La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 29 : Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Le 20 juillet 2019

Fondements législatifs
Loi sur la sûreté des déplacements aériens
Loi sur l’aéronautique

Ministères responsables
Ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le Programme de protection des passagers (PPP) serait amélioré afin de permettre au gouvernement du Canada d’effectuer le contrôle des passagers en fonction d’une liste de personnes pour lesquelles il existe des motifs raisonnables de soupçonner qu’elles commettront ou tenteront de commettre un acte qui menacerait la sûreté des transports ou de voyager par avion afin de commettre certaines infractions terroristes. En novembre 2018, 114 transporteurs aériens commerciaux exploitant des vols intérieurs et internationaux effectuaient ce contrôle des passagers. Les pratiques de contrôle ne sont pas normalisées, et il n’existe aucun mécanisme de rectification pour les voyageurs dont le nom a été faussement apparié à celui d’une personne inscrite.

Description : Des modifications au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens (le « Règlement » ou « RSDA » ) sont nécessaires à la suite de modifications récentes apportées à la Loi sur la sûreté des déplacements aériens (LSDA) afin de permettre au gouvernement du Canada de recueillir des renseignements fiables sur tous les voyageurs à bord ou prévus à bord des vols commerciaux de passagers à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, en précisant quels renseignements peuvent être recueillis, les moyens de transport (c’est-à-dire les aéronefs) pour lesquels ces renseignements sont nécessaires, ainsi que les circonstances et la façon dont ils doivent être fournis au gouvernement.

Justification : Le projet de règlement améliorerait la sécurité nationale et la sécurité publique en permettant un contrôle centralisé par le gouvernement. Parmi les avantages, on retrouve la détermination, plus tôt dans le continuum des voyages, à savoir si un passager est en effet sur la liste établie en vertu de la LSDA. Cela signifie que moins de voyageurs seront retardés en ayant à se présenter à un comptoir de service d’un transporteur aérien pour obtenir une carte d’embarquement et que le contrôle contre la liste établie en vertu de la LSDA sera effectué de façon plus uniforme.

La valeur actualisée du coût associé au projet de règlement a été estimée à 166,7 millions de dollars, ou 23,7 millions de dollars en valeur annualisée au cours des 10 premières années de mise en œuvre. Les avantages comprennent une sécurité et un bien-être accrus pour les passagers aériens et les Canadiens, de même que des économies de temps pour les transporteurs aériens et les passagers aériens. La règle du « un pour un » s’applique, puisqu’il y a des coûts administratifs différentiels pour les entreprises. La lentille des petites entreprises s’applique; cependant, il est prévu que les effets seront minimes.

Enjeux

Le PPP actuel repose sur les transporteurs aériens pour contrôler les renseignements sur les passagers contre la liste établie en vertu de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens (LSDA), qui n’est pas exécuté de façon uniforme et adéquate par tous les transporteurs aériens visés par la LSDA. En outre, le PPP actuel ne prévoit pas d’option de rectification pour les voyageurs dont le nom a été faussement apparié à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA. Ces lacunes du programme ont créé les risques et les vulnérabilités qui suivent.

I. Contrôle par les transporteurs aériens contre la liste établie en vertu de la LSDA

Les transporteurs aériens ont mis en place des processus individuels pour contrôler les renseignements sur les passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA, qui varient d’un transporteur à l’autre. L’incohérence et, dans certains cas, l’inadéquation du contrôle des passagers contre la liste peuvent faire en sorte que les personnes inscrites sur la liste ne soient pas correctement identifiées (et ne soient donc pas assujetties aux directives opérationnelles émises par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile), et que certains voyageurs éprouvent des difficultés et des retards au moment de voyager, à cause de correspondances faussement positives. Il est également possible que les transporteurs aériens utilisent une version désuète de la liste établie en vertu de la LSDA lorsqu’ils effectuent le contrôle. Il incombe au transporteur de s’assurer qu’il n’utilise que la liste la plus à jour quand il contrôle ses passagers; toutefois, dans certains cas, cela ne s’est pas produit. Cela pourrait permettre à des personnes inscrites sur la liste de monter à bord sans être détectées. Enfin, bien que les transporteurs aériens soient tenus d’informer Transports Canada (TC) lorsqu’une correspondance possible avec la liste établie en vertu de la LSDA est identifiée, il n’existe aucun mécanisme pour déterminer si la personne est effectivement inscrite sur la liste et si le transporteur lui permet de voler sans en informer le gouvernement.

II. Protection des renseignements personnels

La liste établie en vertu de la LSDA, qui comprend les noms, les pseudonymes, la date de naissance (DDN) et le genre des personnes inscrites, est communiquée par TC aux transporteurs aériens étrangers et nationaux aux fins du contrôle des données sur les passagers. Le gouvernement a des mesures de protection en place, y compris une surveillance par le Commissariat à la protection de la vie privée, afin de protéger les renseignements personnels des Canadiens recueillis et communiqués dans le cadre du PPP. Malgré l’interdiction prévue par le Règlement, une fois reçue par les transporteurs aériens, la liste peut être diffusée plus largement au sein de leur organisation et éventuellement au-delà. TC ne peut exercer une surveillance continue sur la façon dont les transporteurs aériens gèrent cette information au-delà de son habilité à mener des inspections périodiques.

III. Équité procédurale — Aucune option de rectification en cas de correspondances faussement positives

L’établissement d’une liste de personnes susceptibles de constituer une menace imminente pour la sûreté des transports ou les déplacements aériens dans le but de commettre certaines infractions terroristes (par exemple participer aux activités d’un groupe terroriste, au Canada ou outre-mer) référence 1 a pour conséquence que d’autres personnes peuvent porter un nom similaire, voire le même nom, que celles qui sont inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA. Au moment de faire le contrôle des voyageurs, les transporteurs aériens compareront leur liste de voyageurs à celle établie en vertu de la LSDA qu’ils auront téléchargée à partir du site Web sécurisé de TC.

Les transporteurs sont tenus de comparer le nom des passagers aux noms des personnes inscrites sur la liste. Par conséquent, une « correspondance » peut arriver parce que le voyageur est bien la personne qui figure sur la liste (vraie correspondance) ou en raison de similitudes entre le nom du voyageur et celui d’une personne figurant sur la liste (correspondance faussement positive). En l’absence de données supplémentaires permettant de faire la distinction entre le voyageur et la personne inscrite sur la liste, il n’est pas possible pour le transporteur aérien de faire la distinction entre deux personnes portant le même nom ou potentiellement des personnes inscrites sur la liste qui ne devraient pas voyager et qui figurent sur un manifeste de passagers.

Ces correspondances faussement positives ont une incidence négative sur les voyageurs en les obligeant à s’enregistrer au comptoir de service auprès d’un agent du transporteur aérien, car la possibilité de s’enregistrer en ligne ou au kiosque libre-service est interdite par la réglementation pour les passagers qui ont été identifiés comme étant de possibles correspondances. En se rendant au comptoir de services, ces passagers subiront un contrôle plus poussé en fournissant des renseignements personnels supplémentaires tels que leur date de naissance et en présentant une pièce d’identité valide pour confirmer leur identité et qu’ils ne sont pas la personne qui figure sur la liste établie en vertu de la LSDA.

Cette situation peut faire en sorte que les voyageurs se sentent stigmatisés (par exemple les Enfants interdits de vol référence 2 ). Actuellement, la vérification dans la liste établie en vertu de la LSDA se fait uniquement avec le nom du passager et sans DDN. Par conséquent, les enfants ne peuvent pas être éliminés lors du contrôle et doivent se présenter au comptoir de service avant de s’enregistrer pour procéder à une vérification plus poussée. Il faut un mécanisme de rectification pour atténuer les irritants liés aux déplacements aériens pour les voyageurs légitimes.

En réponse à ces enjeux, des modifications législatives ont été apportées à la LSDA au moyen du projet de loi C-59, Loi concernant des questions de sécurité nationale, qui a reçu la sanction royale le 21 juin 2019. Ces modifications établissent le fondement juridique d’un contrôle centralisé et contrôlé par le gouvernement et de la création d’un système de rectification. Les modifications apportées au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens font en sorte que toutes les obligations actuellement imposées aux transporteurs aériens de contrôler leurs passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA seront supprimées et remplacées par l’obligation de communiquer certains renseignements sur les passagers au gouvernement pour permettre un contrôle centralisé.

Contexte

Le Canada utilise diverses mesures pour contrôler et évaluer le risque des voyageurs à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Ces contrôles ont évolué au fil du temps en fonction des menaces envers la sécurité et la sûreté publiques et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux. Le PPP est un exemple d’une telle mesure.

Le PPP actuel a d’abord été présenté par le gouvernement du Canada en juin 2007 en vertu de la Loi sur l’aéronautique, avec le mandat de protéger la sécurité nationale, d’identifier les personnes qui peuvent constituer une menace immédiate pour la sûreté aérienne et de les empêcher de monter à bord d’un aéronef. Depuis 2011, le PPP est administré par Sécurité publique Canada (SP) et TC, en collaboration avec plusieurs ministères et organismes fédéraux.

Le PPP permet au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile d’inscrire une personne sur la liste s’il y a des motifs raisonnables de soupçonner qu’elle commettra ou tentera de commettre un acte qui menacerait la sûreté des transports ou de voyager par avion dans le but de commettre certaines infractions terroristes. Quand une correspondance possible se produit, TC travaille avec les transporteurs aériens pour déterminer s’il s’agit d’une vraie correspondance ou d’une correspondance faussement positive.

En 2015, la LSDA a été promulguée et a apporté un certain nombre de modifications législatives au PPP, notamment :

À l’automne 2016, le gouvernement a entrepris de vastes consultations auprès du grand public dans le cadre des Consultations sur la sécurité nationale, qui ont porté sur des questions telles que la lutte contre la radicalisation menant à la violence, la surveillance et la responsabilisation, la réduction de la menace et la Loi antiterroriste de 2015 (ancien projet de loi C-51) qui a reçu la sanction royale le 18 juin 2015. Ces consultations ont suscité plus de 90 000 réponses de Canadiens, d’intervenants et d’experts en la matière. Elles ont révélé que même si les Canadiens appuyaient l’idée d’une liste établie en vertu de la LSDA, il y avait un fort consensus sur la nécessité de prendre des mesures pour réduire le nombre de correspondances faussement positives et améliorer le processus de recours administratif pour les personnes inscrites. Les commentaires reçus au cours de la consultation ont guidé l’élaboration du projet de loi C-59, qui constitue un examen complet du cadre de la sécurité nationale du Canada et propose des mesures qui renforceraient la capacité du Canada à faire face aux nouvelles menaces et à protéger les droits et libertés. Ce processus a également façonné l’élaboration du mécanisme de rectification pour les correspondances faussement positive avec la liste établie en vertu de la LSDA.

Le budget de 2018 prévoyait 81,4 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2018-2019, et 14 millions de dollars annuellement les années suivantes, pour améliorer le PPP. Ces investissements seront utilisés afin d’élaborer un modèle de contrôle centralisé (le système de TI doit être développé) et d’établir un mécanisme de rectification pour les voyageurs aériens légitimes qui sont touchés par le programme.

