Vol. 151, no 51 — Le 23 décembre 2017

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Ce ne sont pas tous les aéronefs actuellement exploités au Canada qui sont munis d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) pouvant enregistrer 2 heures d’information et d’une source d’alimentation indépendante de l’enregistreur (RIPS) [c’est-à-dire un boîtier d’alimentation de réserve de 10 minutes]. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a indiqué en 2003 que l’absence d’enregistrement phonique ou d’autre enregistrement sonore peut gêner les enquêtes de sécurité des aéronefs et retarder ou même empêcher la découverte de lacunes relatives à la sécurité ou à l’exploitation des aéronefs.

Description : Les modifications proposées exigeraient un CVR et une RIPS pour un nombre grandissant d’aéronefs, sauf, entre autres, les aéronefs à turbomoteurs dont la masse au décollage homologuée est inférieure à 27 000 kg et qui ont été fabriqués avant le 1er janvier 1987, et les hélicoptères qui ne sont pas dans la catégorie transport.

Énoncé des coûts et avantages : Les conclusions du BST à la suite d’un accident pourraient entraîner des avantages indirects en matière de sécurité si les aéronefs bénéficiaient des améliorations proposées au CVR et à la RIPS. Les avantages qui en découleraient en matière de sécurité pourraient inclure des améliorations aux aéronefs, aux aéroports et au fonctionnement des opérations. Les coûts s’élèveraient à 27,1 M$ (valeur actualisée) sur une période de 10 ans, et à une valeur annualisée de 3,8 M$ (estimation en fonction d’un taux d’actualisation de 7 %, sur 10 ans, en utilisant 2017 comme année de référence). Environ 996 aéronefs au Canada sont susceptibles d’être touchés par le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage) [le règlement proposé].

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement proposé exigera de l’exploitant qu’il présente une demande d’accréditation à Transports Canada pour faire approuver l’installation d’un CVR et d’une RIPS. Le coût estimatif moyen annualisé est de 1 693 $.

Cent trente-quatre petites entreprises (selon la définition de « moins de 100 employés »), qui possèdent 313 des 996 aéronefs susceptibles d’être touchés par le règlement proposé, seraient concernées, et les coûts de conformité sont évalués à 30 000 $ par aéronef. L’estimation des coûts a été fournie par un fabricant d’aéronefs de catégorie « transport » et comprend le fardeau administratif de présenter une demande d’accréditation.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Canada fait partie de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui approuve les normes minimales. Grâce au règlement proposé, le Canada compte harmoniser ses exigences sur le plan des CVR avec les normes internationales minimales.

Contexte

En 1999, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête sur l’accident du vol SwissAir 111 (à Peggy’s Cove, en Nouvelle-Écosse), qui est survenu le 2 septembre 1998. Parmi les diverses lacunes relevées durant l’enquête du BST, l’une portait sur la capacité limitée de l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) de l’aéronef. Le CVR n’a pu enregistrer que 30 minutes de la conversation; il ne rendait donc pas compte du moment où l’incendie à l’origine de l’accident s’est déclaré. Une autre lacune relevée tenait à l’absence d’une source d’alimentation indépendante de l’enregistreur (RIPS) servant uniquement à alimenter le CVR et le microphone du poste de pilotage en cas d’interruption des sources normales d’alimentation électrique du CVR.

En réponse à cet accident, l’OACI a apporté des modifications, en 2001, à la partie I, Aviation de transport commercial international — Avions, à la partie II, Aviation générale internationale — Avions, et à la partie III, Vols internationaux d’hélicoptères, de l’annexe 6, exigeant l’installation de CVR pouvant conserver deux heures d’information enregistrée sur les aéronefs certifiés après 2002. Le Canada a adopté ces normes en 2003 par l’entremise de modifications à la Partie V — Manuel de navigabilité (MN) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), et a pris une mesure supplémentaire exigeant que tout aéronef construit au Canada après 2002 ait un CVR installé à bord capable de conserver toute l’information enregistrée au cours des deux dernières heures d’utilisation de l’aéronef.

