’installation d’un enregistreur audio-vidéo à bord de la cabine de chaque locomotive.

Les intervenants concernés ont participé davantage à l’examen de cette question en 2012, lorsque le Groupe de travail sur les enregistreurs de conversations à bord des locomotives du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, composé de représentants de l’industrie, des associations, des syndicats et du gouvernement, a été mis sur pied pour examiner les préoccupations exprimées par le BST relativement à l’absence d’enregistreurs de communications dans la cabine de la locomotive de VIA Rail impliquée dans le déraillement à Burlington en 2012.

En mai 2015, les intervenants concernés ont de nouveau été consultés sur cette question lorsque TC et le BST ont lancé une étude conjointe sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive qui comprenait des représentants des compagnies de chemin de fer, de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et des syndicats, en plus du BST et du Ministère.

Les compagnies de chemin de fer, les compagnies de chemin de fer locales et l’ACFC ont participé à une série de réunions de consultation préalables tenues le 30 octobre 2017 et le 7 novembre 2017 pour discuter de la proposition de politique concernant un éventuel régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. La Western Canadian Short Line Railway Association (WCSLRA) a été consultée sur cette proposition lors d’une réunion tenue le 14 novembre 2017. Ces réunions de consultation préalables ont porté sur la politique relative au projet de règlement, y compris les propositions de politique concernant la portée des critères d’application, les dispositions relatives à la protection des renseignements personnels, les exigences en matière de choix aléatoire et les spécifications techniques relatives aux EAVL. La politique relative au projet de règlement a été mise à jour en fonction des commentaires fournis par les compagnies lors de ces réunions.

Le 7 décembre 2017, un sondage a été envoyé aux compagnies de chemin de fer, aux compagnies de chemin de fer locales et à l’ACFC afin de recueillir de l’information pour éclairer l’élaboration de la politique et l’analyse coûts-avantages possible d’un éventuel régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, dont la date de présentation des sondages remplis a été fixée au 21 décembre 2017. Afin d’augmenter le nombre de questionnaires remplis, le 16 janvier 2018, le questionnaire a été envoyé de nouveau aux mêmes intervenants, la date de retour demandée étant le 2 février 2018. Au total, TC a reçu 33 réponses complètes de la part des intervenants. Les sondages remplis contenaient de l’information provenant des compagnies sur le nombre total d’employés et le nombre d’employés d’exploitation, le nombre de milles total de voies sur lesquelles elles circulent, le nombre de locomotives qu’elles exploitent sur les voies fédérales au Canada et d’autres renseignements qui ont servi à élaborer l’analyse coûts-avantages du Règlement.

Le 23 mai 2018, à la suite de la sanction royale des modifications apportées à la LSF par le projet de loi C-49, des consultations réglementaires officielles ont été lancées. Les compagnies de chemin de fer, les compagnies de chemin de fer locales et les associations ont été consultées au sujet du régime réglementaire proposé pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive lors des réunions tenues les 8 et 9 novembre 2018. Lors de ces réunions, les compagnies ont fait part de leurs commentaires sur les exigences réglementaires proposées, notamment sur la portée des critères d’application, les exigences relatives au choix aléatoire, les risques prévus pour la sécurité ferroviaire et les spécifications techniques.

En particulier, au cours des consultations, les compagnies ont exprimé des préoccupations quant à l’utilité des exigences relatives au choix aléatoire, soulignant qu’il serait difficile de recueillir les données choisies de façon aléatoire aux fins d’utilisation à partir des locomotives de commande dispersées géographiquement au Canada avant que les données ne soient automatiquement et définitivement supprimées. Au cours des consultations, TC a répondu que la réglementation permettrait le téléchargement à distance des données, ce qui pourrait contribuer à atténuer ces préoccupations.

De plus, au cours de ces consultations, les compagnies ont également fait part d’inquiétudes au sujet de la possibilité que les heures de départ soient choisies à partir de périodes de la journée où les locomotives de commande ne sont pas exploitées, en particulier dans le cas des trains de banlieue ou des trains touristiques, ce qui fait qu’aucune donnée n’est disponible pour ces locomotives pour ce mois. TC a répondu à cette préoccupation en mettant à jour la politique réglementaire pour permettre aux compagnies de choisir de façon aléatoire les heures de départ des locomotives de commande ainsi que le jour du mois, afin d’accroître la disponibilité des données choisies de façon aléatoire.

Les syndicats, y compris des représentants des Teamsters, d’Unifor et de la Fraternité internationale des ouvriers en électricité (FIOE) ont également été consultés sur le régime de réglementation proposé lors d’une réunion tenue le 13 novembre 2018. À cette réunion, les syndicats ont fait part de leurs commentaires sur les exigences réglementaires proposées, y compris les exigences en matière de protection des renseignements personnels et les spécifications techniques des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

Lors d’une réunion tenue le 17 décembre 2018, les fabricants et autres fournisseurs potentiels d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive ont été consultés au sujet du régime de réglementation proposé et ont formulé leurs commentaires sur les spécifications techniques proposées pour ces enregistreurs.

À la suite des consultations officielles, les exigences pour le régime de réglementation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive ont été mises à jour pour tenir compte des commentaires reçus des compagnies, des syndicats et des fabricants.

Pour étayer l’analyse coûts-avantages du Règlement, un questionnaire de consultation a été envoyé aux compagnies de chemin de fer et à l’Association des chemins de fer du Canada le 15 janvier 2019, la date de retour demandée pour les questionnaires remplis étant le 31 janvier 2019. Le but du questionnaire était de confirmer l’estimation du nombre de locomotives de commande et de recueillir de l’information sur la mise en œuvre de la méthode d’échantillonnage aléatoire. Au total, TC a reçu six questionnaires remplis par les compagnies.

Le 16 janvier 2019, un questionnaire de consultation supplémentaire a été envoyé aux fabricants et à d’autres fournisseurs potentiels d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive, et la date limite de retour des questionnaires remplis a été fixée au 31 janvier 2019. Ce questionnaire exigeait des estimations d’achat et d’installation pour divers types de locomotives. Au total, TC a reçu un questionnaire rempli d’un fabricant.

Au cours des consultations, les intervenants ont été informés et ils sont désormais conscients que le Règlement sera assujetti à des SAP. Ils sont également au courant du Règlement sur les SAP et des montants maximaux payables connexes pour les personnes physiques et morales en ce qui concerne les dispositions désignées dans chacune des catégories A, B et C. Ils n’ont exprimé aucune préoccupation sur les SAP au cours des consultations sur le régime d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

TC a également rencontré le BST tout au long de l’élaboration du Règlement afin de s’assurer que les exigences techniques relatives aux enregistreurs audio-vidéo de locomotive permettent d’obtenir des données audio et vidéo auxquelles le BST a accès et qui lui sont utiles pour déterminer les causes et les facteurs contributifs d’un accident ou d’un incident. Au cours de ces discussions, le BST a indiqué qu’il sera prêt à utiliser ces données une fois l’entrée en vigueur du Règlement.

Des représentants du Commissariat à la protection de la vie privée (CPV) ont également été consultés afin de confirmer qu’on a adéquatement donné suite aux commentaires du commissaire en ce qui a trait à la vie privée et à la Loi sur la protection des renseignements personnels et des documents électroniques (LPRPDE).

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 25 mai 2019 après une période de commentaires de 60 jours qui s’est terminée le 24 juillet 2019. Douze présentations ont été reçues, y compris les présentations de compagnies de chemin de fer, de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), des syndicats, d’un fabricant de matériel ferroviaire et du BST.

Une grande partie des commentaires reçus portaient sur les préoccupations que les intervenants avaient préalablement présentées à TC lors de l’adoption du projet de loi C-49 ou durant les consultations officielles sur le projet de règlement. Dans la mesure du possible, ces commentaires ont été traités durant le processus lié au projet de loi ou lors de la mise à jour du texte du projet de règlement avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Par exemple, les syndicats continuent d’exprimer des inquiétudes concernant les aspects liés à la protection de la vie privée découlant du projet de règlement. Une grande partie des commentaires reçus des syndicats au cours de la période de commentaires de 60 jours suivant la publication préalable ont été traités lors de l’adoption du projet de loi C-49 et des consultations sur le projet de règlement. En particulier, les syndicats ont demandé que des limites supplémentaires soient imposées quant à l’utilisation des données des EAVL. Ils ont également demandé un renforcement des mesures de protection de sécurité concernant les données. Ces préoccupations ont été prises en compte, dans la mesure du possible, dans le Règlement. De plus des clarifications sur les exigences du Règlement seront fournies dans des documents d’orientation, ce qui devrait traiter plusieurs des préoccupations soulevées. Le Règlement a été soigneusement conçu pour respecter les paramètres des lois et des politiques en place en matière de vie privée et pour protéger le droit à la vie privée des employés, tout en optimisant les avantages en matière de sécurité.