Le contrôle centralisé s’appuiera sur le système actuel de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) : Information préalable sur les voyageurs/dossier passager (IPV/DP), Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV) et volet sur les sorties par voie aérienne de l’Initiative sur les entrées et les sorties. L’IIPV exige que les transporteurs aériens fournissent des éléments de données au début du continuum des voyages (c’est-à-dire avant le départ du vol international vers le Canada). L’IIPV veille à ce qu’un mécanisme systématique soit utilisé pour identifier les voyageurs interdits de territoire au Canada et à ce que les voyageurs qui n’ont pas les documents requis pour entrer au Canada, comme une autorisation de voyage électronique (AVE) ou un visa, reçoivent un message d’interdiction de voyager. Dans le cadre de l’Initiative sur les entrées et les sorties, l’ASFC peut recueillir des renseignements biographiques de base sur tous les Canadiens qui entrent au pays ou qui en sortent. Ces renseignements serviront à établir un historique de voyage complet à l’aide d’un registre des entrées et d’un registre des sorties, pour tous les voyageurs. Pour les deux programmes, l’information est recueillie au moyen des manifestes électroniques des passagers reçus directement des transporteurs aériens.

Modèle du PPP actuel

I. Partenaires

Le ministre est responsable du PPP, mais peut être aidé dans son administration et son application par le ministre des Transports. Le ministre est responsable de l’établissement de la liste établie en vertu de la LSDA et de la désignation des mesures d’intervention appropriées, comme les directives opérationnelles auxquelles il peut ordonner aux transporteurs aériens de se conformer à l’égard d’une personne inscrite sur la liste quand cette personne tente de voyager (par exemple refus de transport ou contrôle supplémentaire). De plus, le ministre offre des recours administratifs aux personnes à qui l’on a refusé le transport.

Le ministre des Transports, ou ses délégués, est responsable de la distribution de la liste établie en vertu de la LSDA aux transporteurs aériens, de la surveillance de la vérification de l’identité des passagers par les transporteurs aériens au moment de l’enregistrement, de l’application des obligations en vertu du Règlement, de la résolution des correspondances possibles entre les passagers et la liste établie en vertu de la LSDA et de la communication des directives opérationnelles aux transporteurs aériens.

II. Rôle des transporteurs aériens commerciaux

Aujourd’hui, les transporteurs aériens sont tenus par la LSDA de s’assurer que leurs passagers sont soumis à un contrôle avant l’embarquement si les conditions suivantes s’appliquent (conformément au Règlement) : le transporteur aérien effectue des vols de transport de passagers; les passagers sont contrôlés au Canada par l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou dans un autre pays, par la personne ou l’entité responsable du contrôle des personnes et des marchandises dans ce pays; les transporteurs aériens doivent voler à destination ou en provenance d’une aérogare; les transporteurs aériens doivent avoir un document d’aviation canadien délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus; l’avion qu’ils utilisent a une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de 19 000 lb.

En date du 20 novembre 2018, 114 transporteurs aériens sont tenus de vérifier le nom de leurs passagers sur la liste établie en vertu de la LSDA avant de délivrer une carte d’embarquement. De ce nombre, 70 sont des transporteurs aériens commerciaux de passagers établis au Canada qui détiennent un certificat d’exploitation aérienne délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux ou intérieurs. Les 44 autres transporteurs aériens sont des transporteurs aériens commerciaux de passagers établis à l’étranger qui détiennent un certificat d’exploitant aérien étranger délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux à destination et en provenance du Canada.

Conformément aux exigences prescrites dans le Règlement, s’il y a correspondance possible entre un passager et une personne figurant sur la liste, les transporteurs aériens doivent empêcher le passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour son vol afin de rencontrer le passager et d’obtenir des renseignements personnels supplémentaires, tels que sa date de naissance, et effectuer une vérification supplémentaire contre la liste établie en vertu de la LSDA. Si cela confirme la correspondance potentielle, les transporteurs aériens doivent en aviser TC et attendre une confirmation, à savoir si la correspondance potentielle est en fait une vraie correspondance ou une correspondance faussement positive. Dans le cas d’une vraie correspondance, ils doivent attendre de recevoir une directive opérationnelle qui sera communiquée par TC. TC affiche régulièrement une version à jour de la liste établie en vertu de la LSDA sur un site Web interne sécurisé aux fins de téléchargement par les transporteurs aériens assujettis à la LSDA.

De plus, au moment de l’embarquement, conformément au processus décrit dans le Règlement, les transporteurs aériens doivent comparer le nom complet du passager figurant sur la carte d’embarquement avec celui qui figure sur les documents d’identification fournis par le passager à ce moment. En cas de divergence importante entre les renseignements figurant sur la carte d’embarquement et sur les documents d’identification présentés, les transporteurs aériens doivent vérifier les données (par exemple date de naissance et genre) par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA et, si une correspondance potentielle est trouvée, ils doivent communiquer avec TC pour déterminer si la correspondance potentielle est vraie ou faussement positive et suivre les directives communiquées par TC. Le Règlement prescrit également la façon dont les transporteurs aériens doivent gérer l’entreposage de la liste établie en vertu de la LSDA et l’accès à celle-ci.

III. Contrôle en application de la LSDA

Quand une correspondance potentielle est identifiée par les transporteurs aériens commerciaux, la possibilité pour le passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service (par Internet, une application mobile ou le kiosque libre-service) est désactivée afin de forcer le passager à se présenter au comptoir du transporteur aérien. Au comptoir, un agent du transporteur aérien demandera des renseignements personnels supplémentaires, comme la date de naissance du passager et son genre, et vérifiera si les renseignements du passager sont toujours les mêmes que ceux associés à la correspondance LSDA potentielle.

Si l’agent du transporteur aérien n’est pas en mesure de résoudre le problème lui-même, il doit communiquer avec TC. À ce stade, les fonctionnaires de TC sont chargés de déterminer si la correspondance potentielle du passager est faussement positive ou est une vraie correspondance. Dans l’éventualité d’une correspondance faussement positive, TC communiquera au transporteur aérien que le passager est autorisé à monter à bord du vol. Si TC détermine que le passager correspond à la personne inscrite sur la liste, TC communiquera avec le délégué du ministre à SP, qui peut émettre une directive opérationnelle qui pourrait comprendre soit un « refus de transport », soit l’exigence d’un « contrôle supplémentaire ». TC est responsable de communiquer la directive au transporteur aérien. En cas de refus de transport, les transporteurs aériens doivent fournir à la personne un avis écrit l’avisant qu’elle a fait l’objet d’une directive du ministre et des renseignements sur le processus de recours administratif et les coordonnées, si la personne souhaite faire une demande au ministre de retirer son nom de la liste établie en vertu de la LSDA.

IV. Mécanisme de recours pour les personnes inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA

En vertu du Règlement, une personne inscrite à qui l’on a refusé le transport à la suite d’une directive du ministre et qui a reçu un avis écrit pour une telle décision peut demander au ministre que son nom soit retiré de la liste. En vertu de la LSDA, à la réception d’une demande, le ministre doit déterminer s’il existe encore des motifs raisonnables de soupçonner que la personne se livrera ou tentera de se livrer à un acte qui menacerait la sûreté aérienne ou de voyager par avion en vue de commettre un acte de terrorisme. Le ministre doit également informer la personne, sans délai, de toute décision prise à l’égard de la demande.

À la suite d’une décision négative (c’est-à-dire que la personne demeure inscrite), elle peut en appeler de la décision devant la Cour fédérale. Lorsqu’un appel est interjeté, la Cour fédérale doit déterminer si la décision de maintenir le nom de la personne sur la liste établie en vertu de la LSDA était raisonnable. La Cour fédérale peut ordonner que le nom de l’appelant soit retiré de la liste.

V. Correspondances faussement positives

Les personnes qui ont obtenu une correspondance faussement positive peuvent éprouver des difficultés ou des retards de voyage parce qu’elles ont le même nom ou un nom similaire à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA. En 2016, SP a créé le Bureau des demandes de renseignements du Programme de protection des passagers (BDRPPP) pour aider les voyageurs qui ont éprouvé des difficultés ou des retards liés aux listes de sûreté aérienne afin de répondre à leurs plaintes et à leurs questions. Le BDRPPP fournit des renseignements sur les mécanismes de rectification disponibles (par exemple des informations sur la façon de demander le mécanisme de rectification américain — DHS TRIP), rappelle aux voyageurs qu’ils doivent utiliser leur nom au complet, tel qu’il figure sur leur passeport ou sur une autre pièce d’identité délivrée par le gouvernement et fournie aux transporteurs aériens au moment de la réservation, et leur conseille de communiquer avec le représentant du service à la clientèle de la compagnie aérienne s’ils ont déjà eu des problèmes avec un transporteur aérien particulier pour expliquer leur situation et voir quelles mesures pourraient être prises avant leur arrivée à l’aéroport pour éviter tout retard (c’est-à-dire que les voyageurs peuvent chercher de façon proactive à résoudre ou à réduire leur problème). Toutefois, jusqu’à présent, ces approches n’ont pas toujours permis de résoudre de façon satisfaisante les problèmes auxquels sont confrontées certaines personnes ayant une correspondance faussement positive et qui continuent d’être identifiées ainsi quand elles voyagent.

Objectifs

Les modifications proposées sont nécessaires pour rendre opérationnelles les modifications législatives de 2019 apportées à la LSDA.

Description

Nouveau modèle : Programme de protection des passagers amélioré

La LSDA, telle qu’elle est modifiée par le projet de loi C-59, transfère la responsabilité du contrôle des passagers figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA des transporteurs aériens au gouvernement du Canada, soit au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, avec l’aide de TC et de l’ASFC. Pour que le ministre puisse s’acquitter de cette responsabilité, la LSDA exige que les transporteurs aériens fournissent au ministre (en pratique, l’ASFC, le destinataire centralisé de tous les manifestes électroniques des passagers) les données visées (nom, date de naissance, genre et, le cas échéant, identifiant unique) concernant chaque personne qui se trouve à bord ou qui devrait être à bord d’un aéronef pour tout vol visé par le Règlement, si cette information est sous leur contrôle, dans un délai prescrit et selon les modalités prévues.

Un système de rectification est en cours d’établissement afin de réduire le nombre de correspondances faussement positives avec la liste établie en vertu de la LSDA. Les voyageurs qui pensent avoir eu de la difficulté à voyager parce qu’ils portent un nom semblable à celui d’une personne figurant sur la liste pourraient demander un identifiant unique, connu sous le nom de numéro de rectification. Cet identifiant unique, recueilli par les transporteurs aériens au moment de la réservation ou de l’enregistrement, si fourni, aiderait à les distinguer des personnes figurant sur la liste, si leur nom, leur date de naissance ou leur genre sont similaires ou identiques à ceux d’une personne figurant sur la liste.

Comme c’est le cas actuellement, le ministre continuera d’inscrire (et de radier) des personnes à la liste établie en vertu de la LSDA, d’établir des mesures d’intervention appropriées (émettre des directives opérationnelles pour refuser le transport ou effectuer un contrôle supplémentaire) et d’offrir des recours administratifs aux personnes à qui l’on a refusé le transport.

L’ASFC tirerait parti de ses programmes existants (par exemple IPV/DP, IIPV et entrées/sorties) qui exigent déjà que les transporteurs aériens fournissent des données similaires sur les passagers et les vols, pour appuyer le contrôle centralisé du gouvernement par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA. Les transporteurs aériens qui participent actuellement à des programmes pourraient utiliser les méthodes de transmission en place pour transmettre ces données à l’ASFC. L’Agence recevra toutes les données sur les passagers et les vols pour chaque vol exploité par l’un des transporteurs aériens liés par la LSDA et déterminera, au moyen d’un contrôle centralisé, s’il existe des correspondances possibles avec la liste. S’il y a correspondance possible, l’ASFC enverra un message électronique aux transporteurs aériens pour s’assurer que ces derniers empêchent les passagers qui pourraient correspondre à une personne figurant sur la liste d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour leur vol. En même temps, l’Agence avisera le nouveau Centre des opérations du Programme de protection des passagers (COPPP) de la correspondance possible.

