Vol. 143, n^o 26 — Le 23 décembre 2009

Enregistrement

DORS/2009-323 Le 10 décembre 2009

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité)

C.P. 2009-1977 Le 10 décembre 2009

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 14 mars 2009 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence b), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (SYSTÈMES DE CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DE LA STABILITÉ)

MODIFICATIONS

1. L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après l’article 124, de ce qui suit :

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Autobus	Camion	Motocyclette
				Moto- cyclette à habitacle fermé	Moto- cyclette sans habitacle fermé	Moto- cyclette à vitesse limitée	Tricycle à moteur
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité	X	X

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Motocyclette à usage restreint	Moto- neige	Traî- neau de moto- neige	Chariot de conver- sion	Remorque
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité

Colonne I	Colonne II	Colonne III Catégorie de véhicules
Article (NSVAC)	Description	Véhicule de tourisme à usages multiples	Voiture de tourisme	Véhicule importé tempo- raire- ment à des fins spéciales	Véhicule à basse vitesse	Véhicule à trois roues
126	Systèmes de contrôle électronique de la stabilité	X	X

2. (1) Le paragraphe 101(1) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa y), de ce qui suit :

z) la commande de désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(2) Le paragraphe 101(2) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa v), de ce qui suit :

w) le mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité;

x) la désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(3) Le paragraphe 101(5) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa l), de ce qui suit :

m) la commande de désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(4) Le passage du paragraphe 101(7) de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) Toute forme d’identification des commandes des systèmes visés aux alinéas (3)a), c) et e) et (5)a) à c) et f) à m), sauf celle des commandes au pied, des commandes manuelles placées sur la colonne de direction, au plancher, sur la console au plancher ou au plafond près du pare-brise, et des commandes d’un système de climatisation et de chauffage qui n’envoie pas l’air directement sur le pare-brise doit :

(5) Le paragraphe 101(9) de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa o), de ce qui suit :

p) le témoin de mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité;

q) le témoin de la désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité.

(6) Le passage du paragraphe 101(14) de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(14) Sous réserve du paragraphe (20) et de la disposition S5.5.5 du Document de normes techniques n^o 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité, les témoins ne doivent s’allumer que pour :

(7) Le tableau I de l’article 101 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, à la fin de ce tableau, de ce qui suit :

Identification	Commande
	Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité

(8) Le tableau II de l’article 101 de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, à la fin de ce tableau, de ce qui suit :

Identification	Couleur du témoin	Affichage
	JAUNE	Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité ou de systèmes connexes
	JAUNE	Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité

3. L’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 124, de ce qui suit :

SYSTÈMES DE CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE DE LA STABILITÉ (NORME 126)

126. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus qui ont un PNBV de 4 536 kg ou moins et qui sont fabriqués après le 31 août 2011 doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n° 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité (DNT 126), avec ses modifications successives.

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) qui sont fabriqués en deux étapes ou plus ou les véhicules complets qui sont modifiés au sens du paragraphe 9(1) doivent être conformes aux exigences du DNT 126 à compter du 1^er septembre 2012.

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2015.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur le 31 août 2011.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Cette modification vise l’annexe III et IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et met en place une nouvelle Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada, soit la norme 126, intitulée « Systèmes de contrôle électronique de la stabilité », ci-après désignée comme la norme de sécurité canadienne. Selon cette norme de sécurité canadienne, il est exigé que les nouveaux véhicules légers, fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment, soient munis d’un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC).

La mise en vigueur de cette norme de sécurité canadienne permettra de réduire le nombre de collisions au cours desquelles le conducteur perd la maîtrise de la direction du véhicule. La norme de sécurité canadienne est harmonisée avec les exigences de la norme de sécurité des États-Unis relatives à l’ESC. L’harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis permet d’offrir aux Canadiens les avantages en matière de sécurité que procure l’ESC et de supprimer tout obstacle éventuel aux échanges commerciaux entre les deux pays.