Dans l’ensemble, les commentaires reçus étaient favorables au projet de règlement. Seulement les changements suivants ont été apportés pour clarifier les exigences réglementaires :

• 1. Alinéa 2a) : Ce critère d’application a été mis à jour afin de préciser que les recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes concernent la prestation de services ferroviaires au Canada afin de donner suite aux préoccupations des compagnies qui mènent la grande majorité de leurs activités à l’extérieur du Canada et qui, malgré leur faible présence au Canada, auraient été tenues de moderniser leur parc entier pour satisfaire au Règlement.
• 2. Alinéa 2c) : Ce critère d’application a été mis à jour afin de préciser que les compagnies de transport de marchandises dont au moins 90 % de leurs tonnes milles brutes ont lieu à l’extérieur du Canada sont exclues du Règlement. Cette modification donne suite aux préoccupations des compagnies qui mènent la grande majorité de leurs activités à l’extérieur du Canada et qui, malgré leur faible présence au Canada, auraient été tenues de moderniser leur parc entier pour satisfaire au Règlement.
• 3. Alinéa 3(2)b) : Cette exemption a été mise à jour afin de donner suite aux commentaires selon lesquels l’expression « locomotive à valeur patrimoniale » doit être clarifiée pour exclure du Règlement les locomotives à valeur patrimoniale qui sont exploitées exclusivement pour des services de trains touristiques qui ne font que des allers-retours d’au plus 150 milles à une vitesse maximale de 25 milles à l’heure.
• 4. Alinéa 3(2)e) : La liste des exemptions a été mise à jour afin d’inclure les locomotives qui seront mises hors service dans les 18 mois qui suivront l’entrée en vigueur du Règlement afin de donner suite aux préoccupations quant aux coûts engendrés pour installer un EAVL dans les locomotives qui ne demeureront en service qu’au plus 18 mois après l’entrée en vigueur du Règlement.

L’obligation d’installer cet équipement d’enregistrement dans les locomotives qui demeureraient en service pendant un maximum de 18 mois après l’entrée en vigueur du Règlement ne ferait qu’imposer un fardeau financier indu à certaines compagnies de chemin de fer. De plus, on s’attend à ce que l’exclusion des locomotives qui seront mises hors service n’ait pas un effet appréciable sur la sécurité ferroviaire compte tenu du faible nombre de locomotives concernées (soit 21) par rapport au nombre total de locomotives visées par la portée du Règlement (environ 2 745).

• 5. Alinéa 9(1)a) : La phrase proposée « vidéos claires, peu importe les conditions d’éclairage, y compris dans des conditions de faible luminosité » a été remplacée par « des vidéos claires, peu importe les conditions d’éclairage » en réponse aux préoccupations soulevées à propos de la signification du terme « faible luminosité ».
• 6. Sous alinéa 10(2)b)(iii) : L’exigence proposée de synchroniser les données des EAVL avec les communications du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) a été supprimée en réponse aux préoccupations soulevées à propos de la faisabilité de cette exigence.
• 7. Paragraphe 17(1) et article 22 : Ces dispositions étaient incluses dans la version du règlement publiée au préalable et précisaient que les données des EAVL devaient se trouver au Canada et qu’elles pouvaient uniquement être téléchargées au pays. Puisque les intervenants s’interrogeaient quant au caractère nécessaire de ces dispositions, TC a décidé de les supprimer. La protection des renseignements personnels, qui servait de fondement à ces dispositions, sera néanmoins assurée au moyen de plusieurs autres dispositions du Règlement, plus précisément le paragraphe 16(2) et les articles 18, 34 et 38. Le paragraphe 16(2) et l’article 18 exigent des compagnies qu’elles protègent les données EAVL en utilisant divers moyens, y compris des mesures physiques comme le verrouillage des classeurs et la restriction de l’accès aux bureaux, des mesures administratives comme une exigence relative à la continuité de la possession, et des mesures technologiques comme l’usage de mots de passe et du chiffrement. Les articles 34 et 38 protègent davantage la vie privée en permettant à Transports Canada d’avoir facilement accès aux renseignements nécessaires pour vérifier si la compagnie se conforme aux dispositions portant sur la protection de la vie privée de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du Règlement concernant la collecte, la communication, la conservation, l’accès et l’utilisation des données des EAVL.
• 8. Article 17 : Pour atténuer les préoccupations potentielles des intervenants qui pourraient être soulevées par l’élimination du paragraphe 17(1) et de l’article 22, une disposition a été ajoutée pour insister sur le fait qu’une compagnie de chemin de fer doit toujours satisfaire aux exigences relatives aux données des EAVL qui sont prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire et le Règlement, même si les données sont transférées vers un fournisseur de stockage tiers aux fins de sauvegarde ou de stockage.
• 9. Article 38 : Pour atténuer les préoccupations potentielles des intervenants qui pourraient être soulevées par l’élimination du paragraphe 17(1) et de l’article 22, une disposition a été ajoutée pour exiger qu’une compagnie de chemin de fer conserve tous les registres, les enregistrements d’essai, les politiques et les rapports exigés selon le Règlement à son établissement principal au Canada de sorte que les inspecteurs aient accès aux renseignements dont ils ont besoin pour veiller au respect du Règlement.

D’autres enjeux principaux soulevés par les intervenants et les réponses de Transports Canada sont résumés ci-après.

Liste des compagnies de chemin de fer sujettes au Règlement

Certains intervenants ont demandé si TC maintiendrait une liste publique des compagnies qui sont assujetties au Règlement. Une liste ne sera pas maintenue puisque la responsabilité de déterminer si une exigence réglementaire technique particulière liée aux opérations ferroviaires s’applique relève des personnes qui mènent ces activités de compétence fédérale. De plus, établir une liste exhaustive des personnes qui relèvent d’un règlement administré par TC serait contraire à la pratique établie de TC, parce qu’il incombe à la partie réglementée de déterminer l’applicabilité des exigences. Les parties réglementées peuvent déterminer si elles sont visées par la portée de l’application des règlements en examinant les dispositions sur l’application d’un ensemble de règlements.

Vie privée

Certains intervenants se sont renseignés sur l’objet de certaines exigences relatives aux données. Ces exigences ont été incluses pour maintenir la protection de la vie privée.

Dans certains cas, les intervenants ont fait remarquer que la méthode de choix aléatoire était normative; toutefois, cette méthode prescrite est un élément principal de la protection de la vie privée des employés et est exigée par la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Spécifications techniques

Étant donné que le Règlement fournit des spécifications techniques pour appuyer la mise en œuvre du régime d’enregistreur audio et vidéo de locomotives établi dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, plusieurs commentaires concernaient des exigences techniques et demandaient des éclaircissements à leurs sujets. En général, en établissant les exigences techniques de cette proposition, TC a examiné les points de vue des intervenants, la faisabilité de la mise en œuvre et le rapport coût efficacité, ainsi que la meilleure façon de trouver un équilibre entre les objectifs de sécurité et la protection de la vie privée. Par exemple, le fait d’exiger que les données enregistrées soient stockées dans un appareil à la fois suffisamment durable pour résister à l’impact élevé d’un accident ferroviaire ainsi que 48 heures de données audio et vidéo enregistrées soient stockées était fondé sur le critère ci-après : (1) la disponibilité d’appareils à l’épreuve des impacts capables de stocker 48 heures de données enregistrées; (2) l’étude du BST et de TC menée en 2016 dans laquelle la période de 48 heures a été recommandée; (3) le coût de ces dispositifs par rapport à ceux qui peuvent enregistrer un plus grand nombre d’heures; (4) exiger que l’information ne soit pas stockée pendant une plus longue période que ce qui est nécessaire pour atteindre l’objectif de sécurité.

Analyse coûts-avantages

Certains intervenants ont fait remarquer que l’estimation des coûts pour l’approvisionnement et l’installation de systèmes d’enregistreur audio et vidéo de locomotives semblait inférieure aux prévisions. Les estimations des coûts d’approvisionnement et d’installation dans l’analyse coûts-avantages ont été élaborées en consultation avec l’industrie ferroviaire et les fournisseurs d’équipement d’enregistrement au début de 2019. Cette information a été utilisée pour établir un coût différentiel moyen estimatif pour installer l’équipement conformément aux spécifications du Règlement. Le coût réel variera toutefois selon les compagnies et d’autres variables, comme le modèle de locomotive.

D’autres intervenants ont fait remarquer que les estimations de temps semblaient faibles, dans le cas de la récupération des données, et semblaient élevées, dans le cas de la formation. Le temps requis pour ces activités peut varier d’un intervenant à l’autre; toutefois, les estimations fournies dans l’analyse coûts-avantages sont des estimations du temps moyen. Le processus de récupération des données serait relativement rapide si les données sont téléchargées via un serveur de stockage de données à distance. En revanche, le processus exigerait plus de temps que la moyenne si une personne doit se déplacer jusqu’à la cabine de locomotive munie de l’appareil d’enregistrement pour télécharger les renseignements. En ce qui concerne la formation, il en va de même : une certaine variabilité du temps est possible selon la méthode de formation retenue (par exemple en personne ou à distance), comme le temps de déplacement associé.

Dans certains cas, des ajustements mineurs ont été apportés à l’analyse coûts-avantages en vue de mieux l’améliorer. Par exemple, un intervenant a fait remarquer que le prix de la signalisation devrait inclure un coût supplémentaire de 50 $ pour l’installation de chaque panneau en cabine. Après avoir examiné cette information, TC a révisé son estimation pour indiquer que l’affichage de la signalisation à l’intérieur des cabines des locomotives est de 100 $ : 50 $ pour faire un panneau et 50 $ pour la main-d’œuvre.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Aucune obligation relative aux traités modernes associée au Règlement n’a été relevée. C’est pourquoi aucun groupe autochtone particulier n’a fait l’objet d’une mobilisation ou d’une consultation ciblée. Par contre, de vastes consultations ont été menées auprès des Canadiens durant le processus de publication préalable dans la Gazette du Canada.