Le ministre des Transports demeurera le principal point de contact des transporteurs aériens. Par l’entremise du COPPP, les fonctionnaires de TC continueront de communiquer les directives opérationnelles établies par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile. De plus, comme c’est actuellement le cas, TC sera chargé de déterminer si les correspondances potentielles trouvées par le système de l’ASFC sont vraies ou faussement positives et continuera d’assurer la liaison avec le délégué du ministre qui peut émettre les directives opérationnelles.

Pour appuyer le modèle amélioré, les modifications suivantes seraient apportées au Règlement :

Délai visé

De nouvelles dispositions seraient ajoutées au Règlement afin d’obliger les transporteurs aériens commerciaux qui exploitent des vols internationaux aller/retour et des vols intérieurs à fournir des renseignements sur chaque passager et chaque vol, aux intervalles suivants :

Les modifications exigeront également que les transporteurs aériens reçoivent et accusent réception des messages ou des directives du gouvernement et qu’ils fournissent des messages pour les réservations de passagers ou de vol annulés au plus tard 30 minutes après que les transporteurs aériens ont pris connaissance de l’annulation.

Renseignements visés : éléments de données requis sur les passagers et le vol

Pour les voyages internationaux, les transporteurs aériens sont déjà tenus de fournir à l’ASFC le nom, la date de naissance et le genre des voyageurs à destination ou en provenance du Canada pour les programmes aériens de l’ASFC. Afin de réduire le nombre de correspondances faussement positives et de diminuer les risques pour la sécurité nationale, les modifications proposées élargiraient la portée de cette collecte de données en exigeant également que les transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs au Canada recueillent les renseignements suivants sur les passagers au moment de la réservation :

Les transporteurs aériens devront ensuite conserver ces renseignements recueillis aussi longtemps qu’il sera nécessaire (par exemple 72 heures avant l’heure de départ ou, en cas d’une défaillance du système de communication électronique, jusqu’à ce que cette interruption cesse et que les transporteurs aériens aient envoyé les renseignements) pour se conformer aux exigences liées à la communication des renseignements à certains délais visés.

En outre, en ce qui concerne spécialement le PPP, les transporteurs aériens exploitant l’un ou l’autre des vols internationaux et intérieurs ou les deux devront transmettre l’identifiant unique (numéro de rectification) au gouvernement, s’il est fourni par le voyageur.

Pour les voyages internationaux, les transporteurs aériens doivent fournir, au moment de l’enregistrement, des renseignements sur le type de documents de voyage utilisés pour monter à bord d’un vol ainsi que la nationalité ou la citoyenneté du voyageur, conformément aux programmes aériens de l’ASFC. Les mêmes renseignements prescrits sur les passagers seront exigés des transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs au Canada, mais seulement si le voyageur fournit un passeport ou une carte de résident permanent canadienne ou américaine comme pièce d’identité, aux fins du contrôle ou de la comparaison des renseignements sur le passager avec ceux des personnes inscrites sur la liste. À ce stade du processus, d’autres documents acceptés aux fins de vérification de voyage ou d’identité à la porte d’embarquement ne seraient pas utiles pour déterminer si la correspondance potentielle est vraie ou faussement positive, car il est difficile de vérifier l’authenticité des documents autres que les passeports ou les cartes de résident permanent canadienne ou américaine.

Afin d’éviter des perturbations pour les voyageurs dont le nom pourrait entraîner une correspondance faussement positive, les transporteurs aériens peuvent demander aux passagers, au moment de la réservation du vol, des renseignements tels que le type de document de voyage, le numéro du document, le pays de délivrance et la date d’expiration, ainsi que leur nationalité ou citoyenneté. Ces renseignements ne seraient pas considérés comme obligatoires, mais s’ils sont sous le contrôle des transporteurs aériens, ils doivent être transmis à l’ASFC avant l’enregistrement ou dans les 72 heures.

Grâce à ces éléments de données, le gouvernement serait en mesure de mieux faire la distinction entre les personnes inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA et les voyageurs dont le nom est semblable au moyen du processus de contrôle centralisé.

Pour faciliter l’échange d’information entre le gouvernement et les transporteurs aériens, les renseignements sur les vols et les passagers devront être fournis à l’ASFC en même temps (c’est déjà le cas pour les vols internationaux).

En vertu des modifications proposées, les transporteurs aériens seront tenus de fournir les renseignements visés suivants pour les vols intérieurs et internationaux, s’ils sont sous leur contrôle :

Modalités visées

Les modifications proposées ajouteraient de nouvelles dispositions exigeant que les transporteurs aériens transmettent les renseignements visés au moyen d’un système de communication électronique qui doit être compatible avec le système de communication électronique du ministre. Certaines méthodes de transmission électronique sont disponibles pour les transporteurs aériens, par exemple la file d’attente de messages/connexion directe (connexion de déclaration à la frontière qui fournit aux clients une connexion directe avec l’ASFC), le site Web de la passerelle IPV interactive (PII) de l’ASFC, les courriels sécurisés. Ces méthodes de transmission sont actuellement utilisées pour appuyer l’IIPV et l’Initiative sur les entrées et les sorties. De plus, les transporteurs aériens peuvent choisir de transmettre au gouvernement par l’entremise de tiers fournisseurs de services (c’est-à-dire les exploitants d’un système de réservation de services aériens).

Processus à suivre pour le contrôle centralisé

Les modifications proposées introduisent également de nouvelles dispositions qui établissent les exigences en matière de contrôle centralisé. Une fois que les transporteurs aériens ont fourni le nom complet, la date de naissance, le genre et les données personnelles et de vol visées, ils reçoivent un message électronique (un code) de l’ASFC leur indiquant qu’ils peuvent soit permettre au passager d’obtenir une carte d’embarquement, soit que des vérifications supplémentaires doivent être effectuées pour les passagers dont les données personnelles sont similaires à celles des personnes figurant sur la liste. Pendant cette période, les transporteurs aériens doivent empêcher ce passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour son vol et l’informer qu’il doit se présenter au comptoir des services du transporteur aérien pour obtenir sa carte d’embarquement.

Au comptoir de service, l’agent du transporteur aérien doit demander une pièce d’identité et comparer les renseignements contenus dans celle-ci avec la réservation enregistrée, de même que comparer le visage du passager à la photo sur la pièce d’identité, si celle-ci est fournie. S’il y a des divergences, les renseignements les plus récents sont fournis de nouveau à l’ASFC, ce qui peut entraîner l’« autorisation » du passager et permettre au transporteur aérien de lui fournir une carte d’embarquement ou, au contraire, de confirmer qu’il s’agit bien d’une personne inscrite sur la liste et qu’il ne devrait pas être autorisé à obtenir une carte d’embarquement avant que le ministre décide ou non d’émettre une directive opérationnelle, telle que refuser le transport au voyageur.

Procédure à suivre si aucune information n’est reçue du ministre

Dans de rares situations, la réponse fournie par le ministre n’est peut-être pas reçue par un transporteur aérien après l’envoi des données sur les passagers et le vol au sujet de tous les passagers qui doivent se trouver à bord de l’aéronef. Lors de telles situations, les transporteurs aériens empêcheraient les passagers d’obtenir leur carte d’embarquement par l’enregistrement en libre-service de leur vol et exigeraient qu’ils se présentent en personne au comptoir de service pour obtenir leur carte d’embarquement.

Clarification des exigences en matière de documents d’identité pour les voyages à l’intérieur du pays et à l’international

Les modifications proposées clarifieraient les exigences actuelles en matière de documents d’identité pour les vols intérieurs et internationaux ainsi que les processus de vérification de l’identité lorsque les passagers montent à bord d’un avion.

Les modifications proposées suppriment également l’obligation pour les transporteurs aériens de refuser l’embarquement d’un passager si la personne ne semble pas avoir l’âge indiqué par la DDN ou le genre indiqué sur la pièce d’identité présentée à la porte d’embarquement.

En plus de ces nouvelles dispositions, si un passager semble être âgé de 18 ans ou plus, les transporteurs aériens seront toujours tenus de comparer la pièce d’identité avec le nom figurant sur la carte d’embarquement ainsi qu’avec le visage du passager et de communiquer avec TC s’il y a un écart.

Procédures en cas de défaillance du système de communication électronique

Les modifications proposées introduisent de nouvelles dispositions décrivant les procédures que l’ASFC et les transporteurs aériens doivent suivre en cas de panne prévue (par exemple pour la mise à niveau ou l’entretien du système) ou imprévue de leurs systèmes de communications électroniques respectifs. En cas d’interruptions planifiées ou imprévues, les transporteurs aériens et le ministre sont tenus de s’aviser l’un l’autre le plus tôt possible.

Si la panne survient au moment de l’enregistrement, les transporteurs aériens sont tenus de se reporter aux derniers messages électroniques reçus de l’ASFC. Si le dernier message reçu n’est pas « clair » (c’est-à-dire qu’il n’y a pas de correspondance avec la liste établie en vertu de la LSDA), si les données sur les passagers ont changé depuis qu’elles ont été fournies à l’ASFC ou s’il n’y a eu aucun message antérieur, les transporteurs aériens seraient tenus de communiquer avec TC pour une résolution par l’entremise du COPPP.

Une fois le problème résolu, les transporteurs aériens seraient tenus d’envoyer dès que possible à l’ASFC des manifestes des passagers mis à jour, en plus du message de fermeture si le vol a déjà décollé.

Suppression des exigences actuelles pour les transporteurs aériens en ce qui concerne la liste établie en vertu de la LSDA

Certaines exigences réglementaires seront abrogées une fois que le contrôle centralisé sera mis en œuvre, parce que les transporteurs aériens ne procéderont plus au contrôle des passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA, notamment :

Obligations au sujet de la suppression et de la destruction des renseignements

Dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur du contrôle centralisé, les transporteurs aériens sont tenus de supprimer en permanence toutes les versions de la liste ainsi que tous les renseignements concernant les personnes dont le nom se trouve sur la liste, de même que de détruire en permanence tout document ou dossier sous leur contrôle qui contient des renseignements sur la personne figurant sur la liste.

Nouvelles définitions et section sur l’application

En vue de faciliter l’interprétation du Règlement, les définitions de « vol intérieur », de « vol international » et d’« identifiant unique » ont été ajoutées.

Personne visée

La LSDA (article 10) prévoit que certaines personnes (par exemple le ministre des Transports, le ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration, un membre de la Gendarmie royale du Canada) ou des entités peuvent assister le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile dans l’administration et l’application de la Loi, notamment en recueillant des renseignements auprès du ministre, en lui communiquant des renseignements et en les échangeant entre eux. Cette disposition de la LSDA permet à toute autre personne ou entité d’être visée par le RSDA à cette fin. Les modifications proposées viseraient le ministre des Affaires étrangères.