Description

L’ESC est une technologie conçue principalement pour aider le conducteur à conserver la maîtrise d’un véhicule lors de manœuvres d’urgence, notamment lorsque celui-ci doit braquer brusquement afin d’éviter un obstacle ou effectuer un virage sur une surface glissante. Le système ESC fonctionne en surveillant de façon continue l’activité du volant et la direction du véhicule au moyen de capteurs de vitesse de roue, de vitesse de lacet et de l’angle du volant. L’ESC fonctionne automatiquement en commandant le freinage d’une ou de plusieurs roues, au besoin, afin de conserver la maîtrise du véhicule. Dans certains cas, les systèmes ESC actuels diminuent également la puissance du moteur en même temps qu’ils appliquent les freins.

Des études américaines ont estimé que l’ESC pourrait réduire le nombre de collisions impliquant un seul véhicule aux États-Unis. En effet, l’Insurance Institute for Highway Safety a déterminé que l’ESC réduit le risque de collision impliquant un véhicule d’environ 41 % (voir référence 2). De son côté, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a déterminé que l’ESC réduit le risque qu’une voiture de tourisme soit impliquée dans une collision à un seul véhicule de 35 %, et pour les camions légers, de 67 % (voir référence 3). Des études réalisées en Europe et au Japon indiquent des réductions importantes du nombre de collisions mortelles (voir référence 4). L’ESC peut prévenir de nombreux types de collisions, mais ce système est tout particulièrement efficace pour prévenir les collisions résultant d’une perte de contrôle. Des analyses des données sur les collisions au Canada, effectuées par le ministère des Transports, indiquent que l’ESC peut empêcher environ 29 % des collisions mortelles et des collisions causant des blessures résultant de la perte de contrôle de véhicules légers (voir référence 5). En 2006, il est estimé que la perte de contrôle a causé le décès de 768 occupants de véhicules au Canada et occasionné des blessures graves à 2 578 occupants de véhicules. Le ministère des Transports estime qu’il aurait pu y avoir environ 225 décès de moins et 755 personnes grièvement blessées en moins sur nos routes si tous les véhicules légers avaient été équipés d’ESC pour l’année en cause.

Depuis 2004, les recherches et les essais menés au Canada indiquent que l’ESC améliore la stabilité des véhicules lors de manœuvres d’évitement d’urgence. Divers véhicules équipés de différentes variantes de systèmes ESC commercialisés ont été mis à l’essai. Les résultats des essais indiquent que les exigences de la norme de sécurité des États-Unis sont efficaces, puisque ces essais ont démontré que les véhicules ayant l’ESC en fonction sont notablement plus stables que ceux dont le système a été désactivé. Ainsi, il a été mis en évidence que la plupart des véhicules qui ne sont pas équipés d’ESC ne peuvent être conformes aux exigences de performance de la norme. Les essais effectués sur une chaussée enneigée et mouillée ont démontré également que l’ESC est utile pour les conditions de conduite au Canada.

Le 6 avril 2007, les États-Unis ont adopté une nouvelle norme fédérale régissant la sécurité des véhicules automobiles pour la stabilité et le contrôle des véhicules, la Federal Motor Vehicle Safety Standard 126, intitulée « Electronic Stability Control Systems » (Systèmes de contrôle électronique de la stabilité), qui comprend des exigences en matière d’équipement et de performance, un calendrier d’entrée en vigueur progressive ainsi que la mise en place de témoins lumineux pour les systèmes ESC. La norme de sécurité des États-Unis requiert une mise en vigueur progressive qui prévoit la fabrication d’un nombre minimal de véhicules munis de l’ESC. La mise en vigueur progressive requiert un système ESC répondant aux exigences de la norme sur 55 % des véhicules fabriqués par chaque entreprise à partir du 1^er septembre 2008 jusqu’au 31 août 2009 inclusivement, 75 % des véhicules fabriqués à partir du 1^er septembre 2009 jusqu’au 31 août 2010 inclusivement, 95 % des véhicules fabriqués à partir du 1^er septembre 2010 jusqu’au 31 août 2011 inclusivement, et la totalité des véhicules fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment.