Choix de l’instrument

Dans son rapport de juin 2016 intitulé Le point sur la sécurité ferroviaire, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités a recommandé que TC élabore immédiatement une loi et un règlement pour rendre obligatoire l’utilisation d’enregistreurs audio et vidéo à bord des locomotives. Dans la réponse du gouvernement à ce rapport, le ministre des Transports a donné son accord de principe à cette recommandation et, le 3 novembre 2016, il a annoncé officiellement son intention d’exiger l’installation et l’utilisation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

À la suite de cet engagement, le projet de loi C-49 a modifié la LSF afin d’exiger que les cabines de locomotives des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale du Canada soient dotées d’enregistreurs audio-vidéo. Afin de parvenir à un juste équilibre entre le besoin d’améliorer la sécurité ferroviaire et de minimiser l’impact sur la vie privée des employés des compagnies de chemin de fer, ces modifications ont imposé des limites législatives précises en matière d’accès, d’utilisation et de communication des données audio et vidéo.

Ces modifications législatives octroyaient également le pouvoir d’adopter des règlements qui amélioreront et clarifieront les exigences visant à mieux protéger l’accès aux données audio et vidéo. Les détails du régime des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, comme les exigences techniques et les procédures visant à protéger les données, sont mieux décrits dans la réglementation. Le nouveau Règlement précise, notamment à titre d’autres mesures de protection des renseignements personnels, les détails relatifs au stockage, à l’élimination et à l’accès aux données audio et vidéo de locomotive.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les enregistreurs audio-vidéo de locomotive fournissent aux compagnies de chemin de fer et aux organismes de réglementation de la sécurité de l’information qui favorise l’élaboration de mesures de sécurité ferroviaire permettant potentiellement de réduire la fréquence et la gravité des accidents et incidents ferroviaires. La présence d’enregistreurs dans la cabine aura également un effet dissuasif sur les exploitants qui adoptent des comportements dangereux.

Dans le scénario central de la présente analyse, les coûts totaux actualisés s’élèvent à 76,79 millions de dollars ^{référence 3}, où les coûts d’achat et d’installation engagés par les compagnies de chemin de fer représentent la majorité des coûts associés au Règlement. L’enregistrement des données permettra au BST de mener certaines de ses enquêtes plus efficacement, ce qui se traduira par une valeur actualisée quantifiée de 0,74 million de dollars. Par conséquent, le coût total net en valeur actualisée du Règlement, sans tenir compte des avantages pour la sécurité, se chiffre à 76,05 millions de dollars.

Une analyse du seuil de rentabilité des avantages du Règlement en matière de sécurité a permis de déterminer que les mesures de sécurité volontaires adoptées par les compagnies de chemin de fer et l’effet dissuasif des enregistreurs devraient réduire de 4,35 % la fréquence des événements visés, c’est-à-dire les événements qui sont survenus sur une voie principale et pour lesquels des facteurs humains peuvent être en cause. Les événements visés sont ceux survenus sur une voie principale et pour lesquels des facteurs humains peuvent avoir contribué. Ces événements seront désignés comme étant « visés ».

L’information fournie dans la section « Avantages et coûts » vise à résumer les conclusions de l’analyse. Un rapport complet d’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre analytique

Le Règlement a été évalué conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) ^{référence 4}. Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et évalués, et seuls les coûts directs et les avantages pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Dans l’analyse centrale, le délai d’analyse est de 13 ans et le taux d’actualisation a été fixé à 7 %. Le délai de 13 ans comprend la période de transition de 2 ans suivant la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, en plus de la durée de vie utile prévue des enregistreurs installés au cours de la première année à la suite de l’entrée en vigueur du Règlement. L’analyse de sensibilité, qui prévoit un échéancier de 20 ans, traite de l’incidence des taux d’actualisation différents, des hypothèses relatives aux coûts et des taux de croissance. Dans cette analyse, la modification des paramètres analytiques et des valeurs hypothétiques vient changer le seuil de rentabilité, et non la détermination de l’avantage ou du coût net.

Hypothèses et considérations

L’analyse coûts-avantages est réalisée en comparant les différences entre deux scénarios : le scénario stratégique dans lequel le Règlement est mis en œuvre et le scénario de référence qui reflète les mesures actuelles et prévues de la communauté réglementée en l’absence du Règlement.

Dans le scénario de référence, on suppose que les exploitants ferroviaires qui n’ont pas déjà installé des enregistreurs audio et vidéo de locomotive ne le feraient pas volontairement ^{référence 5}. Bien que les compagnies de chemin de fer soient autorisées à installer un enregistreur audio-vidéo à bord de chaque locomotive, l’article 28 de la Loi sur le BCEATST interdit aux compagnies d’accéder aux données audio et vidéo. Seuls les enquêteurs du BST ont accès aux données, et ce, uniquement lorsqu’un événement survient. Par conséquent, il y a peu ou pas d’incitation pour les compagnies de chemin de fer à installer des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

Le scénario stratégique tient pour acquis que les compagnies de chemin de fer seront entièrement conformes au Règlement pour l’année de conformité (2022). À la suite des modifications apportées à la LSF, les compagnies pourront avoir accès aux données audio et vidéo après la signalisation d’événements au BST ou au moyen du choix aléatoire. Les différences quantifiables entre le scénario de référence et le scénario stratégique sont présentées dans les sections « Coûts » et « Avantages » ci-dessous.

Bien que le Règlement augmentera les coûts marginaux d’exploitation des compagnies de chemin de fer, qui pourraient être assumés par les consommateurs sous la forme de tarifs marchandises ou de hausse du prix des billets, l’offre et la demande prévues de services ferroviaires ne devraient pas être différentes dans le scénario de référence et le scénario stratégique.

Intervenants concernés

Le Règlement visera 16 compagnies de chemin de fer au total. Quinze de ces compagnies sont canadiennes, dont 10 appartiennent à des intérêts privés et 5 à des sociétés d’État provinciales ou fédérales ou à un service municipal/provincial de transport (compagnies de chemin de fer publiques). Le Règlement visera également une compagnie ferroviaire de transport de passagers établie aux États-Unis qui exerce ses activités au Canada. Les répercussions du Règlement sur les compagnies de chemin de fer américaines ne sont pas incluses dans la présente analyse, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation.

Le tableau 1 illustre le nombre présumé de locomotives de commande opérées par des compagnies ferroviaires visées par le Règlement en 2019. Cette estimation est fondée sur des données recueillies auprès de Statistique Canada et après la consultation des compagnies de chemin de fer.

Tableau 1 : Compagnies de chemin de fer et locomotives visées par le Règlement

Type de compagnie	Nombre de compagnies	Nombre de locomotives de commande actuelles
Compagnies de chemin de fer établies aux États-Unis note * du tableau 4	1	17
Compagnies privées canadiennes	10	2 524
Sociétés d’État canadiennes ou services municipaux/provinciaux de transport	5	230
Total	16 (15 incluses dans l’analyse)	2 771 (2 741 incluses dans l’analyse)
Note(s) du tableau 4 Note * du tableau 4 L’incidence du Règlement sur les compagnies de chemin de fer établies aux États-Unis n’est pas comprise dans l’analyse coûts-avantages. Retour à la note * du tableau 4

Coûts

Les coûts associés au Règlement seront assumés par trois groupes, notamment les compagnies de chemin de fer, TC et le BST. Le coût total estimé de la valeur actualisée du Règlement au cours de la période d’analyse de 13 ans est de 76,79 millions de dollars. Les compagnies de chemin de fer assumeront 99,5 % des coûts totaux associés au Règlement.

Coûts pour les compagnies de chemin de fer

Les compagnies de chemin de fer assumeront les coûts pour l’achat, l’installation, l’entretien, les essais, le choix aléatoire et d’autres activités diverses. Le coût total de la valeur actualisée pour les compagnies de chemin de fer devrait s’élever à 76,39 millions de dollars. Les compagnies de chemin de fer privées comptent pour 70,75 millions de dollars des coûts, tandis que les compagnies de chemin de fer publiques représentent les 5,65 millions de dollars restants.

Achat et installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive

Le coût total en valeur actualisée pour l’achat et l’installation s’élève à 69,15 millions de dollars s’échelonnant sur une période d’analyse de 13 ans. De cette somme, les compagnies de chemin de fer privées prendront en charge 64,12 millions de dollars et les compagnies de chemin de fer publiques, les 5,02 millions de dollars restants.