Modifications au Règlement sur les textes désignés

Le Règlement sur les textes désignés (RTD) pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique référence 4 désigne diverses dispositions du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens aux fins d’application de la loi. Si une disposition désignée par le RTD n’est pas respectée, TC peut imposer une sanction pécuniaire administrative (SPA) à la personne ou à l’entreprise qui est déclarée non conforme. Afin de permettre à TC d’appliquer les nouvelles dispositions du RSDA relatives à la collecte de données sur les passagers et les vols, à des délais précis et selon une méthode visée, il faut apporter des modifications à l’annexe 2 du RTD, ainsi que créer une annexe supplémentaire (annexe 5) qui permettra à TC d’imposer des SPA en cas de non-respect des dispositions réglementaires relatives au RSDA de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens.

Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

En mai 2018, le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a fourni des recommandations au sujet de l’article 7 de la version actuelle du RSDA, stipulant quand il est interdit à un transporteur aérien de transporter un passager; il y a quatre interdictions. Afin de donner suite aux recommandations, une modification technique mineure serait apportée (c’est-à-dire changement d’un « et » en un « ou ») et deux des interdictions seraient abrogées (c’est-à-dire l’alinéa7(1)b) il ne semble pas avoir l’âge correspondant à la date de naissance inscrite sur la pièce d’identité qu’il présente; l’alinéa 7(1)c) il ne semble pas être du sexe indiqué sur la pièce d’identité qu’il présente). Lors de l’embarquement des passagers, les transporteurs aériens seraient encore tenus d’empêcher le passager de voyager s’il présente une pièce d’identité avec photo et qu’il ne ressemble pas à la photo, et si le passager présente plus d’une forme d’identification et qu’il existe une divergence importante entre les formes d’identification.

Élaboration de règlements

Consultation

Des consultations ciblées avec certains intervenants ont été entreprises depuis mars 2018 pour aider à élaborer les changements proposés. Les modifications proposées toucheront principalement les intervenants de l’industrie (c’est-à-dire les transporteurs aériens commerciaux et les fournisseurs de services). Les fonctionnaires de SP ont tenu un certain nombre de téléconférences avec les principaux transporteurs aériens canadiens ainsi qu’avec les petits transporteurs, les transporteurs régionaux et les fournisseurs de services de voyage. Dans l’ensemble, les commentaires ont été positifs. Les intervenants de l’industrie ont indiqué qu’ils appuyaient les changements proposés, particulièrement en ce qui concerne le transfert de la responsabilité du contrôle des transporteurs aériens au gouvernement. Depuis quelques années, les transporteurs aériens mentionnent qu’ils ne veulent pas être tenus responsables du contrôle des passagers dans le cadre d’un programme canadien de sécurité nationale. Toutefois, l’industrie du transport aérien s’est dite préoccupée par la fiabilité des systèmes de gestion de l’information et de technologie de l’information (GI-TI) de l’ASFC en général, compte tenu de l’expérience passée du lancement de l’IIPV et de l’autorisation de voyage électronique (AVE). L’industrie a déclaré qu’elle s’attend à ce que le système de communication électronique pour la liste établie en vertu de la LSDA soit vulnérable aux mêmes défaillances.

Bien que la migration et l’intégration des programmes antérieurs aient pu causer des retards ou des problèmes de communication entre les systèmes, les responsables de l’opérationnalisation du contrôle centralisé par les partenaires fédéraux prendront toutes les mesures appropriées pour assurer une fonctionnalité adéquate aux intervenants de l’industrie en tout temps. Les représentants des TI de TC et de l’ASFC collaborent assidûment pour produire un système comportant un minimum de vulnérabilités et un contrôle technologique avancé. L’ASFC a amélioré son système depuis la mise en service de l’IIPV afin de réduire le nombre de pannes imprévues; l’ASFC apportera des améliorations au système actuel visant à réduire la durée et la régularité des pannes imprévues. De plus, TC, SP et l’ASFC se sont engagés à maintenir de solides communications avec leurs partenaires de l’industrie tout au long des diverses phases de mise en œuvre et d’essai afin de garantir l’exactitude du programme. Travailler et s’engager avec les partenaires de l’industrie sera un aspect clé pour assurer un système de communication électronique final entièrement fiable et non vulnérable aux pannes concernant la liste établie en vertu de la LSDA.

Des fonctionnaires de SP, de TC et de l’ASFC ont rencontré des groupes de revendication et des organisations non gouvernementales, comme les Enfants interdits de vol et l’Association du Barreau canadien, à Toronto en août 2018. Les intervenants ont demandé des précisions sur la façon dont le système de rectification fonctionnera, le temps nécessaire pour sa mise en œuvre, la différence avec ce qui est actuellement en place et la façon dont le programme empêcherait que des enfants soient ciblés comme des correspondances potentielles.

Les représentants du gouvernement ont répondu à ces demandes de renseignements et les commentaires reçus au cours de cette séance ont contribué à l’élaboration et à la mise en œuvre du modèle du PPP amélioré. Des préoccupations ont été soulevées au sujet du plan de mise en œuvre, à savoir qu’il se déroulerait par étapes (c’est-à-dire pas immédiatement) et que, dans l’intervalle, certains groupes seraient encore assujettis à des difficultés de déplacement jusqu’à ce que l’identificateur unique et le contrôle centralisé soient opérationnels. Un plan de mise en œuvre progressive est l’approche recommandée en raison de l’ampleur des changements qui doivent être apportés pour assurer le succès de la transition vers le processus de contrôle centralisé.

Le portail de demande de rectification sera lancé avant la participation référence 5 des transporteurs aériens afin de permettre aux personnes de demander des identifiants uniques avant la mise en œuvre du contrôle centralisé. Cela permettra aux personnes dont le nom crée une correspondance faussement positive de commencer à profiter des avantages du programme de rectification dès que les transporteurs aériens commenceront à intégrer le contrôle centralisé.

Tant que la base de données sur les rectifications et le système de contrôle centralisé ne seront pas mis en œuvre et que la participation des transporteurs aériens ne sera pas entière, les personnes qui ont une correspondance faussement positive et qui ont reçu un identifiant unique, mais qui voyagent avec des transporteurs aériens qui n’ont pas encore intégré le système, pourraient encore subir des inconvénients pendant leur voyage par avion. Afin d’atténuer ce risque, les transporteurs aériens à volume élevé devront intégrer le système le plus tôt possible à la suite d’un projet pilote mené auprès de petits et moyens transporteurs afin de réduire la probabilité que les personnes qui fournissent des identifiants uniques actifs continuent de subir des retards de voyage. De plus, dans l’intervalle, jusqu’à ce que tous les transporteurs aériens soient passés au contrôle centralisé, les passagers auront également la possibilité de présenter un identifiant unique à l’enregistrement à l’aéroport pour faciliter la délivrance de la carte d’embarquement.

En septembre 2018, on a envoyé un avis aux intervenants référence 6 décrivant les modifications réglementaires proposées à 164 intervenants — 112 transporteurs aériens et 52 représentants de groupes de la société civile, dont les cinq groupes nationaux de leadership autochtone référence 7 au Canada. La consultation a pris fin en novembre 2018.

Dans le cadre de cette consultation, SP a reçu 30 commentaires de la part de 23 intervenants (11 transporteurs aériens et 12 membres de groupes de la société civile). Des questions ont été posées sur le processus d’amélioration du PPP (par exemple comment il est harmonisé avec le programme Secure Flight des États-Unis et quand les essais commenceront). Des commentaires positifs ont été reçus concernant les efforts déployés pour réduire le nombre de correspondances faussement positives et l’appréciation globale du PPP amélioré. Des préoccupations ont été exprimées quant à la capacité du gouvernement de fournir des services de contrôle de sécurité contrôlés par le gouvernement, et quant à savoir si les mesures permettraient réellement de réduire les risques pour la sécurité physique. Deux communications ont été reçues dans lesquelles des personnes ont raconté leurs histoires personnelles concernant des retards à l’aéroport.

SP a également fait le point sur le PPP amélioré lors d’une réunion de la Table ronde transculturelle sur la sécurité (TRTS) référence 8 tenue en octobre 2018. Des questions ont été posées sur les mesures de protection de la vie privée (par exemple la conservation et la destruction de l’information), et des commentaires ont été formulés sur la nécessité d’être transparent dans la mesure du possible (par un meilleur engagement et une meilleure communication) et sur le processus d’amélioration du PPP.

En s’appuyant sur ces consultations, le gouvernement s’est engagé, tout au long de la phase de planification et de conception ainsi que de la phase de mise en œuvre, à poursuivre la communication avec les intervenants afin de s’assurer que les améliorations apportées au PPP sont mises en œuvre en tenant compte des répercussions sur les intervenants.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Les modifications proposées touchent toutes les personnes qui voyagent par avion, y compris les peuples autochtones. Cinq organisations autochtones nationales ont participé à l’examen des modifications proposées, notamment en ce qui concerne les documents d’identité requis pour les voyages aériens internationaux et nationaux; aucun commentaire n’a été reçu. Aucune incidence négative sur les droits et titres autochtones n’a été relevée en relation avec ces modifications.

Choix de l’instrument

Au cours du processus d’élaboration réglementaire entrepris pour les modifications proposées, les options suivantes ont été envisagées.

Maintien de l’instrument de réglementation

Il a été déterminé que le maintien du statu quo n’était pas une option viable, étant donné que les nouvelles dispositions de la LSDA permettent la collecte de renseignements personnels et établissent les méthodes par lesquelles ils peuvent être transmis et que les modalités de temps ne peuvent être opérationnalisées en l’absence de règlements connexes. C’est également le cas pour la clarification des documents d’identification des vols intérieurs et internationaux, ainsi que pour les procédures en cas de panne.

Régime d’observation volontaire

Si l’on renonce au règlement proposé au profit d’un autre régime de déclaration, comme la communication volontaire des renseignements au gouvernement par les transporteurs aériens, les données seraient incomplètes, car on peut raisonnablement s’attendre à ce que seuls certains transporteurs soient en mesure de se conformer. Sans la pleine participation de tous les transporteurs aériens, le gouvernement demeurerait en position de mettre en œuvre un programme comportant des lacunes inhérentes en matière d’information, ce qui entraînerait des risques élevés pour la sécurité nationale.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) a été effectuée pour évaluer les répercussions différentielles des modifications proposées sur les transporteurs aériens, le gouvernement fédéral et les Canadiens. Les coûts pour les transporteurs aériens et le gouvernement fédéral sont monétisés. Les avantages pour les transporteurs aériens, le gouvernement fédéral et les Canadiens font l’objet d’une évaluation qualitative, principalement parce que la monétisation des principales répercussions n’a pas été possible en raison de l’insuffisance des données disponibles et de la nature sensible des renseignements qui seraient nécessaires pour produire une analyse quantitative.

Sommaire

La valeur actualisée des coûts du projet de règlement a été estimée à 166,7 millions de dollars ou à 23,7 millions de dollars en valeur annualisée au cours des 10 premières années de mise en œuvre. On estime que le gouvernement du Canada dépenserait 107,9 millions de dollars en valeur actualisée ou 15,4 millions de dollars en valeur annualisée pour établir, construire et soutenir les systèmes de TI nécessaires au contrôle des données sur les passagers et les vols transmises par les transporteurs aériens contre la liste établie en vertu de la LSDA. Les coûts pour les transporteurs aériens commerciaux sont estimés à 58,8 millions de dollars en valeur actualisée ou à 8,4 millions de dollars en valeur annualisée pour la transmission des données sur les passagers et les vols au gouvernement, pour la formation et pour les tâches administratives.