La norme de sécurité canadienne exige l’ESC sur les nouveaux véhicules et s’applique aux voitures de tourisme, aux véhicules de tourisme à usages multiples, aux camions et aux autobus ayant un poids nominal brut du véhicule de 4 536 kg ou moins et fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment. Toutefois, tel qu’il est stipulé dans la norme de sécurité des États-Unis, les véhicules qui sont construits en deux étapes ou plus ou qui sont modifiés, par exemple les ambulances, disposent d’une année supplémentaire pour se conformer à la nouvelle norme de sécurité canadienne. Les exigences réglementaires régissant l’ESC sont harmonisées avec celles des États-Unis, lesquelles sont dorénavant incorporées à l’aide d’un document de normes techniques (voir référence 6).

De plus, le Canada a participé à l’élaboration d’un règlement technique mondial sur l’ESC, qui a été adopté en juin 2008, sous l’égide du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies. Les États-Unis ont incorporé les exigences du règlement technique mondial sur l’ESC dans leur réglementation fédérale en publiant des modifications à leur norme de sécurité sur l’ESC le 22 septembre 2008. Dans le but de remplir les obligations du Canada envers le Forum mondial, cette modification reproduit dans le document de normes techniques les modifications apportées par les États-Unis. Ainsi, la réglementation canadienne est alignée sur le règlement technique mondial sur l’ESC.

Un système ESC est défini comme étant un système qui possède les attributs suivants :

• un système qui augmente la stabilité directionnelle du véhicule en appliquant et en réglant individuellement les couples de freinage du véhicule de manière à produire un moment de lacet de correction sur un véhicule;
• un système commandé par ordinateur qui exécute un algorithme en boucle fermée destiné à limiter le survirage et le sous-virage du véhicule;
• un système qui est capable de déterminer la vitesse de lacet du véhicule et d’évaluer la dérive latérale ou la dérivée de la dérive latérale en fonction du temps;
• un système qui est capable de surveiller l’angle du volant;
• un système qui possède un algorithme qui permet de déterminer la nécessité de modifier le couple du moteur et un mécanisme qui modifie ce couple, le cas échéant, afin d’aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule;
• un système qui fonctionne dans la plage complète de vitesse du véhicule (sauf aux vitesses inférieures à 20 km/h, en marche arrière, ou lors de l’initialisation du système).

De plus, la norme de sécurité canadienne comprend trois dispositions principales, soit les exigences en matière d’équipement, les exigences de performance et la mise en place de témoins lumineux.

En vertu des exigences en matière d’équipement, un système ESC fourni avec un véhicule auquel la norme de sécurité canadienne s’applique doit :

• pouvoir appliquer des couples de freinage individuellement aux quatre roues et comporter un algorithme de commande qui utilise cette capacité;
• être opérationnel durant toutes les phases de la conduite, dont l’accélération, la marche en roue libre et la décélération (y compris le freinage), sauf lorsque le conducteur a désactivé l’ESC, que la vitesse du véhicule est inférieure à 20 km/h, que le véhicule fait marche arrière, ou lors de l’initialisation du système;
• pouvoir être activé même lorsque le dispositif de frein antiblocage (ABS) ou le système d’antipatinage à l’accélération est activé.

Les exigences de performance sont évaluées à l’aide d’un essai de manœuvre de braquage intitulé « sinusoïde avec pause ». Le test de performance simule un changement de voie brusque. L’essai « sinusoïde avec pause », qui est effectué à l’aide d’un contrôleur de direction automatisé réglementaire, fournit des résultats constants et reproductibles parmi toute la gamme de véhicules assujettis à la norme de sécurité canadienne. Les exigences de performance comportent deux critères : le critère de stabilité et le critère de réactivité. Le critère de stabilité permet d’assurer que la maîtrise de la direction du véhicule est maintenue lorsque le volant est revenu en ligne droite à la fin de la manœuvre. Le critère de réactivité exige un déplacement latéral minimal du véhicule pour un angle du volant déterminé et s’avère nécessaire, parce qu’un véhicule qui réagit très peu aux commandes de direction peut faussement montrer des caractéristiques de grande stabilité lors du test de performance. Ainsi, le critère de réactivité permet d’assurer, en conjonction avec le critère de stabilité, que le véhicule réagit adéquatement aux commandes du volant et demeure en contrôle.