Les compagnies de chemin de fer visées par le Règlement assumeront les coûts associés à l’achat et à l’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive dans toutes les locomotives de commande qui ne sont pas des locomotives à vapeur, des locomotives à valeur patrimoniale exploitées exclusivement pour des services de trains touristiques qui ne font que des allers-retours d’au plus 150 milles (240 km) à moins de 25 milles à l’heure, des locomotives de triage ou des locomotives servant à effectuer des essais et des évaluations. Selon les consultations auprès des intervenants de l’industrie et l’opinion des fonctionnaires de TC, le coût moyen estimé pour l’achat et l’installation d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive s’élève à 26 602 $ par locomotive. Une analyse de sensibilité concernant cette somme a été menée et les résultats sont indiqués au tableau 6 de la section « Analyse de sensibilité ».

Dans la première année de conformité, des enregistreurs audio-vidéo de locomotive seront installés dans les locomotives en place, à l’exception des locomotives qui seront mises hors service dans les 18 mois qui suivront l’entrée en vigueur du Règlement.

Les compagnies devront assumer les coûts liés à l’installation des EAVL dans leur parc existant au cours de la première année de conformité. Les coûts liés à l’installation de cet équipement dans les nouvelles locomotives qui remplaceront celles qui seront mises hors service dans les 18 mois qui suivront l’entrée en vigueur du Règlement devront être pris en charge durant la deuxième année de conformité. On s’attend à ce que 21 locomotives soient visées par cette exemption d’une durée de 18 mois.

En outre, des coûts seront liés au renouvellement des locomotives du parc dans les années ultérieures. Selon les représentants de TC, la durée de vie estimée d’une locomotive de commande est de 40 ans, ce qui se traduit par un nombre total de 69 nouvelles locomotives de commande par année associée au renouvellement, chaque locomotive exigeant un enregistreur audio-vidéo. En raison de cette légère augmentation du nombre de locomotives, il faudra installer des enregistreurs audio-vidéo dans 2 locomotives additionnelles par année.

Entretien

Pour veiller à ce que les enregistreurs audio-vidéo de locomotive demeurent fonctionnels, un entretien régulier sera assuré, ce qui entraînera des coûts estimés à 375 $ par enregistreur, par année, pour les compagnies de chemin de fer, si l’on se base sur l’avis des représentants de TC et les consultations des intervenants. Ce total a été calculé en multipliant le nombre de locomotives en service chaque année et le coût d’entretien. On estime que les compagnies de chemin de fer assumeront un coût total de la valeur actualisée de 5,38 millions de dollars pour l’entretien de leurs enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Les compagnies de chemin de fer privées absorbent 4,93 millions dollars des coûts d’entretien et les compagnies de chemin de fer publiques, les 0,44 million de dollars restants.

Mise à l’essai

Des mises à l’essai sont requises au moment d’installer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive, puis sur une base annuelle. On suppose que les essais initiaux seront inclus dans les coûts d’installation, alors que les essais courants prendront en moyenne une heure par locomotive. Les procédures d’essais comprendront également la création et la tenue à jour de l’enregistrement des essais qui nécessitera 15 minutes supplémentaires par essai. Ces tâches devront être effectuées par un technicien. Les essais entraîneront un coût total estimé selon la valeur actualisée de 0,72 million de dollars pour les compagnies de chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer privées prendront en charge 0,66 million de dollars des coûts de mise à l’essai tandis que les compagnies de chemin de fer publiques assumeront les 60 390 $ restants.

Choix aléatoire

Le Règlement comprend un processus rigoureux qui doit être suivi afin que les compagnies de chemin de fer puissent avoir un accès aux données audio-vidéo grâce au choix aléatoire. Les compagnies de chemin de fer doivent élaborer une politique de choix aléatoire (PCA) et la transmettre à TC. Chaque compagnie ferroviaire doit accomplir ses tâches dans la première année de conformité. L’élaboration d’une PCA prendra 15 heures et devra être effectuée par un technicien, alors que la soumission de la PCA ne devrait prendre que 15 minutes et peut être faite par un employé administratif. On présume que toutes les compagnies visées participeront au choix aléatoire et qu’en moyenne 5 % des locomotives feront partie de l’analyse centrale. Le coût le plus important lié à la PCA est la récupération des données audio-vidéo de locomotive. Certaines compagnies seront en mesure de terminer cette tâche rapidement grâce au nuage informatique, alors que d’autres devront extraire les données physiquement de chaque locomotive. En moyenne, on s’attend à ce que le processus de récupération de données audio-vidéo prenne une heure par choix. Le coût estimé lié au processus de récupération sera de 0,55 million de dollars. Les autres coûts liés au choix aléatoire comprendront la désignation des employés autorisés, l’application de la PCA chaque mois, la tenue de dossiers, et la communication au ministre, sur demande, de données audio-vidéo accessibles en vertu de la PCA.

Le coût en valeur actualisée pour les compagnies de chemin de fer visées par le choix aléatoire est d’environ 0,58 million de dollars. Les compagnies de chemin de fer privées prennent en charge 0,53 million de dollars des coûts de choix aléatoire tandis que les compagnies de chemin de fer privées assument les 54 770 $ restants.

Divers

La majorité de ces coûts découlent des quatre catégories suivantes : panneaux, formation, création et tenue de dossiers sur l’utilisation des données audio-vidéo, et destruction des données audio-vidéo.

Dans chaque locomotive dotée de la technologie des enregistreurs audio-vidéo de locomotive, des panneaux devront être affichés pour informer les passagers de la présence d’enregistreurs audio-vidéo. On estime que chaque panneau coûtera en moyenne 100 $, ce qui inclut les coûts d’immobilisations et de main-d’œuvre, ce qui donne un coût de la valeur actuelle totale de 261 665 $ pour les panneaux.

Les compagnies de chemin de fer seront appelées à dispenser une formation aux employés autorisés sur l’utilisation adéquate des données audio-vidéo. Le nombre d’employés par compagnie devant suivre cette formation a été estimé en fonction de consultations auprès des intervenants et de l’opinion des représentants de TC. On peut présumer que les employés qui recevront cette formation occupent un rôle de coordonnateur de train. La formation, qui devrait nécessiter 7,5 heures par employé, devrait être initialement suivie dans la première année de conformité, puis tous les trois ans sur une base continue afin de tenir compte du roulement du personnel. Le coût total estimé de cette formation pour les compagnies de chemin de fer s’élève à 93 626 $.

La création et la destruction de données audio-vidéo et de dossiers connexes entraîneront des coûts pour les compagnies de chemin de fer. Chacune de ces activités, soit la création et la destruction de données, devrait prendre 15 minutes et pourra être effectuée par des employés administratifs. Les compagnies de chemin de fer auront un accès aux données grâce au choix aléatoire et aux incidents à signaler du BST. Le coût estimé de la création de données audio-vidéo et des dossiers connexes s’élève à 94 637 $. Le coût estimé de la destruction de ces informations est le même, soit 94 637 $.

Les quatre catégories de coûts susmentionnées représentent 0,56 million de dollars du total des coûts divers associés au Règlement. À ces quatre catégories de coût s’ajoutent des coûts mineurs associés à l’établissement de rapports, à la conservation de données, et à la notification et à l’accès des employés aux données audio-vidéo dès qu’une menace est identifiée. Ces coûts divers mineurs additionnels représentent 19 671 $ du coût total pour les compagnies de chemin de fer.

On estime que le total des coûts divers encourus par les compagnies de chemin de fer s’élève à 0,57 million de dollars. Les compagnies de chemin de fer privées prennent en charge 0,50 million de dollars des coûts divers et les compagnies de chemin de fer publiques assument les 66 410 $ restants.

Coûts pour Transports Canada

Application de la loi et administration réglementaire

On estime que l’application progressive et l’administration du Règlement nécessiteront très peu de temps supplémentaire, soit l’équivalent de 0,5 employé à temps plein par année, à partir de la première année de conformité (2022). Ces tâches seront effectuées par un inspecteur technique principal. Le coût de la valeur actuelle totale que représentent l’application et l’administration réglementaire pour TC s’élèvera à 0,39 million de dollars.

Le Règlement n’exige pas que TC examine les données des EAVL à des fins d’application de la loi, d’enquête ou d’élaboration de politiques, mais le Ministère peut choisir de le faire à la discrétion du ministre. L’examen des données audio et vidéo à des fins d’élaboration de politique prendra du temps et TC devra alors assumer des coûts. Cependant, tout comme les avantages des futurs règlements élaborés grâce à la saisie de données audio et vidéo, les coûts ne peuvent pas être attribués à ce Règlement.

Promotion de la conformité

En raison du petit nombre de compagnies de chemin de fer visées par le Règlement et des processus de consultation rigoureux qui ont été menés, le coût de promotion de la conformité pour TC sera négligeable.

Coûts pour le Bureau de la sécurité des transports

Le BST assumera des coûts mineurs afin de mettre à niveau une partie de son matériel. En se basant sur les consultations menées auprès du BST, on suppose qu’il devra acheter de nouveaux lecteurs de disque dur sécurisés et effectuer diverses mises à niveau du matériel. Les coûts à valeur actualisée pour le BST s’élèvent à environ 6 122 $.

Avantages

Le Règlement permet la collecte de renseignements qui permettront au BST et aux compagnies de chemin de fer d’économiser des ressources quand ils enquêtent sur des événements, d’améliorer le processus de détermination des risques et d’élaboration des mesures de sécurité ferroviaire. Les enregistreurs audio-vidéo de locomotive permettront de dissuader les comportements dangereux des mécaniciens de locomotive. L’adoption par les compagnies de chemin de fer de mesures de sécurité volontaires et l’effet de dissuasion des caméras aideront à renforcer la sécurité ferroviaire et à réduire le nombre d’événements visés.