Les modifications proposées devraient permettre d’accroître la sûreté du transport aérien en réduisant le risque présenté par les personnes qui peuvent représenter une menace pour la sûreté aérienne à bord des avions. En conséquence, la sécurité nationale canadienne en général s’en trouverait également améliorée. Certains voyageurs aériens verraient leur expérience globale de transport aérien s’améliorer, car ils pourraient se sentir moins stigmatisés du fait de la réduction des correspondances faussement positives, ce qui améliorerait leur expérience de voyage.

Le règlement proposé devrait permettre aux transporteurs aériens et aux passagers de gagner du temps pendant le processus d’enregistrement, ce qui pourrait atténuer la stigmatisation perçue associée aux retards pour les voyageurs qui se déplacent par avion.

Le rapport complet de l’ACA est disponible sur demande en communiquant avec la responsable de SP aux coordonnées indiquées à la fin du résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

Profil des intervenants

La portée de l’ACA a été limitée aux transporteurs aériens commerciaux exploitant des vols internationaux à l’arrivée et au départ et des vols intérieurs seulement qui sont actuellement certifiés pour mener des activités au Canada et qui ont des bureaux situés au Canada. Cela correspond à un total de 70 transporteurs aériens, dont 14 sont des transporteurs aériens commerciaux canadiens exploitant des vols intérieurs seulement, 13 sont des transporteurs aériens commerciaux canadiens exploitant des vols internationaux et intérieurs et 43 sont des transporteurs aériens étrangers commerciaux de passagers qui ont des bureaux secondaires au Canada, un certificat d’exploitation aérien étranger délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux seulement.

Cadre analytique

Aux fins de la présente analyse, on suppose que les transporteurs aériens commenceraient à mettre en œuvre le programme à des dates différentes en fonction de leur capacité de mettre en œuvre les exigences réglementaires et les activités de programme connexes. Ainsi, le calendrier de mise en œuvre présumé aux fins de la présente analyse a été divisé en trois phases, comme suit :

Les coûts, qu’ils soient ponctuels ou permanents, pour les transporteurs aériens ont été modélisés pour ces cinq activités de conformité :

La répartition des coûts par activité et par phase est illustrée dans le tableau 1 ci-dessous. Aux fins de l’actualisation, on suppose que les coûts engagés au cours de l’exercice 2019-2020 sont engagés en 2019, les coûts engagés au cours de l’exercice 2020-2021 sont engagés en 2020, etc. Les coûts engagés au cours de l’exercice 2028-2029 sont censés l’être en 2028.

Tableau 1 : Répartition des coûts par activité et par phase sur la période 2019-2028
Phase Essai et intégration du système de TI et formation du personnel des compagnies aériennes Mise en œuvre de la méthode de transmission informatique Transmission de données à l’ASFC Coûts administratifs

Phase 1
(12 transporteurs aériens)

2020

S.O.

2021-2028

2020 et 2023

Phase 2
(40 transporteurs aériens)

2021

S.O.

2022-2028

2021 et 2023

Phase 3
(18 transporteurs aériens)

2022

2022

2023-2028

2022 et 2023

Méthodologie

Tous les coûts sont exprimés en dollars indexés de 2018. Les coûts évalués pour les autres années sont rajustés en fonction de l’indice des prix à la consommation publié par Statistique Canada. Le taux d’actualisation est de 7 % par année, et les valeurs actualisées et annualisées des coûts sont calculées sur une période de 10 ans, soit de 2019 à 2028, et seront actualisées à l’année de référence 2019.

Coûts

1. Coûts pour les transporteurs aériens

1.1 Coûts de la méthode de transmission

Les coûts associés à la mise à l’essai et à l’intégration du système de TI, à la mise en œuvre de la méthode de transmission informatique et à la transmission des données à l’ASFC ont été établis pour les trois options de méthodes de transmission que les transporteurs peuvent choisir pour se conformer aux modifications proposées. Les hypothèses concernant les salaires, le nombre d’heures requises pour effectuer les essais du système et le nombre d’intervenants touchés varient selon la méthode choisie par les transporteurs aériens. Le tableau 2 résume les principales hypothèses retenues pour les coûts des trois méthodes de transmission.

Tableau 2 : Hypothèses par méthode de transmission
Activité de conformité Hypothèse Prestataire de services tiers Portail PII File d’attente de messages/connexion directe

Essai et intégration du système de TI et construction de la méthode

Nombre d’intervenants touchés

51

10

9

Heures nécessaires pour créer un champ

0,5

0,5

0,5

Heures nécessaires pour l’essai du système

375
(150 internationaux + 225 internationaux et intérieurs)

450
(150 internationaux + 300 internationaux et intérieurs)

De 150 à 300

Salaire horaire

54,46 $/heure

45,38 $/heure

45,38 $/heure

Méthode de transmission à construire

S.O.

S.O.

De 25 000 à 30 000 $

Transmission de données à l’ASFC

Nombre de vols en 2018 note * du tableau b2

942 789

151 034

S.O.

Nombre de sièges en 2018

50 561 532

S.O.

S.O.

Coûts de transmission

IPV partielle : 0,0616 $/vol

IPV complète : 0,0731 $/siège

Message de fermeture : 0,010 $/vol

Message ponctuel note ** du tableau b2  : 0,010 $/siège

S.O.

S.O.

Heures nécessaires au traitement du manifeste

S.O.

0,5 pour le premier manifeste

0,833 pour les manifestes additionnels

S.O.

Salaire horaire

S.O.

31,49 $/heure

S.O.

Note(s) du tableau b2

Note * du tableau b2

On suppose que les vols internationaux croissent à un taux annuel de 3 % et les vols intérieurs à 0,2 % au cours de la période 2019-2028.

Retour à la note * du tableau b2

Note ** du tableau b2

Un message ponctuel comprend toute modification des données relatives aux passagers ou aux vols, ou un message d’annulation de vol ou de réservation. Les coûts s’appliquent à 50 % des sièges.

Retour à la note ** du tableau b2

1.2 Coûts de formation

Les coûts associés à la formation du personnel des transporteurs aériens sont estimés selon la taille de l’entreprise pour les 69 grands transporteurs aériens et les autres petits transporteurs aériens. Les coûts tiennent compte du temps passé par les stagiaires pour recevoir la formation requise ainsi que du temps passé par les formateurs pour dispenser la formation. Les coûts associés à l’élaboration du matériel de formation sont inclus dans les coûts de promotion de la conformité pour Sécurité publique Canada. Les hypothèses relatives aux coûts de formation sont résumées dans le tableau 3.

Tableau 3 : Hypothèses relatives à la formation
Taille de l’entreprise Nombre d’employés touchés par entreprise Nombre d’heures de formation par employé Salaire horaire de l’employé

Grande : 69 transporteurs aériens

20 membres du personnel administratif

5 gestionnaires

1 h/membre du personnel administratif

3 h/gestionnaire

31,49 $/h pour le personnel administratif

65,25 $/h pour les gestionnaires

27,51 $/h pour les formateurs

Petite : 1 transporteur aérien

10 membres du personnel administratif

2 gestionnaires

1.3 Coûts administratifs

Les 70 transporteurs aériens devraient engager des frais administratifs pour détruire la liste établie en vertu de la LSDA d’une manière sûre. Les coûts associés à cette activité ont été estimés en supposant qu’il faudrait environ trois minutes pour détruire les documents à un taux horaire de 45,38 $ (interne) ou de 54,46 $ (externe).

1.4 Résultats

Le tableau 4 ci-dessous présente les coûts estimés des transporteurs aériens par activité de conformité pour la période de 2019 à 2028.

Tableau 4 : Résultats — Coûts totaux pour les transporteurs aériens (non actualisés, en dollars canadiens de 2018)
Activité de conformité 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

Essai des systèmes de TI

 

694 000 $

               

Formation

 

119 000 $

               

Méthode de transmission informatique

165 000 $

                 

Transmission de données à l’ASFC

   

3,8 M$

3,9 M$

13,1 M$

13,1 M$

13,2 M$

13,2 M$

13,2 M$

13,3 M$

Activité administrative (déclaration)

   

26 $

88 $

217 $

         

Total

165 000 $

813 000 $

3,8 M$

3,9 M$

13,1 M$

13,1 M$

13,2 M$

13,2 M$

13,2 M$

13,3 M$

Remarque : Les chiffres pourraient ne pas correspondre au total indiqué en raison de l’arrondissement.

2. Coûts pour le gouvernement

Tous les coûts publics sont basés sur les ressources dont le gouvernement s’attend à avoir besoin pour soutenir la mise en œuvre du PPP amélioré.

Tableau 5 : Résultats — Coûts totaux pour le gouvernement (non actualisés, en dollars canadiens constants de 2018)
Activité de conformité 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

Agence des services frontaliers du Canada

  • Mise en place et mise à niveau du système de TI
  • Essai, soutien et entretien informatique

15 M$

14,3 M$

10,1 M$

7,5 M$

6,1 M$

6,1 M$

6,1 M$

6,1 M$

6,1 M$

6,1 M$

Services partagés Canada

  • Mise à niveau de l’infrastructure de TI

2,8 M$

3,9 M$

4,7 M$

4,6 M$

3,8 M$

3,8 M$

3,8 M$

3,8 M$

3,8 M$

3,8 M$

Sécurité publique Canada

  • Transmission de la liste de rectification et de la liste de la LSDA
  • Promotion de la conformité

1,9 M$

1,6 M$

1,6 M$

1,5 M$

1,5 M$

1,5 M$

1,5 M$

1,5 M$

1,5 M$

1,5 M$

Total

19,7 M$

19,9 M$

16,5 M$

13,6 M$

11,3 M$

11,3 M$

11,3 M$

11,3 M$

11,3 M$

11,3 M$

Avantages

1. Amélioration de la sécurité des voyageurs aériens et des Canadiens

Les modifications proposées, qui servent à appuyer le modèle du PPP amélioré, renforceraient la sécurité nationale et la sécurité publique, car on s’attend à ce qu’il y ait une réduction du risque que certaines personnes qui pourraient représenter une menace imminente pour la sécurité publique montent à bord d’un avion et commettent des infractions terroristes. À l’heure actuelle, le contrôle incohérent et, dans certains cas, inadéquat des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA effectué par les transporteurs aériens peut faire en sorte que les personnes inscrites sur la liste ne soient pas correctement identifiées et ne soient donc pas soumises aux directives opérationnelles émises par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile.

2. Amélioration de l’expérience de voyage des voyageurs aériens

Grâce à un contrôle plus complet effectué le plus tôt possible avant l’heure de départ prévue, on s’attend à ce que les voyageurs puissent voyager plus efficacement, ce qui pourrait améliorer leur expérience de voyage. En outre, on s’attend à ce qu’il y ait moins de correspondances potentielles ou de correspondances faussement positives entre les passagers et les personnes figurant sur la liste qui empêcheraient les passagers d’effectuer leur propre enregistrement. Cela pourrait contribuer à atténuer le sentiment de stigmatisation que certains voyageurs ont éprouvé dans le passé parce qu’ils portent un nom similaire ou identique à celui de personnes figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA.

3. Gain de temps pour les transporteurs aériens et les voyageurs aériens

Il faut s’attendre à ce que les transporteurs aériens et les voyageurs réalisent des économies de temps, car la détermination à savoir si un passager est sur la liste établie en vertu de la LSDA se ferait plus tôt dans le continuum des voyages, ce qui aurait moins d’incidence sur le processus d’enregistrement lors de l’embarquement sur un vol. Cela réduirait le nombre de voyageurs qui seraient retardés parce qu’ils doivent se présenter au comptoir de service des transporteurs aériens afin d’obtenir une carte d’embarquement. Les agents des transporteurs aériens au comptoir concentreraient leur attention sur les passagers qui ont besoin d’aide plutôt que d’avoir à vérifier la liste établie en vertu de la LSDA et l’identité des passagers. Comme il y aurait une réduction du nombre de voyageurs devant se présenter au comptoir de service pour obtenir leur carte d’embarquement après vérification supplémentaire de leur identité par l’agent au comptoir et un appel à TC, les agents des transporteurs aériens pourraient consacrer le temps qu’ils auraient consacré à ces activités à d’autres activités.