Un témoin de mauvais fonctionnement du système ESC, qui reste allumé en présence d’une défaillance, est obligatoire et doit être installé à l’intérieur de l’habitacle en face du conducteur et de façon à être bien visible.

Dans certaines situations, il peut y avoir des raisons légitimes de désactiver le système ESC. Parmi ces situations, il y a notamment le fait de conduire sur une surface susceptible de faire en sorte que le véhicule s’enlise, par exemple de la boue, ou de conduire un véhicule avec un pneu de secours compact ou avec des chaînes. En conséquence, les fabricants de véhicules peuvent inclure une commande de désactivation de l’ESC qui place le système ESC dans un mode qui ne satisfait pas aux exigences de performance réglementaires. Si cette commande est incluse, elle doit être identifiée par un symbole réglementaire afin de bien indiquer au conducteur que cette commande peut désactiver l’ESC. De plus, un témoin de désactivation de l’ESC doit être utilisé. Afin d’assurer l’harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis et le règlement technique mondial sur l’ESC, le mot anglais « OFF » (désactivation) est utilisé avec la commande et le témoin afin d’assurer que le conducteur comprend clairement que le système ESC a été désactivé. Il a été admis à l’échelle internationale que le mot « OFF » est compréhensible pour les usagers de véhicules dans le monde entier.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En ce qui concerne les avantages en matière de sécurité que procurent les systèmes ESC, un certain nombre d’options réglementaires et non réglementaires ont été examinées afin de réduire le nombre de collisions au cours desquelles le conducteur perd la maîtrise de la direction du véhicule. Ces options sont énoncées ci-après.

Statu quo

Avant la publication de cette modification, il n’existait aucune exigence fédérale au Canada visant à équiper les véhicules d’un système ESC. Comme il est susmentionné, il existe de nombreuses études internationales, ainsi qu’une étude canadienne, indiquant que l’ESC est grandement efficace pour réduire le nombre de collisions de véhicules impliquant une perte de contrôle. Les États-Unis ont établi une norme à propos de l’ESC, et un règlement technique mondial a été mis en place. Ainsi, le fait de mettre en vigueur une norme contenant des différences importantes par rapport à ces derniers, ou de ne pas réglementer en matière d’ESC au Canada, risquerait d’entraver le commerce. En effet, les fabricants pourraient choisir de ne pas installer d’ESC ou de proposer un système ESC qui ne serait pas conforme à la norme de sécurité des États-Unis. Mais plus important encore, le fait de ne pas réglementer en matière d’ESC empêcherait l’ensemble des automobilistes au Canada de profiter pleinement de la technologie ESC.

Mise en vigueur d’une nouvelle norme de sécurité canadienne

Les recherches et les analyses au Canada indiquent que les exigences en matière d’équipement et les exigences de performance précisées dans la norme de sécurité des États-Unis sont utiles pour distinguer les véhicules équipés d’un système ESC des véhicules qui ne sont pas munis de ce dispositif de sécurité. L’harmonisation selon la norme de sécurité des États-Unis favorise l’acceptation de la réglementation par l’industrie, et permet de supprimer tout obstacle éventuel au commerce et à la conformité entre ces pays. Ainsi, la normalisation des exigences pour les véhicules et des essais de conformité facilite la capacité des entreprises d’importer et d’exporter des produits et permet en retour d’offrir une plus grande diversité de véhicules équipés d’un système ESC aux consommateurs canadiens. Alors que de plus en plus de véhicules aux États-Unis sont équipés de systèmes ESC afin de se conformer au calendrier d’entrée en vigueur progressive des États-Unis, les fabricants canadiens doivent équiper leurs produits de systèmes ESC s’ils veulent continuer à exporter des véhicules légers aux États-Unis.

Mais surtout, l’harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis dote les usagers canadiens de la route des avantages en matière de sécurité que procure l’ESC. L’estimation d’un ratio coûts-avantages de l’ordre de 3,9 démontre le potentiel lié à l’installation obligatoire d’ESC sur les véhicules légers.