Économie de ressources pour le Bureau de la sécurité des transports

Le mandat du BST est de mener des enquêtes sur les événements de transports choisis afin d’en dégager les causes et les facteurs contributifs. De 2009 à 2018, le BST a mené en moyenne 16 enquêtes ferroviaires par année. Ces enquêtes sont exigeantes en termes de ressources et peuvent s’échelonner sur plusieurs années. La présence de données audio-vidéo permettra aux enquêteurs du BST de réduire de jusqu’à 10 % le temps nécessaire pour compléter les phases d’examen et d’analyse de certains événements ferroviaires. À noter que les économies de ressources ne se traduisent pas par une réduction des besoins en ressources; elles permettent au BST de consacrer plus de ressources à d’autres enquêtes. Le total des économies de ressources en valeur actualisée pour le BST est d’environ 0,74 million de dollars.

Économie de ressources pour les enquêtes ferroviaires

Les compagnies de chemin de fer mènent aussi des enquêtes internes sur les événements qu’elles doivent signaler au BST. Les données seront accessibles seulement après que les compagnies de chemin de fer auront été informées par le BST qu’il n’enquêtera pas sur l’événement. La présence de données audio-vidéo pourrait aider à réaliser des économies en temps et en ressources pendant le processus d’enquête. Ces économies ne sont pas quantifiées en raison du manque de données disponibles.

Analyse du seuil de rentabilité

Comme cela a déjà été mentionné, le coût total net en valeur actualisée du Règlement, sans tenir compte des avantages pour la sécurité, est de 75,68 millions de dollars. L’avantage pour la sécurité a été évalué à l’aide d’une analyse du seuil de rentabilité visant à déterminer le pourcentage de réduction du nombre d’événements visés découlant de futures mesures de sécurité qui auront été élaborées grâce aux données des enregistreurs audio-vidéo de locomotive et à l’efficacité des enregistreurs pour dissuader les comportements dangereux.

Les enregistreurs audio-vidéo de locomotive ne préviennent pas les accidents de la même manière que les nouvelles technologies de freinage ou la modernisation des barrières aux passages à niveau. Toutefois, l’information que recueillent les enregistreurs audio-vidéo de locomotive peut contribuer à l’élaboration de nouvelles mesures volontaires ou réglementaires de sécurité ferroviaire ^{référence 6}. On s’attend à ce que ces mesures se traduisent par une baisse du nombre d’événements ferroviaires et un renforcement de la sécurité ferroviaire.

Il est impossible de prévoir les mesures de sécurité futures qui seront élaborées par suite d’un examen des enregistrements audio-vidéo, et il serait inadéquat de faire des hypothèses sur le type de répercussions qu’elles pourraient avoir. Les recherches et les documents sont insuffisants en ce qui a trait à la corrélation entre la présence d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive dans les locomotives de commande et la baisse du nombre d’accidents ou d’événements. Les systèmes d’enregistrement similaires aux enregistreurs audio-vidéo de locomotive dont il est question dans le Règlement ont déjà permis de constater des résultats positifs en matière de sécurité. Une récente étude ayant pour but d’évaluer l’efficacité des enregistreurs audio-vidéo de locomotive installés à bord d’autobus publics a permis de conclure que cette technologie a produit une réduction de 40 % des collisions par million de milles voyagé et une baisse de 30 % du nombre de blessures de passagers, ainsi qu’une réduction de 50 % des événements causés par une conduite dangereuse ^{référence 7}. Bien que ces données semblent suggérer que les enregistreurs audio-vidéo de locomotive permettraient d’améliorer la sécurité ferroviaire, les différences entre l’utilisation des autobus et des trains sont trop importantes pour appliquer ces données à l’analyse qui nous concerne. Par conséquent, une méthode d’analyse du seuil de rentabilité servira à évaluer le Règlement. Cette méthode ressemble à celle qui a été utilisée par la Federal Railroad Administrations du département des Transports des États-Unis pour évaluer l’incidence de la réglementation sur les enregistreurs de locomotive ^{référence 8}.

Dans l’analyse centrale, l’information recueillie des enregistreurs audio-vidéo de locomotive contribuera à une réduction de 4,35 % du nombre annuel d’événements ferroviaires visés, objectif réalisable selon les experts du gouvernement en matière de sécurité ferroviaire.

Méthodologie

Pour déterminer le taux de réduction du nombre d’événements visés requis pour être rentable, il faut prévoir le nombre d’événements visés et la valeur moyenne des coûts évités par événement.

Prévision d’événements visés

Étant donné que le Règlement s’applique aux locomotives de commande et qu’il vise à fournir des renseignements relatifs aux facteurs humains et aux activités du personnel d’exploitation, seuls les accidents en voie principale, où le comportement d’un humain pourrait être un facteur, pourront être évités. Par exemple, les collisions en voie principale et les déraillements mettant en cause des facteurs humains sont considérés comme visés. En revanche les accidents aux passages à niveau et dus à une intrusion ne le sont pas. La prévision du nombre d’événements visés repose sur les données historiques du BST des événements ferroviaires de 2008 à 2018 ^{référence 9}, avec une tendance rectiligne qui dépasse la période d’analyse. On estime qu’il y aura en moyenne 277 accidents visés sur une période d’analyse de 13 années.

Figure 1 : Coûts évités moyens par accident en voie principale (1,03 million de dollars)

Figure 1 - Version textuelle

Il s’agit d’un graphique circulaire qui représente les coûts évités moyens par accident ferroviaire. Les pointes de ce graphique illustrent : les coûts liés aux retards dans le réseau ferroviaire qui sont estimés à 355 985 $, les blessures graves qui sont estimées à 295 681 $, les décès qui sont estimés à 171 905 $, l’équipement endommagé qui est estimé à 122 035 $, les coûts d’assainissement de l’environnement qui sont estimés à 28 987 $ et la voie endommagée qui est estimée à 55 958 $.

Coûts évités des accidents en voie principale

Le coût total moyen d’un accident en voie principale où le comportement d’un humain est un facteur est d’environ 1,03 million de dollars. Cela comprend les coûts évités pour les Canadiens (évitement de blessures graves, décès, et dommages causés à l’environnement) et pour les compagnies de chemin de fer (évitement de dommages causés à l’équipement et aux voies et évitement de coûts liés aux retards encourus en raison de la fermeture d’un tronçon de voie).

Évitement de décès, de blessures graves et de dommages à l’équipement et aux voies

Les données canadiennes sur les dommages causés aux compagnies de chemin de fer par des événements ferroviaires sont limitées, alors le nombre moyen de décès et de blessures graves et de dommages causés à l’équipement et aux voies, par accident, repose sur des données d’accidents mettant en cause le facteur humain, recueillies par la Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis des États-Unis ^{référence 10}. Les valeurs utilisées dans cette analyse sont une valeur annuelle moyenne par accident entre 2010 et 2018.

Dans cet ensemble de données, on a constaté qu’il y avait une moyenne de 0,02 décès et 0,24 blessure grave par accident entre 2010 et 2018. Ces valeurs ont ensuite été multipliées par la valeur de la vie statistique (VVS) de 9,33 millions de dollars pour les décès et une VVS correspondante de 1,25 million de dollars pour les blessures graves ^{référence 11}, respectivement. Cela a permis d’éviter des décès pour un montant en moyenne de 171 905 $ par accident et d’éviter des accidents graves pour un montant en moyenne de 0,30 million de dollars par événement. Les valeurs des dommages causés à l’équipement et aux voies ferroviaires ont été ajustées en fonction du dollar américain en 2018 ^{référence 12} puis converties en dollars canadiens ^{référence 13}. Ensuite, le coût moyen des dommages causés à l’équipement était de 122 035 $ par événement et le coût moyen des dommages causés aux voies était de 55 956 $ par événement.

Évitement des coûts d’assainissement de l’environnement

Les coûts d’assainissement de l’environnement sont élevés lorsque le train concerné transporte et déverse des marchandises dangereuses. Toutefois, dans la plupart des accidents, il n’y a pas de déversement de marchandises dangereuses. Dans certains cas, les coûts d’assainissement de l’environnement sont relativement faibles. Ces proportions sont distribuées sur tous les accidents et permettent d’en dégager un coût moyen par accident. Dans cette analyse, le coût d’assainissement de l’environnement est distribué sur tous les accidents et est évalué à 28 987 $ par accident ^{référence 14}.

Coûts évités pour les retards dans le réseau ferroviaire

Les accidents ferroviaires peuvent causer la fermeture prolongée d’un tronçon de voie, ce qui peut interrompre les services dans une grande partie du réseau ferroviaire. Cela peut entraîner le détournement de trains ou leur immobilisation jusqu’à l’ouverture de la voie. Les accidents peuvent également entraîner la perte de fret et des coûts juridiques. On estime que les coûts indirects pour les compagnies de chemin de fer sont deux fois plus élevés que les coûts directs ^{référence 15}. Dans cette analyse, le coût des retards dans le réseau ferroviaire est de 0,36 million de dollars.