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a adopté les normes de l’OACI et a modifié le Code of Federal Regulations des États-Unis en 2008, exigeant l’installation de CVR capables de conserver 2 heures d’information enregistrée sur tous les aéronefs construits après avril 2010, ainsi que sur tous les aéronefs à turbomoteurs construits avant avril 2010. La FAA des États-Unis a aussi adopté une exigence concernant une RIPS de 10 minutes sur tous les nouveaux concepts d’aéronefs (c’est-à-dire les aéronefs construits après 2010). En 2013, les exigences de l’OACI ont été élargies aux gros avions commerciaux et aux hélicoptères commerciaux déjà en service (c’est-à-dire tous ceux qui ont été construits avant 2003), et l’OACI a ajouté une exigence concernant une RIPS de 10 minutes qui s’appliquait aux nouveaux aéronefs (c’est-à-dire les aéronefs construits après 2013).

Ces normes visaient à améliorer la qualité et la fiabilité des renseignements enregistrés et à augmenter la possibilité de conserver d’importants renseignements nécessaires à la tenue d’une enquête consécutive à un accident ou à un incident. Par exemple, l’obligation d’avoir une source d’alimentation indépendante pouvant fournir 10 minutes de courant électrique pour faire fonctionner le CVR et le microphone du poste de pilotage permettrait de réduire le risque de perte de données cruciales en cas d’incident ou d’accident lors d’une perte d’alimentation électrique. Toutefois, ces normes de conception ne s’appliquent pas, pour le moment, aux flottes d’aéronefs déjà en service, à moins de les rendre obligatoires par l’adoption des modifications proposées au Règlement.

Enjeux

Les normes au Canada ne sont pas harmonisées avec les normes internationales s’appliquant aux CVR — le Canada a l’obligation de les harmoniser, dans la mesure du possible

En 2013, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a publié des normes minimales, qui incluent l’obligation d’avoir un CVR pouvant enregistrer pendant 2 heures pour les gros avions commerciaux et hélicoptères commerciaux en service, ainsi qu’une RIPS pouvant fournir une alimentation de secours d’une durée de 10 minutes dans les aéronefs certifiés de conception nouvelle.

Puisque seuls les aéronefs fabriqués après 2002 possèdent un CVR pouvant enregistrer pendant deux heures, ceux fabriqués avant 2003, soit le reste de la flotte canadienne touchée, ne respectent pas les normes de 2013 de l’OACI.

L’absence d’enregistrements des conversations dans le poste de pilotage pourrait gêner les enquêtes sur les accidents et les conclusions en matière de sécurité

Des accidents ayant eu lieu aux États-Unis ont démontré que les CVR pouvant consigner des données pendant 30 minutes dans les avions d’une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de plus de 5 700 kg et transportant des passagers ne suffisent pas à établir de la façon la plus efficace et complète des conclusions liées à la sécurité. Ces conclusions d’enquêtes sur les accidents sont un élément fondamental du cadre de sécurité de l’aviation. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a indiqué que l’absence d’enregistrement phonique ou d’autre enregistrement sonore peut gêner les enquêtes de sécurité des aéronefs et retarder ou empêcher la découverte de lacunes relatives à la sécurité ou à l’exploitation des aéronefs.

Éclaircissements requis

À l’heure actuelle, les aéronefs multimoteurs à turbomoteurs pouvant transporter au moins six passagers et dont la certification prévoit une équipe de deux pilotes doivent disposer d’un CVR. Par contre, un CVR n’est pas requis pour certains de ces avions pouvant être pilotés par un seul pilote et un système de pilotage automatique, lorsque la certification de l’aéronef et le certificat d’exploitation le permettent. Par ailleurs, si le système de pilotage automatique ne fonctionne pas, l’exploitant peut avoir recours à deux pilotes pour exploiter ce type d’aéronef. L’autorisation d’exploitation par un seul pilote ne visait pas à contourner la mesure voulant qu’à chaque fois que l’appareil est piloté par deux pilotes, le CVR est obligatoire, peu importe si l’aéronef est certifié pour être piloté par un ou deux pilotes.