Campagne de sensibilisation du public

En plus de la mise en vigueur de la norme de sécurité canadienne, et étant donné les avantages éventuels en matière de sécurité, le ministère des Transports a déterminé le besoin de promouvoir l’ESC, d’informer les Canadiens et de les sensibiliser aux avantages de l’ESC. Par conséquent, en janvier 2007, le ministère des Transports a publié une page Web sur l’ESC, accessible au www.tc.gc.ca/ESC. La page Web contient des renseignements destinés aux consommateurs sur la nature de l’ESC et ses avantages, ainsi que des listes de véhicules munis d’un système ESC au Canada. Cette page est mise à jour régulièrement, au fur et à mesure que l’on dispose de nouveaux renseignements. Le ministère des Transports a également fait paraître un avis aux médias sur l’ESC en date du 10 mars 2008. De plus, les représentants du Ministère ont présenté leurs recherches et les faits établis sur l’ESC aux principaux intervenants, notamment les gouvernements provinciaux et les administrations territoriales, les organismes de sécurité, les fabricants de véhicules, les éditeurs et les médias axés sur les consommateurs. Plusieurs réunions ont eu lieu avec ces groupes afin d’examiner les stratégies de promotion de l’ESC. Du matériel publicitaire a été mis au point et des liens ont été établis avec des organisations internationales dans le but de sensibiliser le public et de susciter la demande à l’égard de l’ESC. À cet effet, le ministère des Transports a participé activement à un rendez-vous médiatique sur l’ESC avec les intervenants, présenté par l’Association canadienne des automobilistes, qui a eu lieu à Toronto, le 30 octobre 2008. De plus, un communiqué de presse a été publié le 13 mars 2009, annonçant la pré-publication de cette modification dans la Gazette du Canada.

Avantages et coûts

Une évaluation s’appuyant sur les données de collisions de véhicules automobiles des années 2000 à 2005 a démontré que l’ESC permettait de réduire d’environ 29 % le nombre de collisions impliquant la perte de contrôle de véhicules légers, si l’on se base sur les données des collisions mortelles et celles causant des blessures. Puisque 2 163 occupants de véhicules sont décédés en 2006 et qu’il est estimé que plus de 35 % de ceux-ci étaient des victimes de collisions attribuables à une perte de contrôle, on estime à 225 le nombre de vies qui auraient pu être épargnées. Cette étude statistique a été effectuée à l’aide de la méthode de rapport des cotes ajusté, qui tient compte d’un ensemble de diverses variables. L’étude statistique et la méthode utilisée pour déterminer l’efficacité de l’ESC se trouvent dans l’étude à paraître intitulée A Study of the Effectiveness of Electronic Stability Control in Canada (« Une étude de l’efficacité du contrôle électronique de la stabilité au Canada »), Transports Canada, 2009, Chouinard et coll.

Tel qu’il est démontré au tableau 1, selon le nombre de victimes parmi les occupants de véhicules légers en 2006 et en se fondant sur une valeur statistique pour la société de 6,11 millions de dollars par vie sauvée, l’avantage éventuel pour la société est estimé à 1,375 milliard de dollars pour les occupants victimes de collisions résultant d’une perte de contrôle seulement. Selon les ventes de véhicules réalisées en 2006, tel qu’il est indiqué au tableau 2, les coûts d’installation estimés pour l’industrie s’élèvent à 353 millions de dollars pour cette même année. Ainsi, le ratio global coûts-avantages est de l’ordre de 3,9. Ce ratio est considéré comme étant modéré puisqu’il ne tient compte ni de l’avantage pour la société que constituent les éventuels occupants de véhicules blessés ainsi épargnés, ni de la diminution du nombre de victimes parmi les cyclistes et les piétons et des dommages matériels. De plus, les véhicules déjà équipés d’ESC et d’ABS en option n’ont pas été pris en compte dans le coût pour l’industrie. En comparant les avantages prévus avec le coût de l’installation d’ESC sur tous les véhicules prescrits, il est évident que l’avantage pour la société l’emporte de loin sur le coût.