Seuil de rentabilité

Compte tenu du nombre d’événements visés et de la valeur des coûts évités par événement, on estime qu’une réduction de 4,35 % du nombre d’événements visés — ce qui équivaut en moyenne à une réduction d’environ 12 événements visés par année — est nécessaire pour que le Règlement soit rentable. Comme le montre la figure 2, une réduction de 3,55 % du nombre d’événements visés est nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité dans le scénario des faibles coûts d’achat et d’installation, alors qu’une réduction annuelle de 5,14 % serait nécessaire dans un scénario de coûts élevés d’achat et d’installation. Ces scénarios sont abordés dans l’analyse de sensibilité.

Figure 2 : Réduction du seuil de rentabilité pour les événements visés

Figure 2 - Version textuelle

Il s’agit d’un graphique qui représente le coût net du Règlement, selon la valeur actualisée, sur l’axe des y et la réduction pour les événements visés sur l’axe des x. Trois lignes horizontales illustrant les scénarios relatifs aux coûts d’achat et d’installation des EAVL croisent une ligne illustrant la valeur actualisée des avantages pour la sécurité qui augmente le long des deux axes. Les points d’intersection entre les coûts et le seuil de rentabilité sont comme suit : le scénario à coût élevé dont la somme est de 90,6 millions de dollars et le seuil de rentabilité est de 5,14 %; le scénario à coût central dont la somme est de 76,8 millions de dollars et le seuil de rentabilité est de 4,35 %; le scénario à faible coût dont la somme est de 63,0 millions de dollars et le seuil de rentabilité est de 3,55 %.

Énoncé des coûts et avantages

Au seuil de rentabilité de l’analyse centrale, il y aurait une moyenne de 4,35 %, soit une réduction moyenne de 12 événements visés par année dans le scénario stratégique relatif aux scénarios de référence.

Les tableaux 2 à 4 montrent les coûts et avantages monétaires prévus dans l’analyse centrale, et le tableau 5 montre les avantages évalués sur le plan de la sécurité au seuil de rentabilité.

Nombre d’années : 13 (2019-2031)

Année de référence pour l’établissement des coûts : 2018

Année de référence pour la valeur actualisée : 2019

Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 2 : Résumé des coûts monétaires

Coûts monétaires (x 1 000 $)	2019-2021	2022	Moyenne des années suivantes (2023-2030)	2031	Total	Valeur annualisée
Coûts pour les compagnies de chemin de fer privées	0	55 247	1 776	1 296	70 749	10 073
Achat et installation	0	54 931	1 053	768	64 125	9 130
Entretien	0	0	565	413	4 933	702
Mise à l’essai	0	0	76	56	663	94
Choix aléatoire	0	74	52	38	526	75
Divers	0	242	30	22	503	72
Coûts pour les compagnies de chemin de fer publiques	0	3 903	204	110	5 646	804
Achat et installation	0	3 871	136	60	5 021	715
Entretien	0	0	51	38	443	63
Mise à l’essai	0	0	7	5	60	9
Choix aléatoire	0	9	5	4	55	8
Divers	0	23	5	3	66	9
Coûts pour le gouvernement	0	58	39	28	395	56
Application de la loi et administration de TC	0	52	39	28	389	55
Mise à niveau du matériel du BST	0	6	0	0	6	1

Tableau 3 : Résumé des avantages monétaires

Avantages monétaires (x 1 000 $)	2019-2021	2022	Moyenne des années suivantes (2023-2030)	2031	Total	Valeur annualisée
Avantages pour le gouvernement	0	93	73	57	738	105
Économie en temps pour le BST	0	93	73	57	738	105

Tableau 4 : Résumé des coûts monétaires et avantages

Coûts avantages monétaires (x 1 000 $)	2019-2021	2022	Moyenne des années suivantes (2023-2030)	2031	Total	Valeur annualisée
Coûts monétaires	0	59 208	2 018	1 435	76 790	10 933
Avantages monétaires (pas d’avantages pour la sécurité)	0	93	73	57	738	105
Valeur nette actualisée	0	(59 115)	(1 945)	(1 378)	(76 052)	(10 828)

Impacts qualitatifs

Avantages :

• Économie de temps pour les enquêtes internes des compagnies de chemin de fer

Énoncé de l’analyse du seuil de rentabilité consolidé

Pour que le Règlement soit rentable, le nombre d’événements visés doit diminuer de 4,35 %. Les coûts évités si cet objectif est atteint sont présentés au tableau 5. Ils sont calculés en multipliant le nombre d’événements visés qui seraient évités par les coûts par accident, et sont ensuite convertis.

Tableau 5 : Résumé des avantages monétaires au seuil de rentabilité

Avantages monétaires au seuil de rentabilité (x 1 000 $)	2019-2021	2022	Moyenne des années suivantes (2023-2030)	2031	Total	Valeur annualisée
Avantages pour les compagnies de chemin de fer	0	5 256	3 913	2 843	39 406	5 611
Dommages évités pour le matériel	0	1 201	894	650	9 006	1 282
Dommages évités pour les voies	0	551	410	298	4 130	588
Retards évités pour les voies	0	3 504	2 609	1 895	26 271	3 740
Avantages pour les Canadiens	0	4 888	3 639	2 644	36 646	5 218
Décès évités	0	1 692	1 260	915	12 686	1 806
Blessures évitées	0	2 911	2 167	1 574	21 820	3 107
Dommages évités pour l’environnement	0	285	212	154	2 139	305

Analyse de sensibilité

L’analyse de sensibilité est utilisée pour tester les effets sur les extrants de variables indépendantes choisies utilisées dans l’analyse. L’incertitude entourant ces variables indépendantes peut être mieux mise en contexte grâce à l’utilisation de l’analyse de sensibilité. Les variables indépendantes suivantes ont été analysées : coût d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive; taux de croissance prévu des locomotives; période d’analyse; taux d’actualisation. Les résultats sont indiqués dans le tableau 6 ci-après.

Coûts d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive

L’analyse centrale utilise le montant de 26 602 $ comme coût d’achat et d’installation, mais il y a de l’incertitude quant à ce chiffre puisque la configuration des cabines de locomotive peut varier grandement. Transports Canada a pu élaborer une fourchette pour le coût des enregistreurs audio-vidéo de locomotive et utiliser le montant moyen dans l’analyse centrale. Les résultats si la valeur minimale ou maximale avait été utilisée sont présentés dans le tableau 6.

Taux de croissance des locomotives

Dans l’analyse centrale, on suppose une croissance mineure (0,07 %) du nombre de locomotives de commande visées dans le Règlement. Les résultats, si une croissance de 2 % du nombre total de locomotives de commandes visées avait été utilisée, sont présentés dans le tableau 6.

Période d’analyse

Une période d’analyse de 13 ans a été utilisée pour l’analyse centrale afin de représenter correctement la durée de vie prévue de la technologie des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Une période de 20 ans n’a pas été utilisée pour l’analyse centrale parce qu’il y avait des incertitudes à propos des mises à niveau technologiques futures, ainsi que la croissance ou la contraction dans l’industrie.

La durée de vie des enregistreurs audio-vidéo de locomotive de base devrait être 10 ans en moyenne, avec la présomption que les coûts d’entretien continu couvriront les réparations dans cette période de 10 ans. Une fois que la durée de vie de 10 ans est terminée, on estime que les compagnies de chemin de fer engageront des coûts pour remplacer complètement les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Le coût d’achat et d’installation de ce matériel de base est estimé à 20 % du coût d’achat et d’installation initial des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. Ce coût n’est pas saisi dans l’analyse centrale, puisque les enregistreurs audio-vidéo de locomotive n’auront pas besoin de ce remplacement avant 2032, soit 10 ans après l’année de conformité des modifications, alors que l’analyse centrale n’analyse que la période entre 2019 et 2031.

La valeur actuelle nette qui en découle et le seuil de rentabilité de la période d’analyse de 20 ans se trouvent dans le tableau 6.

Taux d’actualisation

L’analyse centrale utilisait un taux d’actualisation de 7 %, comme recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. L’analyse de sensibilité présente les résultats si un taux de rabais de 3 % avait été utilisé, ainsi que s’il n’y avait pas d’actualisation.

Tableau 6 : Résultats de l’analyse de sensibilité

Changement des paramètres	Valeur actualisée nette sans avantages pour la sécurité	Événements annuels du seuil de rentabilité	Pourcentage du seuil de rentabilité
Coût d’achat et d’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive
Faible — 21 282 $	(62,22 M$)	9,79	3,55 %
Élevé — 31 922 $	(89,88 M$)	14,15	5,14 %
Taux de croissance des locomotives
Croissance de 2 %	(89,04 M$)	14,08	5,09 %
Période d’analyse
20 ans	(90,31 M$)	10,23	3,72 %
Taux d’actualisation
Sans actualisation	(100,92 M$)	9,79	3,54 %
Avec une actualisation de 3 %	(88,89 M$)	10,72	3,88 %

Analyse de la répartition des répercussions

Comme cela a été mentionné dans la section « Intervenants concernés », 16 compagnies de chemin de fer sont visées dans le Règlement, dont 1 est établie aux États-Unis, raison pour laquelle elles ne sont pas incluses dans l’analyse. Parmi les 15 compagnies de chemin de fer restantes, 5 appartiennent à des sociétés d’État provinciales ou fédérales ou à un service municipal/provincial de transport (compagnies de chemin de fer publiques), alors que les 10 autres appartiennent au secteur privé. Le tableau 7 fournit une ventilation des coûts pour les compagnies de chemin de fer publiques et privées.