Objectifs

Les modifications à la réglementation proposées visent à :

Description

Les modifications proposées visent à accroître la durée de l’enregistrement des données consignées dans le CVR en :

Les modifications proposées ne toucheraient que les aéronefs qui sont déjà équipés d’un CVR, notamment les aéronefs multimoteurs à turbomoteurs configurés pour six sièges passagers ou plus, et pour lesquels le certificat de type de l’aéronef, ou les exigences en vertu desquelles l’aéronef est utilisé, exigence la présence de deux pilotes. Ces aéronefs nécessiteraient une mise à niveau s’ils ne sont pas déjà conformes, c’est-à-dire munis de CVR à jour et de RIPS de 10 minutes. Les exploitants touchés par les modifications proposées exploitent les aéronefs décrits dans le tableau ci-dessous.

Taille, type de moteur et
nombre de passagers

Date butoir

Exigence actuelle

Exigence proposée

Avions à turbomoteurs de plus de 27 000 kg

Ayant reçu une certification de type après le 30 septembre 1969 et fabriqués avant le 1er janvier 1987

CVR 30 minutes

CVR 120 minutes
RIPS 10 minutes

Tous les avions de plus de 5 700 kg

Fabriqués après 1987 mais
avant 2003

CVR 30 minutes

CVR 120 minutes
RIPS 10 minutes

Tous les avions de plus de 5 700 kg

Fabriqués après 2002

CVR 120 minutes
sans RIPS

aucun changement
RIPS 10 minutes

Hélicoptères de plus de 7 000 kg

Fabriqués après 2002

CVR 120 minutes
sans RIPS

aucun changement
RIPS 10 minutes

En outre, les modifications proposées établiraient clairement qu’un CVR en état de fonctionnement est obligatoire pour un aéronef multimoteur à turbomoteurs dont la configuration prévoit au moins six sièges passagers, avec deux pilotes aux commandes. Cette catégorie d’aéronef peut être exploitée avec un seul pilote si cela a été approuvé dans le cadre du processus de certification, pourvu que le système de pilotage automatique soit en état de fonctionnement. Dans les cas où le pilote automatique ne fonctionne pas, deux pilotes doivent être aux commandes, ce qui signifie que le CVR est obligatoire afin d’enregistrer les conversations dans le poste de pilotage. Les modifications proposées permettraient l’exploitation sans CVR en état de fonctionnement pour une période de 45 jours pendant que le système de pilotage automatique se fait réparer. Si l’exploitant désire poursuivre l’exploitation avec deux pilotes au-delà de cette période, un CVR en état de fonctionnement serait nécessaire.

Les exploitants concernés par les modifications proposées auraient quatre ans, à compter de la date de publication des nouvelles exigences dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour se conformer. Cette période de conformité de quatre ans vise à permettre aux exploitants de planifier les coûts de modernisation des CVR et le calendrier de la mise à niveau des aéronefs.

Cette période de quatre ans fait en sorte que la réglementation proposée doit être rédigée de façon à établir clairement la distinction entre les exigences actuelles en matière de CVR (articles 1, 2 et 4 des modifications proposées) et celles qui entreront en vigueur dans quatre ans (articles 3, 5 et 6 des modifications proposées).

Un nouvel article 605.34 intitulé Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage serait élaboré afin de séparer les exigences en matière de CVR et celles de l’enregistreur de données de vol (FDR) qui ne seraient pas modifiées. Le FDR enregistre les données de performance de l’aéronef (y compris le positionnement des contrôles et actionneurs, des données du moteur et l’heure) au cours du vol, tandis que le CVR enregistre le son, notamment les conversations dans le poste de pilotage.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Dans le cadre d’une évaluation des risques menée en 2012 par Transports Canada, une option non réglementaire a été examinée, puisque les avantages découlant d’une réduction du temps d’enquête à la suite d’un accident seraient indirects et dépendraient de la mise en œuvre d’une constatation du BST sur le plan de la sécurité qui pourrait découler d’enregistrements plus longs tirés du CVR. L’option non réglementaire comprenait des campagnes de promotion et de sensibilisation auprès de la collectivité aéronautique afin de promouvoir l’installation d’enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage. Dans les faits, on demanderait à l’industrie d’examiner ses propres aéronefs et d’apporter les modifications nécessaires afin de se conformer aux normes de l’OACI sans l’intervention directe de Transports Canada. Transports Canada pourrait publier du matériel d’information sur les exigences de l’OACI relatives aux enregistreurs de la parole dans les postes de pilotage. La solution de rechange non réglementaire liée au contrôle des risques a été écartée parce qu’elle a obtenu une faible cote dans les catégories suivantes : contribuer à la confiance du public dans la sûreté et la sécurité du réseau de transport du Canada; favoriser l’efficience économique, l’accessibilité et la viabilité du Réseau national des transports; accentuer la satisfaction des intervenants, ainsi que les principes d’engagement commun et de partenariat avec l’industrie.