Tableau 1 : Avantage éventuel estimé pour la société

Perte de contrôle	Victimes de collisions d’automobiles et de camions légers (occupants)	Efficacité de l’ESC (Rapport des cotes ajusté)	Nombre éventuel de vies épargnées	Valeur statistique pour la société	Avantage éventuel pour la société
Perte de contrôle Données de 2006	768*	29,3 %	225	6,11 M $	1,375 G$

* 2163 x 35,5 % = 768

Tableau 2 : Coût estimé pour l’industrie pour l’ajout d’ESC

Ventes de véhicules — Canada 2006	1,6 M
Coût estimé de l’ESC pour les véhicules déjà équipés de système ABS	175 $ par véhicule
Coût estimé de l’ESC pour les véhicules qui ne sont pas équipés de système ABS	525 $ par véhicule
Véhicules avec ESC en équipement de série (ventes pour 2006)	18 %
Véhicules avec ABS en équipement de série (ventes pour 2006)	60 %
Véhicules sans ESC et ABS en équipement de série (vente pour 2006)*	22 %
Coût = (1,6 M ´ 60 % ´ 175 $) + (1,6 M ´ 22 % ´ 525 $) = 353 M$

*En supposant qu’aucun véhicule n’était équipé d’ABS ou d’ESC en option

Les collisions de véhicules impliquant une perte de contrôle : Avantage/coût = 1,375 G$ / 353 M$ = 3,9

Consultation

Le ministère des Transports a annoncé son intention de procéder à la mise en place de cette norme de sécurité canadienne dans son plan de réglementation, qui fait l’objet d’une large diffusion chaque trimestre auprès des parties intéressées de façon directe ou par l’entremise de diverses associations. Le Ministère consulte aussi régulièrement l’industrie automobile dans le cadre de réunions ou par téléconférence, de même que les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires. Étant donné que l’harmonisation de la réglementation est indispensable aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, le Ministère rencontre régulièrement son homologue américain ainsi que les autorités d’autres pays pour discuter des enjeux d’intérêt commun et des changements proposés à la réglementation.

Cette modification a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 14 mars 2009, et a été suivie d’une période de commentaires de 75 jours. Quatre organismes ont formulé des commentaires : l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV); l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (AIAMC); Infrastructure et Transports Manitoba; la Société d’assurance publique du Manitoba. Six citoyens ont également écrit au ministère des Transports pour exprimer leur opinion à la suite de la publication de la Partie I.

L’AIAMC a exprimé son appui à l’harmonisation des exigences régissant les systèmes ESC avec celles de la norme de sécurité des États-Unis. L’AIAMC a émis une préoccupation au sujet de pétitions de reconsidération qui ont été soumises par leur homologue américain, l’Alliance of Automobile Manufacturers à la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis. Dans ces pétitions, les fabricants demandent à l’administration américaine de revoir les Federal Motor Vehicle Safety Standard 101 et 126 des États-Unis pour qu’elles s’alignent mieux avec le règlement technique mondial sur l’ESC. Par conséquent, l’AIAMC a demandé que le gouvernement du Canada attende que les États-Unis adoptent ces changements avant de publier la Partie II de cette modification et d’ainsi harmoniser les normes canadiennes correspondantes.

Bien que le gouvernement du Canada soit au courant de ces pétitions, il n’a pas jugé nécessaire d’attendre que ces changements soient publiés aux États-Unis pour aller de l’avant avec cette modification. Le gouvernement veillera à ce que tout changement éventuel apporté aux normes de sécurité des États-Unis soit reflété dans l’harmonisation des normes canadiennes correspondantes.

L’AIAMC a également suggéré de mettre à jour prochainement la norme canadienne de sécurité concernant les commandes et les affichages. La mise à jour de cette norme fait partie d’un autre projet de réglementation et est en cours.

En dernier lieu, l’AIAMC a souligné que ses membres avaient déjà entrepris les démarches nécessaires pour augmenter le nombre de véhicules équipés d’ESC destinés au marché canadien. Ainsi, l’Association se dit prête à se conformer à la date obligatoire du 1^er septembre 2011.

Les membres de l’ACCV appuient la modification. Ils soulignent les initiatives prises par le Ministère pour rendre accessible aux Canadiens ce système de sécurité important. Une préoccupation d’ordre rédactionnel à la version Web du document de normes techniques a été soulevée par l’ACCV. À la suite de cette observation, la modification nécessaire a été apportée au texte.