Énoncé coûts-avantages

Le tableau 6 présente les impacts différentiels des modifications proposées.

Tableau 6 : Tableau de l’énoncé coûts-avantages (actualisé à un taux de 7 % à l’année de référence 2019, en millions de dollars canadiens de 2018)
  2019-2022
(année de mise en œuvre)
2023-2029 (permanent) Total
(valeur actuelle)
Moyenne annualisée Moyenne annualisée par intervenant

Coûts quantifiés

Transporteurs aériens

Essai et intégration des systèmes de TI

0,65 $

0 $

0,7 $

0,1 $

0,0001 $

Formation

0,1 $

0 $

0,1 $

0,01 $

0,0002 $

Méthode de transmission à construire

0,2 $

0 $

0,2 $

0,02 $

0,0003 $

Transmission de données à l’ASFC

6,5 $

51,3 $

57,8 $

8,2 $

0,1 $

Activité administrative (déclaration)

0,0003 $

0 $

0,0003 $

0,0001 $

0,000001 $

Sous-total

7,5 $

51,3 $

58,8 $

8,4 $

0,01 $

Gouvernement du Canada

Agence des services frontaliers du Canada

  • Mise en place et mise à niveau du système de TI
  • Essai, soutien et entretien informatique

43,4 $

23,5 $

66,9 $

9,5 $

0,1 $

Services partagés Canada

  • Mise à niveau de l’infrastructure de TI

14,3 $

14,9 $

29,2 $

4,2 $

0,06 $

Sécurité publique Canada

  • Transmission de la liste de rectification et de la liste de la LSDA
  • Promotion de la conformité

6,0 $

5,7 $

11,8 $

1,7 $

0,02 $

Sous-total

63,7 $

44,1 $

107,9 $

15,4 $

0,18 $

Coût total 166,7 $ 23,7 $ 0,3 $

Remarque : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Incidences qualitatives

Voyageurs aériens et Canadiens

  • Gain de temps : Comme la majorité des correspondances potentielles seraient réglées avant l’enregistrement, les voyageurs aériens subiraient moins de retards lorsqu’ils voyagent. Avec la résolution des correspondances potentielles avant l’enregistrement et moins de perturbations dans le continuum du voyage, les passagers seraient en mesure d’effectuer leur enregistrement plus rapidement grâce aux processus d’enregistrement en libre-service.
  • Amélioration de l’expérience de voyage : Certains voyageurs se sentiraient moins stigmatisés, car ils ne seraient plus obligés de se présenter aux comptoirs de service pour une vérification plus poussée de leur identité. Par conséquent, les voyageurs ayant des identifiants uniques approuvés bénéficieraient d’une meilleure expérience de voyage en avion. Le nombre de correspondances incorrectes serait également réduit puisque davantage de données seraient prises en compte lors du contrôle des passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA. Cela réduirait le sentiment de stigmatisation de certains voyageurs qui ont été ciblés à tort comme étant potentiellement sur la liste établie en vertu de la LSDA.
  • Sécurité accrue : La mise en œuvre d’un contrôle centralisé réduirait la probabilité qu’une personne inscrite sur la liste voyage en raison d’un contrôle incohérent et insuffisant effectué par les transporteurs aériens. Un contrôle uniforme et rigoureux, par le gouvernement, des manifestes de passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA et l’identification des correspondances potentielles renforceraient la sécurité nationale en réduisant le risque d’erreurs pendant le contrôle.

Transporteurs aériens

  • Gain de temps : On s’attend à ce que les transporteurs aériens gagnent du temps pendant le processus d’enregistrement, car il y aurait moins de vérifications d’identité aux comptoirs de service. On s’attend également à ce que les transporteurs aériens reçoivent et traitent moins de plaintes des passagers.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique, puisque les modifications proposées touchent une petite entreprise. Des 70 transporteurs aériens commerciaux ciblés dans le cadre de ce projet de règlement, un seul répond à la définition de petite entreprise telle qu’elle est énoncée dans la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du Secrétariat du Conseil du Trésor, soit toute entreprise, incorporée ou non, qui compte moins de 100 employés ou qui génère de 30 000 $ à 5 millions de dollars en revenus bruts par année.

Le coût moyen total (valeur actualisée) pour ce petit transporteur aérien est estimé à 8 553,11 $ (ou 1 217,77 $ par année). Les coûts administratifs et d’observation directs associés au règlement proposé ont été calculés selon la lentille des petites entreprises. Les activités de conformité incluses dans les calculs sont les coûts initiaux liés à des essais informatiques et de l’embarquement; de la formation; la méthode de transmission à construire; aux coûts permanents de transmission des données sur les passagers et les vols pour que le transporteur aérien puisse remplir ses obligations en matière de renseignements.

Tableau 7 : Lentille des petites entreprises
Sommaire de la lentille des petites entreprises
Coûts quantifiés (en dollars canadiens constants de 2018)
Nombre de petites entreprises touchées 1
Nombre d’années 2019 à 2028
Année de référence pour l’établissement des coûts 2019
Coûts de conformité Valeur par année Valeur actuelle
Coûts globaux de mise en œuvre d’un contrôle centralisé et continu 1 217,77 $ 8 553,11 $
Sous-total 1 217,77 $ 8 553,11 $
Coûts administratifs Valeur par année Valeur actuelle
Coûts administratifs globaux pour la signature et l’envoi de la confirmation que les listes ont été détruites 0,00 $ 2,00 $
Sous-total 0,00 $ 2,00 $
Total général 1 217,77 $ 8 555,11 $

Il est à noter qu’aucune option souple n’a été envisagée pour ce projet de règlement, à la suite d’une communication directe avec la petite entreprise. Étant donné que l’entreprise fournit déjà des données sur les passagers et les vols à l’ASFC pour ses programmes aériens et qu’elle n’exploite que des vols internationaux, la plupart des coûts initiaux ne s’appliquent pas ou ne sont pas prohibitifs puisque le PPP permettrait d’utiliser à cette fin les méthodes de transmission utilisées actuellement pour les programmes aériens de l’ASFC. En ce qui concerne les coûts permanents, seule l’exigence de transmission préalable à l’enregistrement/72 heures est ajoutée aux transmissions déjà exigées pour les programmes aériens de l’ASFC, ce qui n’est pas considéré comme un coût prohibitif. Enfin, les transporteurs aériens disposeront d’une période de deux ans pour terminer la transition, ce qui devrait donner suffisamment de temps et de souplesse à cette petite entreprise pour gérer la mise en œuvre du contrôle centralisé.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises et que la proposition est considérée comme un « ajout » en vertu de cette règle. En vertu des modifications proposées, les transporteurs aériens seraient tenus de signer, de classer et d’envoyer une lettre modèle à l’ASFC pour confirmer que toutes les listes de la LSDA ont été détruites ou supprimées. Cette activité est nécessaire afin de démontrer la conformité. Le coût administratif total annualisé associé à cette activité est estimé à 11 $ (en dollars de 2012) ou à un coût moyen annualisé de 0 $ par entreprise. Les coûts sont établis à partir du salaire horaire d’un consultant externe en TI pour les transporteurs aériens qui utilisent les services de fournisseurs de services tiers, tandis qu’il a été établi à partir du salaire horaire du consultant interne en TI pour les transporteurs aériens qui transmettent des données par l’entremise d’une file d’attente de messages/connexion directe ou du portail PII. On estime qu’il faudrait trois minutes pour accomplir ces tâches. Il est présumé que cette activité serait menée en 2023 lorsque l’on prévoit que tous les transporteurs auront intégré le contrôle centralisé.

Il n’y a aucun fardeau administratif associé à la modification corrélative proposée au Règlement sur les textes désignés pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Il n’existe pas de normes ou de lignes directrices internationales sur la façon dont les pays devraient contrôler les listes d’interdiction de vol afin de protéger la sécurité nationale. Toutefois, le passage du Canada du contrôle décentralisé par les transporteurs aériens au contrôle centralisé par le gouvernement s’aligne sur les pratiques actuelles de contrôle de la liste d’interdiction de vol d’autres pays, comme le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Australie. Les modifications proposées ont été élaborées de manière à refléter autant que possible les exigences réglementaires du programme Secure Flight des États-Unis, conformément aux règlements de Secure Flight référence 9, afin de réduire le fardeau réglementaire associé aux modifications proposées pour les transporteurs aériens internationaux. Ces derniers seront ainsi en mesure d’exploiter leur fonctionnalité et leur technologie existantes pour réduire davantage les répercussions et les coûts financiers éventuels. C’est particulièrement vrai pour le processus associé aux messages électroniques (codes) renvoyés par le gouvernement qui indiquent aux transporteurs aériens si le passager peut obtenir ou non une carte d’embarquement, ce qui réduit les coûts de formation. En outre, les transporteurs aériens sont déjà habitués à fournir certaines données relatives aux passagers et aux vols aux fins du programme Secure Flight, soit les mêmes données relatives aux passagers et aux vols que celles qui sont requises pour le PPP.

Secure Flight est un programme de précontrôle des passagers aériens, mis en œuvre en 2009, qui a une incidence sur les vols à l’intérieur, à destination, en provenance et au-dessus des États-Unis. Il compare les renseignements sur les passagers aux listes de surveillance tenues par le gouvernement fédéral américain, empêche les personnes inscrites sur la liste d’interdiction de vol d’embarquer dans un aéronef et soumet les personnes inscrites sur la liste de sélection à un contrôle accru pour déterminer si elles sont autorisées à monter à bord d’un aéronef.

Les modifications proposées sont semblables aux exigences américaines en ce sens qu’elles exigent des transporteurs aériens qu’ils transmettent électroniquement les données sur les passagers à un système centralisé géré par le gouvernement avant l’enregistrement des passagers et chaque fois qu’il y a de nouvelles réservations ou des changements aux renseignements déjà fournis sur les passagers. Une réponse électronique du gouvernement est ensuite fournie aux transporteurs aériens pour leur indiquer si la personne peut obtenir une carte d’embarquement ou non.

En ce qui concerne le système de rectification, l’approche du Canada s’aligne également sur l’approche adoptée par les États-Unis, où des identificateurs uniques sont délivrés aux personnes dont la correspondance est faussement positive, ainsi qu’à tout voyageur qui a eu des problèmes au cours du contrôle de ses déplacements aux plaques tournantes du transport (aéroports et gares) ou qui traverse les frontières américaines. À l’instar du système américain, le PPP délivrera des identifiants uniques à tous les demandeurs.

Analyse comparative entre les sexes plus

Les modifications proposées appuieront l’établissement d’un système centralisé de contrôle et de rectification pour régler le problème des correspondances faussement positives. Ces modifications ont été élaborées, en partie, afin d’atténuer et de traiter les répercussions différentielles ou négatives possibles sur un certain nombre de groupes socio-économiques. Des répercussions relatives à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) ont été soulevées en ce qui a trait au transfert du processus de contrôle des transporteurs aériens au gouvernement ainsi qu’à l’établissement d’un programme de rectification.