Tableau 7 : Analyse de la répartition — Coûts selon le type de compagnie de chemin de fer

	Nombre de compagnies	Nombre de locomotives en place	Coût total	Coût moyen par compagnie de chemin de fer
Propriété privée	10	2 524	70 748 548 $	7 074 855 $
Propriété publique	5	230	5 645 765 $	1 129 153 $

Les coûts ne sont pas répartis de façon équitable entre les compagnies de chemin de fer privées. Deux grandes compagnies de chemin de fer principales de propriété privée engageront 94,5 % (66,48 millions de dollars) du total des coûts pour ce type de compagnies. Selon l’information financière rendue publique pour ces deux compagnies, le coût annuel combiné du Règlement représentera environ 0,025 % des revenus annuels des deux compagnies combinées. Les huit autres compagnies de chemin de fer privées engageront les 5,5 % restants du coût total pour ce type de compagnies, ce qui équivaut à environ 4,27 millions de dollars. Les coûts individuels sur la période d’analyse de 13 ans par compagnie pour ces huit compagnies vont de 144 385 $ à 1 717 860 $, avec une moyenne de 533 518 $.

Lentille des petites entreprises

Toutes les compagnies touchées sont de grosses entreprises; aucune petite entreprise n’est concernée. Afin de faciliter la mise en œuvre pour toutes les entreprises, une période de transition de deux ans a été incluse. Le Règlement entrera en vigueur deux ans après sa date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les entreprises auront ainsi deux ans pour s’y conformer.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique parce qu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises (compagnies de chemin de fer) et qu’un nouveau titre réglementaire (Règlement sur les enregistreurs audio et vidéo de locomotive) est introduit.

Les compagnies de chemin de fer devront présenter leurs mesures de sécurité ferroviaire à TC. Elles devront également désigner les personnes autorisées à s’occuper du choix aléatoire et à accéder aux données et transmettre leur nom; créer et maintenir des instantanés de chaque fois où les mesures de sécurité ferroviaire sont utilisées; communiquer à TC la désignation d’un gestionnaire principal comme cadre supérieur responsable; mettre sur pied et tenir un registre des moments où les données audio et vidéo sont utilisées, communiquées et détruites; créer et conserver des tests d’enregistrement des données des enregistreurs audio-vidéo de locomotive. TC estime que les coûts administratifs annuels sont de 18 972 $ ou 1 897 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012) ^{référence 16}.

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications pour le Règlement sur les SAP, puisque le fardeau administratif ne subit aucun changement.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Ce règlement permet l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis comme prévu dans le Plan d’action conjoint du Conseil États-Unis-Canada de coopération en matière de réglementation. TC a consulté la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis lors de l’élaboration de la politique réglementaire sur les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. La composante vidéo du Règlement s’harmonise étroitement avec le Fixing America’s Surface Transportation Act (FAST Act) des États-Unis, qui mandatait la promulgation de règlements pour exiger les enregistreurs vidéo à bord des locomotives de passagers ou les trains de banlieue.

Vous trouverez ci-après une comparaison des régimes d’enregistrement de bord au Canada et aux États-Unis.

Comparaison des exigences au Canada et aux États-Unis

	États-Unis	Canada
Portée de l’application	Établi dans le FAST Act Service régulier pour les services ferroviaires voyageurs interurbains ou le transport sur les trains de banlieue	Établi dans le Règlement Les compagnies de chemin de fer qui ont réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ au cours de chacune des deux années civiles précédentes pour la prestation de services ferroviaires au Canada qui exploitent des locomotives de commande sur cinq milles ou plus de voies ferrées au Canada Compagnies de chemin de fer qui exploitent un service ferroviaire voyageur dans une ville ou entre des villes qui sont proches les unes des autres Compagnies qui ont 15 employés d’exploitation ou plus et exploitent des locomotives de commande sur 20 milles ou plus de voies ferrées au Canada, et exploitent au moins une locomotive de commande à une vitesse de plus de 25 milles à l’heure, à l’exception des compagnies de transport des marchandises qui mènent la plupart de leurs activités à l’extérieur du Canada (c’est-à-dire qu’au moins 90 % de leurs tonnes milles brutes ont lieu à l’extérieur du pays)
Matériel	Établi dans le FAST Act Enregistreurs vidéo orientés vers l’intérieur et vers l’extérieur	Établi dans le Règlement Enregistreurs audio-vidéo dans la cabine de la locomotive
Utilisations par les compagnies de chemin de fer	Établi dans le FAST Act Enquête lors d’un accident ou d’un incident Vérification de la conformité de l’équipage en ce qui a trait aux lois sur la sécurité applicables et aux règles et procédures d’exploitation du transporteur ferroviaire Documentation d’un acte criminel ou surveillance de présence non autorisée	Établi dans la Loi sur la sécurité ferroviaire Détermination des causes et des facteurs de contribution d’un accident ou d’un incident qui doit être rapporté pour lequel le BST ne fait pas enquête Utilisation de données audio et vidéo choisies au hasard pour déterminer les préoccupations en matière de sécurité dans le cadre de la gestion de la sécurité en cours de la compagnie
Précisions techniques	Établi dans le FAST Act Minimum de 12 heures d’enregistrement continu Des protections contre les collisions et les incendies seraient nécessaires L’altération est interdite et exécutoire	Établi dans le Règlement 48 heures d’enregistrement Norme environnementale pour les enregistreurs audio-vidéo de locomotive Norme de résistance à l’impact pour le module de mémoire à l’épreuve des impacts Établi dans la Loi sur la sécurité ferroviaire L’altération est interdite

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, l’analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Même si la majorité de l’effectif dans l’industrie ferroviaire est masculin, l’utilisation de nouvelles technologies et des enregistrements s’appliqueront de façon équitable à tous les employés travaillant dans les cabines des locomotives de commande, peu importe le sexe, la culture, le statut socio-économique, l’âge, la géographie, la capacité, l’orientation sexuelle, l’ethnicité, la foi et l’identité de genre. Donc, aucune répercussion de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été déterminée pour ce règlement.

Si, lors de la mise en œuvre de cette initiative, des répercussions imprévues sur le sexe ou la diversité sont observées dans divers groupes démographiques, d’autres analyses seront effectuées au besoin et selon les lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Des mesures d’atténuation seront déterminées et mises en œuvre, le cas échéant.

Justification

Détection des risques

Les événements ferroviaires sont une combinaison d’échecs ou de défaillances de l’équipement ou de gestes posés par les humains. Le Règlement permettra aux compagnies de chemin de fer, à TC et au BST de recueillir des données sur les gestes posés par les humains qui pourraient contribuer aux événements ferroviaires qui ne seraient pas disponibles autrement. Par exemple, à la suite du déraillement du train de VIA Rail en 2012 à Burlington (Ontario) qui a entraîné la mort des 3 employés de l’exploitation et a causé des blessures à 45 autres personnes, il n’était pas possible pour les enquêteurs du BST de déterminer si les gestes posés par l’équipage d’exploitation étaient conformes aux exigences d’exploitation existantes ni la mesure dans laquelle cela aurait pu contribuer à l’accident. Le manque d’information concernant les gestes de l’équipage de l’exploitation de la locomotive fait obstacle à la mise en œuvre de mesures de sécurité ferroviaires volontaires et réglementaires qui pourraient ensuite réduire la fréquence des événements ferroviaires et sauver des vies.

Évaluation des événements ferroviaires

Entre 2007 et 2017 il y a eu une moyenne de 1 356 accidents et incidents (c’est-à-dire types d’événements ferroviaires) qui ont été rapportés au BST qui ont eu pour résultat une moyenne de 76 morts et de 57 blessures graves par année.

Puisque les enregistreurs audio-vidéo ne seront installés que dans les cabines des locomotives de commande, le Règlement réduira seulement le nombre d’événements qui pourraient être évités sur la voie principale où les gestes posés par les humains pourraient être un facteur. Entre 2008 et 2018, il y a eu en moyenne 279 événements visés qui auraient pu être causés par des gestes posés par des humains. Il est estimé qu’il y aura une moyenne de 277 accidents sur la voie principale inclus dans la portée par année sur une période d’analyse de 13 ans. Selon les données obtenues principalement du Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis, le coût moyen des événements ferroviaires causés par des gestes posés par des humains est d’environ un million de dollars.

Soutien des intervenants

Le Règlement a été élaboré en consultation étroite avec tous les intervenants, y compris les compagnies de chemin de fer qui ont indiqué qu’elles souhaitaient adopter la technologie.

Bien que la majorité des intervenants touchés s’entendent sur la valeur fondamentale des données audio-vidéo de locomotive, il y a des différences d’opinions quant à l’utilisation appropriée des enregistrements. Les syndicats ont longtemps appuyé l’utilisation des données audio-vidéo pour les enquêtes après les accidents par le BST seulement, mais ont exprimé leur opposition à l’utilisation des données audio-vidéo par les compagnies, y compris des préoccupations à propos de l’abus des données audio-vidéo par les compagnies et la violation des droits à la protection des renseignements personnels de leurs membres. Les compagnies ont exprimé leur soutien pour l’installation des enregistreurs audio-vidéo de locomotive pourvu qu’elles puissent accéder aux données audio-vidéo pour la gestion proactive de la sécurité.