L’ACCV a souligné sa forte opposition à l’exigence précisée au paragraphe 126(3) de la norme de sécurité canadienne proposée et a suggéré qu’elle soit retirée de la norme. L’exigence qui a été proposée stipulait que le fabricant de tout véhicule muni d’une commande de désactivation de l’ESC doit indiquer dans la version française et anglaise du manuel de l’usager que l’ESC peut être désactivé par cette commande et doit reproduire les symboles qui identifient cette commande et le témoin y correspondant. L’ACCV a indiqué que cette clause n’était pas harmonisée avec la norme de sécurité des États-Unis et qu’elle était inutilement contraignante, puisque les fabricants fournissent déjà de telles instructions et de l’information sur le fonctionnement de leurs véhicules aux consommateurs pour des raisons légales et commerciales. L’Association a indiqué aussi que cette clause n’était pas typique des exigences réglementaires relatives au manuel de l’usager.

Le gouvernement du Canada est d’avis que cette clause qui était proposée relative aux manuels de l’usager est similaire à plusieurs autres dispositions déjà présentes dans le Règlement, lesquelles exigent que de l’information au sujet de la sécurité du véhicule y soit clairement indiquée dans les versions française et anglaise. Cependant, le Ministère croit également que certains de ses objectifs en matière de sécurité peuvent être atteints par d’autres moyens.

Ainsi, en réponse à la préoccupation soulevée par l’ACCV, le Ministère a retiré l’exigence qui était proposée relative à l’information requise dans les manuels de l’usager. Cependant, le Ministère est d’avis que dans le cas où un véhicule est muni d’une commande de désactivation de l’ESC, il est primordial que le propriétaire du véhicule comprenne clairement et pleinement que cette commande désactive un système de sécurité important. Le Ministère va donc mettre en place d’autres moyens, comme ajouter des renseignements sur sa page Web sur l’ESC, pour informer les Canadiens de la possibilité que leur véhicule soit muni d’une commande de désactivation. De plus, afin d’œuvrer vers l’harmonisation des exigences en matière de sécurité, le Ministère va travailler avec son homologue américain, ainsi qu’au sein du Forum mondial des Nations Unies sur l’harmonisation des règlements concernant les véhicules, pour s’efforcer de trouver des façons de s’assurer que les fabricants fournissent de l’information sur la sécurité aux propriétaires de nouveaux véhicules équipés des récentes technologies. Le Ministère est aussi ouvert à considérer les suggestions des fabricants sur la façon dont l’information en matière de sécurité peut être fournie uniformément aux consommateurs d’une manière volontaire (non réglementée).

Infrastructure et Transports Manitoba et la Société d’assurance publique du Manitoba ont indiqué dans une soumission conjointe qu’ils appuient entièrement la modification. Le Manitoba est également en faveur de l’harmonisation avec la norme de sécurité des États-Unis et le règlement technique mondial. Bien que la plupart des véhicules qui circulent présentement sur les routes du Canada ne sont pas encore équipés d’ESC, les deux organismes du Manitoba ont déjà noté une réduction du nombre de collisions et de réclamations impliquant les véhicules munis de l’ESC.

Certains citoyens ont exprimé leur appui au projet de réglementation et ont souligné les bénéfices potentiels en matière de sécurité qu’apportera l’ESC. D’autres ont exprimé l’opinion que cette modification est contre le libre marché et la liberté des consommateurs de choisir le type de véhicule et l’équipement qui y est associé, et que le coût des véhicules neufs allait augmenter. En se basant sur les recherches et l’étude statistique, le gouvernement est confiant que les bénéfices pour la société en terme de nombre de vies sauvées, d’économies en soins de santé, et en prévention des traumatismes liés à une collision sont significatifs et dépassent largement le coût d’implantation des systèmes ESC. Également, la réglementation profitera à tous les usagers canadiens de la route, peu importe le type de véhicules qu’ils choisissent ou doivent utiliser.