Âge : [Enfants] Dans le cadre du PPP actuel, les parents ayant un enfant qui porte un nom identique ou similaire à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA ne sont pas en mesure d’enregistrer leur enfant pour des vols en ligne ou à un kiosque libre-service et, parfois, ont été tenus de fournir des pièces d’identité supplémentaires ou ont été soumis à des questions supplémentaires pour confirmer que leur enfant n’est pas une personne inscrite sur la liste établie en vertu de la LSDA. Bien qu’il soit raisonnable de supposer qu’un adulte portant le même nom ou un nom semblable à celui d’une personne inscrite sur la liste pourrait bel et bien être la personne inscrite sur la liste, il n’est pas raisonnable de supposer qu’un jeune enfant portant le même nom ou un nom semblable pourrait être cette personne. Le programme actuel a donc eu une incidence négative sur certains enfants et sur leurs parents.

Sans avoir accès aux données sur la DDN pour les réservations de vols intérieurs, et avec les processus actuels en place où seul le nom du passager est contrôlé contre la liste établie en vertu de la LSDA avant l’enregistrement, il n’est pas possible pour les transporteurs aériens de déterminer à l’avance si le passager est un adulte ou un enfant avant son arrivée en personne au comptoir du transporteur aérien. Les modifications proposées exigeraient des transporteurs aériens qu’ils recueillent des données sur la DDN, ainsi que d’autres données sur les passagers, pour les vols intérieurs et internationaux afin de limiter les risques de correspondances faussement positives pour les enfants, ainsi que pour les adultes. Il est toutefois possible que des enfants plus âgés portant le même nom ou un nom semblable à celui d’une personne inscrite sur la liste puissent aussi avoir la même DDN ou une DDN semblable à celle d’une personne inscrite sur la liste, auquel cas une correspondance faussement positive pour certains enfants plus âgés pourrait quand même se produire étant donné que les agents des transporteurs aériens exercent une certaine discrétion dans la vérification de l’identité des passagers qui semblent être âgés de 18 ans ou plus, comme le prévoit la réglementation proposée. Cela pourrait avoir une incidence négative sur certains enfants plus âgés, en particulier lorsque combiné avec d’autres facteurs tels que les noms de personnes figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA qui sont communs à des races ou à des ethnicités particulières.

Comme mesure d’atténuation, le système de rectification permettra aux parents qui ont obtenu un identifiant unique pour leur enfant de le fournir au moment de la réservation. Cela aiderait à atténuer la confusion entre l’identité de leur enfant et celle de la personne dont le nom et la date de naissance sont identiques ou similaires et qui figurent sur la liste, ce qui faciliterait les déplacements.

[Personnes âgées] Certaines personnes âgées peuvent avoir de la difficulté à présenter une demande en ligne pour obtenir un identifiant unique, car un niveau de connaissance technique de base et une connectivité seront requis. À titre de mesure d’atténuation, les particuliers auront également la possibilité de présenter leur demande par la poste, à leurs propres frais.

Race/ethnicité : L’identification d’un voyageur inscrit sur la liste établie en vertu de la LSDA se fera au moyen d’un système centralisé de GI-TI du gouvernement, ce qui limitera tout préjugé inconscient potentiel associé au contrôle humain et aux méthodes de contrôle incohérentes entre différents transporteurs aériens. Le système centralisé de GI-TI du gouvernement comprendra le contrôle des noms au moyen d’un algorithme de correspondance des noms, ce qui peut encore entraîner un nombre disproportionné de correspondances faussement positives, et ainsi avoir une incidence disproportionnée sur les membres de certains groupes raciaux ou ethniques qui, en retour, subissent plus de retards aux aéroports que d’autres voyageurs. Comme mesure d’atténuation, l’utilisation d’un identifiant unique aidera à réduire les correspondances faussement positives associées au contrôle des noms au moyen d’un algorithme de correspondance des noms.

Genre : Bien que l’identification du genre soit nécessaire pour appuyer le système centralisé, les transporteurs aériens ne seront plus tenus de s’assurer que le genre du passager correspond à ce qui est indiqué sur leur document d’identification présenté à la porte d’embarquement. Au moment de la réservation, les membres de la communauté LGBTQ2 pourront choisir une option non genrée (non binaire).

Collectivités éloignées et personnes à faible revenu : Les personnes à faible revenu ou les membres de collectivités éloignées, comme les collectivités nordiques, peuvent avoir de la difficulté à accéder à Internet pour obtenir des renseignements sur le système de rectification ou pour présenter une demande en ligne. À titre de mesure d’atténuation, les particuliers auront également la possibilité de présenter leur demande par la poste, à leurs propres frais.

Dans les collectivités autochtones du Nord, il peut être plus difficile d’obtenir une pièce d’identité avec photo délivrée par le gouvernement en raison des coûts prohibitifs associés à l’obtention de la photo ou à la nécessité de se rendre dans un endroit moins éloigné pour obtenir une telle photo. Pour atténuer cette situation, le Règlement continuera de permettre aux personnes qui voyagent au Canada de fournir deux pièces d’identité valides délivrées par une autorité gouvernementale, dont au moins une qui indique le nom complet, la DDN et le genre du passager. Des directives seront fournies aux transporteurs aériens pour les aider à déterminer les pièces d’identité acceptables délivrées par une autorité gouvernementale.

Répercussions sur la protection des renseignements personnels

En vertu de la LSDA, telle qu’elle est modifiée par le projet de loi C-59, SP, l’ASFC et TC doivent détruire les renseignements personnels recueillis en vertu des modifications proposées dans les sept jours suivant leur obtention. Les représentants de SP ont réalisé une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée (EFPV) pour la mise en œuvre du modèle PPP amélioré. À la suite de la mise en œuvre complète de cette initiative, l’EFPV sera disponible sur demande.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de services

Mise en œuvre

Les modifications proposées comportent deux dispositions d’entrée en vigueur :

Étapes de mise en œuvre associées à l’entrée en vigueur des dispositions sur le contrôle centralisé

La première phase de mise en œuvre commencera après la mise en place du volet du PPP sur la plateforme de TI de l’ASFC et la mise à niveau des systèmes nécessaires. On s’attend à ce que la version actuelle soit terminée en 2020 (il s’agit de l’échéance cible). La phase de mise en œuvre commencera par la mise à l’essai opérationnelle, pour chaque transporteur aérien, des capacités d’interaction avec l’ASFC. Une fois les essais terminés, les transporteurs aériens obtiendront leur certification de l’ASFC.

Des exemples de conditions à remplir pour être considéré comme « certifié » suivent :

Pendant la période d’essai opérationnel, les transporteurs aériens continueront de comparer les données sur les passagers à la liste établie en vertu de la LSDA en application des procédures actuelles et demeureront responsables de cibler les correspondances possibles à la suite de leur propre détermination des correspondances avec la liste établie en vertu de la LSDA.

La mise en œuvre de la composante du PPP sur la plateforme de TI de l’ASFC et sur celle des transporteurs aériens se divise en trois phases référence 10 :

Il est à noter que d’ici 2023, il est prévu que tous les transporteurs aériens devront retirer de façon permanente toutes les versions de la liste établie en vertu de la LSDA ainsi que tout renseignement concernant les personnes inscrites de tout système et de tout système de communication électronique qu’ils utilisent pour se conformer au Règlement, et qu’ils devront détruire définitivement tout document ou dossier contenant des renseignements concernant les personnes inscrites qui est sous leur contrôle.

Conformité et application

TC est chargé de surveiller la conformité des transporteurs aériens à la LSDA et au Règlement. TC continuera d’inclure les activités d’inspection prévues dans son programme national d’inspection selon une approche axée sur les risques, en plus d’assurer la conformité continue des transporteurs aériens à partir du COPPP. Les inspections planifiées sur place effectuées par les inspecteurs de TC comprendront des activités d’inspection liées aux procédures des compagnies aériennes, à la formation offerte aux employés des transporteurs et aux éléments réglementaires qui touchent les activités de l’aéroport (par exemple la vérification des documents d’identité aux portes d’embarquement). Le COPPP sera chargé de faire en sorte que les transporteurs aériens se conforment à l’obligation de fournir les renseignements visés dans les modalités de temps.

Le COPPP fera également en sorte que les transporteurs aériens se conforment aux exigences en cas de panne planifiée ou imprévue. Il peut également assigner des tâches ou des suivis à effectuer par les inspecteurs de TC dans les divers aéroports canadiens et à l’étranger lorsqu’une enquête plus détaillée s’avère nécessaire (par exemple non-conformité à une directive émise par le ministre de la Sécurité publique).

Les mesures d’application de la loi qui pourraient être prises varient en fonction de la gravité et de la fréquence des cas de non-conformité. Par exemple, un inspecteur de TC peut émettre un avertissement écrit ou une sanction administrative pécuniaire pour favoriser la conformité.

De plus, si le ministre des Transports est d’avis qu’un transporteur aérien ne s’est pas conformé à une disposition de la LSDA, du Règlement ou d’une directive émise en vertu de la LSDA, il peut rendre des ordonnances concernant :

Enfin, des poursuites pénales peuvent également être engagées pour violation de certaines dispositions de la LSDA.

Personne-ressource

Lesley Soper
Chef de projet, Programme de protection des passagers
340, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0P8
Courriel : ps.ppp-ppp.sp@canada.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 32 de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens référence a et des paragraphes 4.71(1) référence b et 7.6(1) référence c de la Loi sur l’aéronautique référence d, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Lesley Soper, chef de projet, Programme de protection des passagers, ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile, 340, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0P8 (courriel : ps.ppp-ppp.sp@canada.ca).

Ottawa, le 15 juillet 2019

La greffière adjointe du Conseil privé

Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

1 (1) L’article 1 du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens référence 12 est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Personne visée

Aide au ministre

1.1 Pour l’application de l’alinéa 10f) de la Loi, le ministre des Affaires étrangères est une personne visée.

3 (1) Le passage de l’article 2 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Application

2 Les articles 3 à 15 s’appliquent à l’égard des vols ci-après — ou à l’égard des transporteurs aériens exploitant de tels vols — dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur contrôle ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport, font l’objet d’un contrôle effectué au Canada, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique, ou, dans un autre pays, par la personne ou l’organisme qui est responsable du contrôle de telles personnes et de tels biens et effets personnels ou bagages, avant l’embarquement :

(2) Le passage de l’article 2 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Application

2 Les articles 2.1 à 11 s’appliquent à l’égard des vols ci-après — ou à l’égard des transporteurs aériens exploitant de tels vols — dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur contrôle ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport, font l’objet d’un contrôle effectué au Canada, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique, ou, dans un autre pays, par la personne ou l’organisme qui est responsable du contrôle de telles personnes et de tels biens et effets personnels ou bagages, avant l’embarquement :

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Renseignements recueillis par le transporteur aérien

Collecte de renseignements

2.1 (1) Le transporteur aérien recueille, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol intérieur ou international, au plus tard soixante-douze heures avant l’heure prévue du départ d’un vol intérieur ou international, les renseignements suivants :

Devoir de conservation

(2) Le transporteur aérien conserve les renseignements aussi longtemps que nécessaire pour se conformer aux obligations prévues au paragraphe 6(2) de la Loi.