Les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 prévoyaient l’utilisation accrue de cette information par les compagnies dans un cadre de gestion de la sécurité proactif. Lors de l’élaboration du Règlement, les protections des renseignements personnels et les dispositions entourant la collecte, la communication, l’accès et l’utilisation des données audio-vidéo par les compagnies ont été conçues avec soin dans le but de s’assurer que les droits et les obligations de toutes les parties soient équilibrés de façon appropriée.

Maintenir la protection des renseignements personnels

Afin de protéger les renseignements personnels de tous ceux qui pourraient être touchés par la nouvelle technologie, ainsi que le ciblage des employés pour n’importe quelle raison, y compris le sexe, les dispositions suivantes de la LSF limitent les circonstances dans lesquelles les données pourraient être consultées et utilisées :

Utilisation par le Bureau de la sécurité des transports

Les enquêtes après les accidents, comme c’est actuellement autorisé par la Loi sur le BCEATST.

Utilisation par les compagnies de chemin de fer et compagnies de chemin de fer locales

• Effectuer l’analyse de l’exploitation ferroviaire pour déterminer les préoccupations de sécurité au moyen des systèmes de gestion de la sécurité;
• Déterminer les causes d’un incident ou d’un accident ferroviaire (qui ne fait pas l’objet d’une enquête par le BST).

Utilisation par Transports Canada

• Élaboration d’orientation (analyse des tendances pour éclairer l’élaboration de politiques, de procédures, de règlements et de lois);
• Détermination de la cause d’un incident ou d’un accident ferroviaire (qui ne fait pas l’objet d’une enquête par le BST).

Pour protéger davantage les renseignements personnels de tous ceux touchés par la nouvelle technologie, des dispositions dans la LSF empêchent TC d’utiliser les données comme des preuves pour prendre des mesures d’application de la loi qui existent dans le cadre de la LSF contre une personne, y compris les sanctions administratives pécuniaires et les poursuites judiciaires dans le cas d’une non-conformité, autre que pour une contravention au paragraphe 17.31(3) de la LSF. Les données audio-vidéo pourraient plutôt être utilisées comme preuve pour appuyer une mesure d’application de la loi contre la compagnie.

En plus des limites susmentionnées pour l’utilisation des données, le Règlement a été élaboré pour maintenir la protection des renseignements personnels et empêcher le ciblage des employés individuels. Par exemple, le Règlement établi les exigences concernant la méthode de choix aléatoire que les compagnies et TC devront utiliser pour accéder aux enregistrements pour des raisons de gestion de la sécurité et d’élaboration des politiques, respectivement.

Analyse du seuil de rentabilité

Le Règlement touche 15 compagnies de chemin de fer canadiennes, qui exploiteront environ 2 754 locomotives de commande en 2022, qui devrait être l’année d’entrée en vigueur. Le total du coût de la valeur actuelle du Règlement est de 76,79 millions de dollars, dont la majorité doit servir à l’achat et l’installation des enregistreurs.

La disponibilité des données d’enregistreurs audio-vidéo de locomotive permettra des gains d’efficience pour les enquêteurs du BST et des compagnies de chemin de fer, mais la majorité des avantages proviendra de l’amélioration de la sécurité du réseau ferroviaire, et la réduction subséquente des événements ferroviaires. Une analyse du seuil de rentabilité a déterminé que pour que la valeur actuelle des avantages du Règlement soit aussi importante que le coût de la valeur actuelle, l’effet dissuasif des caméras et les mesures de sécurité potentielles adoptées par les compagnies de chemin de fer devraient réduire le nombre annuel d’événements visés de 4,35 %, ce que les experts en sécurité ferroviaire de TC croient possible.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur deux ans après sa date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada pour toutes les compagnies de chemin de fer et les compagnies de chemin de fer locales qui répondent à au moins un critère de la portée d’application. Une période de mise en œuvre de deux ans donne aux compagnies assez de temps pour acheter et installer les enregistreurs audio-vidéo de locomotive ou mettre à jour leurs enregistreurs existants pour qu’ils soient conformes aux précisions techniques qui seront requises par le Règlement.

Les données audio-vidéo seront utilisées comme preuve par le BST dans le cadre de leur processus existant de tenue d’enquêtes sur les événements ferroviaires. Il y a trois phases à une enquête du BST. La première phase est la phase de terrain, lors de laquelle un enquêteur désigné est nommé et une équipe d’enquête est formée. Lors de la phase de terrain, les membres de l’équipe d’enquête participent à un certain nombre d’activités, y compris la sécurisation et l’examen du site de l’événement, l’entrevue des témoins et le choix et le retrait des wagons déraillés qui seront examinés plus en détail. Les données audio-vidéo seront recueillies à cette étape.

La deuxième phase d’une enquête du BST est la phase d’examen et d’analyse, qui est la phase où la majorité de l’enquête a lieu. Le BST participe à bon nombre d’activités dans cette phase, y compris l’examen de wagons déraillés choisis dans le laboratoire et le test de composantes et systèmes choisis, la création de simulations et la reconstruction d’événement, l’examen des rapports d’autopsie et de toxicologie, et la détermination des lacunes en matière de sécurité. Le BST lit et analyse aussi les données des enregistreurs et d’autres données lors de cette phase, ce qui comprend les données audio-vidéo des enregistreurs audio-vidéo de locomotive.

La troisième et dernière phase d’une enquête du BST est la phase de rapport, durant laquelle le rapport d’enquête est rédigé, examiné et finalement publié.

En vertu des modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49, TC peut utiliser les données audiovidéo pour faire enquête sur les causes et les facteurs contributifs des événements qui ne font pas l’objet d’une enquête du BST et utiliser des données audio-vidéo choisies au hasard pour des raisons d’élaboration de la politique. Dans le cadre du Règlement, une fois qu’une compagnie reçoit une demande de données audio-vidéo qui seront utilisées par TC, la compagnie sera obligée de s’assurer que les données demandées sont téléchargées avant qu’elles soient effacées de façon permanente. Les compagnies seront alors obligées de mettre les données à la disposition de TC et, sur demande, de fournir à TC les logiciels et les enregistreurs requis pour utiliser les données.

Pour appuyer la conformité au Règlement, TC a élaboré des documents d’orientation qu’il mettra à la disposition des compagnies de chemin de fer et des compagnies de chemin de fer locales afin qu’elles puissent les utiliser lors de la période de mise en œuvre menant à la date d’entrée en vigueur.

Une fois que le Règlement entrera en vigueur, conformément à la Politique de surveillance de la sécurité ferroviaire, TC adoptera une approche d’application progressive et proportionnée pour éduquer, dissuader et, le cas échéant, sanctionner ceux qui contreviennent à la LSF ou à ses règlements connexes. En cas de non-conformité au Règlement, TC tiendra compte du comportement de la compagnie et de sa volonté à se conformer avant de prendre des mesures d’application de la loi appropriées, ce qui pourrait varier entre une lettre d’avertissement et une sanction administrative pécuniaire atteignant jusqu’à 250 000 $.

Dans le cadre de la LSF, TC a le pouvoir d’utiliser les données audio-vidéo comme preuve pour appuyer l’imposition d’une sanction administrative pécuniaire à une compagnie, la poursuite en justice de la compagnie, ou de déclencher une inspection, une vérification ou une enquête d’une compagnie pour déterminer s’il y a une non-conformité ou s’il existe une menace à la sécurité ferroviaire.

Toutefois, les modifications à la LSF apportées par le projet de loi C-49 interdisent de façon explicite à TC d’utiliser les données audio-vidéo comme preuve pour appuyer toute mesure d’application de la loi contre une personne, à l’exception de l’utilisation de l’information enregistrée pour appuyer une poursuite contre une personne qui altère l’enregistreur. Toute mesure d’application de la loi serait prise contre la compagnie.

Pour appuyer la surveillance du régime réglementaire, TC mettra à jour et améliorera la formation ainsi que les outils des inspecteurs et des vérificateurs afin que la surveillance soit effectuée par du personnel adéquatement formé avec des outils de surveillance uniformes à l’échelle nationale.

Afin de garantir que les modifications au Règlement sur les SAP liées au Règlement sont appliquées de manière juste, impartiale, prévisible et uniforme à l’échelle nationale, des documents d’orientation seront rédigés en vue d’une harmonisation avec le régime de conformité et d’application en vigueur de la Direction générale de la sécurité ferroviaire. La formation sera offerte aux responsables de la sécurité ferroviaire au sein des programmes actuels. L’ajout de cette orientation au programme de formation actuel fera en sorte que les responsables ministériels suivent une approche standard dans des circonstances semblables afin d’atteindre des résultats uniformes.

Personne-ressource

Toute question relative au Règlement devra être adressée à :

Sean Rogers
Directeur
Affaires réglementaires
Transports Canada
Téléphone : 613‑998‑1939
Courriel : sean.rogers@tc.gc.ca