En plus de la mise en vigueur de la norme de sécurité canadienne, le ministère des Transports a entrepris une campagne de sensibilisation du public. Les représentants du Ministère ont rencontré à cet effet les principaux intervenants, notamment les gouvernements provinciaux et les administrations territoriales, les organismes de sécurité, les fabricants de véhicules, les éditeurs et les médias axés sur les consommateurs. Plusieurs intervenants ont appuyé les initiatives du Ministère au sujet de la promotion de l’ESC. L’Association canadienne des automobilistes est une des organisations qui a démontré son appui en publiant sur son site Web de l’information sur l’ESC et en coordonnant le rendez-vous médiatique sur l’ESC du 30 octobre 2008.

De plus, l’AIAMC et l’ACCV ont respectivement signé une lettre d’engagement et une lettre d’entente qui portent sur la mise en place d’ESC sur les véhicules fabriqués pour le Canada entre le 1^er septembre 2008 et la date d’entrée en vigueur de la norme de sécurité canadienne. Cet accord volontaire de l’industrie permet au ministère des Transports de surveiller le taux d’installation d’ESC au cours de cette période et profite aux Canadiens en fournissant des renseignements aux consommateurs en ce qui concerne les véhicules qui sont équipés d’ESC au Canada. La page Web du Ministère est mise à jour au fur et à mesure que l’information est disponible. Les associations ont indiqué que le niveau d’installation sur les véhicules fabriqués pour le Canada pour l’année modèle 2007 était d’un peu plus de 33 %; pour l’année modèle 2008, ce niveau s’élevait à 48 %.

Option choisie et coopération

L’option choisie consiste à mettre en vigueur la norme de sécurité canadienne qui harmonise les exigences réglementaires du Canada régissant l’ESC avec celles des États-Unis. Parallèlement à cette modification, le ministère des Transports effectue la promotion de l’ESC afin de sensibiliser le public et d’accroître la demande pour ce système de sécurité. De plus, les lettres d’engagement et d’entente signées par les deux associations de l’industrie automobile profiteront aux Canadiens en augmentant la disponibilité de l’ESC sur le marché canadien et en fournissant des renseignements aux consommateurs sur l’installation d’ESC sur les véhicules canadiens. Ceci aidera les Canadiens à déterminer facilement quels modèles de véhicule sont équipés d’ESC avant la date d’entrée en vigueur de la réglementation.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les exigences de la norme de sécurité canadienne sont obligatoires pour tous les véhicules auxquels elle s’applique et fabriqués en date du 1^er septembre 2011 ou subséquemment. Les véhicules auxquels la norme s’applique et construits en deux étapes ou plus ou qui sont modifiés doivent être conformes à la norme de sécurité canadienne en date du 1^er septembre 2012 ou subséquemment.

Il incombe aux fabricants de véhicules automobiles et aux importateurs automobiles d’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leurs documents relatifs aux essais et en inspectant les véhicules, ainsi qu’en menant des essais pour les véhicules provenant du marché libre. De plus, lorsqu’un défaut est décelé sur un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit émettre un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités. Si un véhicule n’est pas conforme à une norme de sécurité canadienne, le fabricant ou l’importateur est passible de poursuites et, s’il est jugé coupable, il peut recevoir une amende tel qu’il est stipulé dans la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.

Personne-ressource

Julie Deschatelets
Ingénieure principale de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : julie.deschatelets@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence b
L.C. 1993, ch. 16

Référence 1
C.R.C., ch. 1038

Référence 2
Farmer, C., Effects of Electronic Stability Control: An Update, Insurance Institute for Highway Safety (www.iihs.org), 2006, États-Unis

Référence 3
Dang, J.N., Statistical analysis of the effectiveness of electronic stability control (ESC), National Highway Traffic Safety Administration (www.nhtsa.dot.gov), 2006, États-Unis

Référence 4
Chouinard et coll., A Study of the Effectiveness of Electronic Stability Control in Canada («Une étude de l’efficacité du contrôle électronique de la stabilité au Canada»), Transports Canada, 2009, à paraître

Référence 5
Idem

Référence 6
Le texte du document de normes techniquesrepose sur la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 126, Electronic Stability Control Systems, publiée dans le Code of Federal Regulations des États-Unis, titre 49, partie 571, révisé le 1^er octobre 2008.

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