Renseignements fournis au ministre

Vols visés

2.2 Pour l’application des paragraphes 6(2) et (4) de la Loi, sont visés les vols intérieurs et internationaux.

Renseignements visés

2.3 Pour l’application de l’alinéa 6(2)d) de la Loi, les renseignements visés, relativement à toute personne visée au paragraphe 6(2) de la Loi, sont les suivants :

Modalités de temps — personne qui sera à bord

2.4 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements visés, autres que ceux visés à l’alinéa 2.3h) du présent règlement, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef sont fournis :

Modalités de temps — personne à bord

(2) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements visés aux alinéas 2.3d) à f), h) et i) du présent règlement relativement à toute personne qui est à bord de l’aéronef sont également fournis au plus tard trente minutes après l’heure du départ de l’aéronef.

Annulation de réservation

(3) Le transporteur aérien avise le ministre de l’annulation de la réservation de la personne concernant laquelle les renseignements ont été fournis au ministre en application du paragraphe 6(2) au plus tard trente minutes après l’annulation.

Annulation de vol

(4) Le transporteur aérien avise le ministre de l’annulation du vol pour lequel les renseignements ont été fournis au ministre en application du paragraphe 6(2) de la Loi au plus tard trente minutes après l’annulation.

Modalités — communication électronique

2.5 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements sont fournis au ministre au moyen d’un système de communication électronique qui est compatible avec le système de communication électronique utilisé par le ministre et qui permet :

Manière d’aviser — annulation

(2) Le transporteur aérien qui, aux termes des paragraphes 2.4(3) ou (4), doit aviser le ministre d’une annulation le fait au moyen du système visé au paragraphe (1) qu’il utilise pour fournir des renseignements au ministre.

Personnes inscrites

Personne inscrite

2.6 (1) Le présent article s’applique si, avant qu’une personne n’obtienne une carte d’embarquement pour un vol intérieur ou international, le ministre informe le transporteur aérien que des renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi et aux alinéas 2.3a) à c) du présent règlement que le transporteur aérien a fournis en application du paragraphe 6(2) de la Loi relativement à la personne correspondent à ceux d’une personne inscrite.

Borne libre-service ou Internet

(2) Le transporteur aérien ne peut permettre à la personne en cause d’obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question à partir d’une borne libre-service ou d’Internet.

Vérification de l’identité

(3) Si la personne en cause se présente au comptoir d’enregistrement du transporteur aérien pour obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question, ce dernier, avant de fournir au ministre les renseignements relativement à la personne conformément à l’alinéa 2.4(1)b), vérifie son identité au moyen de toute pièce d’identité qui est acceptable au titre du paragraphe 3(1) ou de l’article 4, selon le cas, et compare :

Divergence — renseignements

(4) Si la comparaison révèle une divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation, le transporteur aérien ne peut remettre de carte d’embarquement à la personne en cause tant qu’il n’a pas reçu de réponse du ministre à l’égard des renseignements fournis conformément aux alinéas 2.4(1)b) ou c), selon le cas.

Obligation de ne pas remettre une carte d’embarquement

(5) Le transporteur aérien ne remet de carte d’embarquement à la personne, dans l’une ou l’autre des circonstances suivantes, que s’il communique au préalable par téléphone avec le ministre des Transports et que celui-ci l’avise qu’aucune directive visant cette personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1) de la Loi, autre qu’une directive en vertu de l’alinéa 9(1)b) de celle-ci :

Coordonnées — alinéa 9(1)a) de la Loi

2.7 Si une directive est donnée par le ministre en vertu de l’alinéa 9(1)a) de la Loi à l’égard d’une personne inscrite, le ministre des Transports fournit les coordonnées du bureau des recours administratifs du ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile au transporteur qui les remet à la personne.

Aucun renseignement du ministre

Aucun renseignement du ministre

2.8 (1) Le présent article s’applique si, au début de la période au cours de laquelle toute personne peut procéder à l’enregistrement pour un vol intérieur ou international, le transporteur aérien n’a reçu aucun renseignement du ministre relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef.

Borne libre-service ou Internet

(2) Le transporteur aérien ne peut permettre à la personne en cause d’obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question à partir d’une borne libre-service ou d’Internet.

Obligation de communiquer

(3) Si la personne en cause se présente au comptoir d’enregistrement, le transporteur aérien ne remet de carte d’embarquement à la personne que s’il communique au préalable par téléphone avec le ministre des Transports et que celui-ci l’avise qu’aucune directive visant cette personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1) de la Loi, autre qu’une directive en vertu de l’alinéa 9(1)b) de celle-ci.

5 Les articles 3 et 4 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Porte d’embarquement — vol intérieur

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), tout transporteur aérien vérifie, à la porte d’embarquement pour un vol intérieur, l’identité de chaque passager qui semble âgé de 18 ans ou plus au moyen :

Autres moyens d’identification — perte ou vol

(2) Dans le cas où l’identité d’un passager ne peut être vérifiée conformément au paragraphe (1) en raison de la perte ou du vol d’une ou de plusieurs de ses pièces d’identité, le transporteur aérien peut vérifier l’identité du passager au moyen d’autres pièces d’identité valides — notamment la carte d’identité d’employé, le laissez-passer de transport en commun ou le certificat de baptême — si celui-ci présente la pièce accompagnée d’un document qui est délivré par une autorité gouvernementale ou un service de police et qui atteste la perte ou le vol.

Porte d’embarquement — vol international

4 Tout transporteur aérien vérifie, à la porte d’embarquement pour un vol international, l’identité de chaque passager qui semble âgé de 18 ans ou plus au moyen :

Vérification d’identité

4.1 (1) Le transporteur aérien effectue la vérification visée à l’article 3 ou 4 de la manière suivante :

Divergence importante

(2) En cas de divergence importante entre le nom ou les prénoms figurant sur une pièce d’identité présentée par un passager et ceux figurant sur sa carte d’embarquement, le transporteur aérien :

6 Le paragraphe 4.1(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Divergence importante

(2) En cas de divergence importante entre le nom ou les prénoms figurant sur une pièce d’identité présentée par un passager et ceux figurant sur sa carte d’embarquement, le transporteur aérien informe immédiatement le ministre au moyen du système de communication électronique visé au paragraphe 2.5(1) qu’il utilise pour fournir des renseignements au ministre.

7 L’article 5 du même règlement est abrogé.

8 L’article 6 du même règlement est abrogé.

9 (1) L’alinéas 7(1)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les alinéas 7(1)b) à c) du même règlement sont abrogés.

(3) L’alinéa 7(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

10 L’article 8 du même règlement est abrogé.

11 (1) L’alinéa 9a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 9a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

12 L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interruption du système de communication électronique

Obligation d’aviser

10 Le transporteur aérien et le ministre s’avisent mutuellement de toute interruption touchant leur système de communication électronique respectif visé au paragraphe 2.5(1) :

Interruption du système — à l’enregistrement

10.1 En cas d’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, au moment de l’enregistrement pour un vol, le transporteur aérien se reporte aux renseignements les plus récents lui ayant été communiqués par le ministre relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef avant de remettre à celle-ci une carte d’embarquement.

Résolution de l’interruption

10.2 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement à l’un ou l’autre des moments prévus aux alinéas 2.4(1)b) ou c) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

Renseignements définitifs

(2) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui est à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement au moment prévu au paragraphe 2.4(2) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

13 Les articles 11 et 12 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Obligation du transporteur aérien

11 Le transporteur aérien veille à ce que tout système qu’il utilise pour se conformer à l’alinéa 4.1(2)a) ou à l’article 5 n’utilise que les renseignements les plus récents qui lui sont fournis par le ministre des Transports sur les personnes inscrites.

Suppression de renseignements

12 Lorsque le ministre des Transports avise le transporteur aérien qu’une personne n’est plus inscrite, ce dernier supprime immédiatement tout renseignement sur cette personne de tout système qu’il utilise pour se conformer à l’alinéa 4.1(2)a) ou à l’article 5.

14 Les articles 11 à 16 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Suppression et destruction de renseignements

11 Au plus tard deux ans après la date d’entrée en vigueur fixée en vertu du paragraphe 173(1) de la Loi de 2017 sur la sécurité nationale, les transporteurs aériens doivent :

Loi sur l’aéronautique

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

15 Le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens référence 13 est modifié par adjonction, après l’article 10.1, de ce qui suit :

Obligation de fournir des renseignements

10.11 Dans les circonstances visées à l’article 10.1, le transporteur aérien, au moment de l’enregistrement de chaque personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef, fournit immédiatement au ministre des Transports, pour chaque personne, les renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi — et les renseignements visés aux alinéas 2.3a) à g) et i) du présent règlement s’il les détient — dans les cas suivants :

Règlement sur les textes désignés

16 Les articles 2, 8, 9, 11, 12, 14 et 15 de l’annexe 2 du Règlement sur les textes désignés référence 14 sont abrogés.

17 L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Article Colonne 1



Texte désigné
Colonne 2

Montant maximal à payer

Personne physique ($)
Colonne 3

Montant maximal à payer

Personne morale ($)
1.1 Article 4 5 000 25 000
1.2 Paragraphe 4.1(1) 5 000 25 000
1.3 Alinéa 4.1(2)a) 5 000 25 000
1.4 Alinéa 4.1(2)b) 5 000 25 000

18 L’annexe 2 du même règlement est remplacée par l’annexe 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

19 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 4, de l’annexe 5 figurant à l’annexe du présent règlement.

Entrée en vigueur

Enregistrement

20 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

L.C. 2019, ch. 13

(2) Les paragraphes 1(2) et 3(2) et les articles 4, 6 et 7, le paragraphe 11(2) et les articles 12, 14, 15, 18 et 19 entrent en vigueur à la date d’entrée en vigueur fixée en vertu du paragraphe 173(1) de la Loi de 2017 sur la sécurité nationale mais si le présent règlement est enregistré à cette date ou après celle-ci :

ANNEXE

(articles 18 et 19)

ANNEXE 2

(article 2)

Textes désignés du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

Article Colonne 1



Texte désigné
Colonne 2

Montant maximal à payer

Personne physique ($)
Colonne 3

Montant maximal à payer

Personne morale ($)
1 Paragraphe 2.1(2) 5 000 25 000
2 Paragraphe 2.1(2) 5 000 25 000
3 Paragraphe 2.4(3) 5 000 25 000
4 Paragraphe 2.4(4) 5 000 25 000
5 Paragraphe 2.5(2) 5 000 25 000
6 Paragraphe 2.6(2) 5 000 25 000
7 Paragraphe 2.6(3) 5 000 25 000
8 Paragraphe 2.6(4) 5 000 25 000
9 Paragraphe 2.6(5) 5 000 25 000
10 Article 2.7 5 000 25 000
11 Paragraphe 2.8(2) 5 000 25 000
12 Paragraphe 2.8(3) 5 000 25 000
13 Paragraphe 3(1) 5 000 25 000
14 Article 4 5 000 25 000
15 Paragraphe 4.1(1) 5 000 25 000
16 Paragraphe 4.1(2) 5 000 25 000
17 Alinéa 7(1)a) 5 000 25 000
18 Alinéa 7(1)d) 5 000 25 000
19 Alinéa 9a) 5 000 25 000
20 Article 10 5 000 25 000
21 Article 10.1 5 000 25 000
22 Article 10.11 5 000 25 000
23 Alinéa 11a) 5 000 25 000
24 Alinéa 11b) 5 000 25 000

ANNEXE 5

(article 2)

Textes désignés de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Article Colonne 1



Texte désigné
Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique
Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale
1 Paragraphe 6(2) 5 000 25 000
2 Paragraphe 6(4) 5 000 25 000