Les recommandations de l’OACI ont été envisagées en tant que solutions de rechange réglementaires qui augmenteraient le nombre d’aéronefs visés en incluant les avions commerciaux et les petits hélicoptères.

À la suite de l’évaluation des risques menée en 2012, on recommandait à Transports Canada d’adopter les normes minimales sur le plan des exigences liées aux CVR pour les aéronefs en service, mais pas les recommandations de l’OACI en raison de la rétroaction des intervenants et du manque de clarté des avantages. Selon les recommandations tirées de l’évaluation des risques, afin d’assurer l’harmonisation avec les normes minimales de l’OACI et non leurs recommandations, qui ne sont que des recommandations, il faudrait limiter l’applicabilité initiale prévue aux aéronefs. Les modifications proposées ne s’appliqueraient pas aux avions à turbomoteurs d’une masse maximale homologuée au décollage d’entre 5 700 kg et 27 000 kg fabriqués avant le 1er janvier 1987 et à la flotte existante d’hélicoptères autres que ceux de catégorie transport.

Les recommandations réglementaires proposées s’appliqueraient aux avions canadiens des catégories navette et transport, aux hélicoptères dans la catégorie transport d’au moins 7 000 kg (15 400 livres) et aux avions multimoteurs à turbomoteurs dont la configuration prévoit au moins six sièges passagers et pour lesquels plus d’un pilote est requis en vertu du certificat de type d’avion ou de la sous-partie du RAC selon laquelle l’avion est exploité. Cette dernière catégorie inclut des avions de catégorie normale à cause du nombre de places assises. Les avions de catégorie « normale » peuvent accueillir jusqu’à neuf passagers.

Avantages et coûts

Transports Canada a évalué les avantages des modifications proposées comme étant qualitatifs. Les conclusions du BST suivant un accident impliquant un avion muni d’un CVR modernisé pourraient entraîner des avantages indirects en matière de sécurité qui n’auraient peut-être pas été possibles autrement. Les avantages en matière de sécurité en découlant pourraient inclure des améliorations aux aéronefs, aux aéroports et au fonctionnement opérationnel.

Les installateurs d’appareillage de bord au Canada bénéficieraient de l’accroissement des activités de modernisation des aéronefs ayant besoin du nouvel équipement.

Une diminution des coûts engendrés par le BST serait possible dans le cas où l’enquête sur un accident prendrait moins de temps en raison des améliorations proposées aux CVR et aux RIPS, et si moins d’accidents survenaient à la suite des améliorations à la sécurité rendues possibles grâce aux nouvelles exigences.

Le commerce international (exportations et importations) d’aéronefs usagés pourrait être facilité, car la réglementation serait harmonisée avec celle des États-Unis.

Coûts

Les coûts s’élèveraient à 27,1 M$ (valeur actualisée) sur une période de 10 ans et à une valeur annualisée de 3,8 M$ (d’une manière approximative avec un taux d’actualisation de 7 % sur 10 ans). Ces coûts se fondent sur une mise en œuvre dans les 996 aéronefs visés sur une période de 4 ans (249 par année au cours des 4 années). Par conséquent, les coûts totaux pour l’industrie au cours des 4 premières années de la mise en œuvre seraient d’environ 7,5 M$ par année.

Il est estimé que le coût pour l’installation d’un CVR serait de 30 000 $ (frais d’installation inclus) par avion. Il est aussi prévu que les exploitants ou propriétaires des aéronefs installeraient des CVR avec une RIPS intégrée. Les prévisions des coûts ont été établies grâce à une rétroaction avec un grand fabricant canadien, qui est également un exploitant. Étant donné que le Canada et les États-Unis ont adopté en 2003 des normes mises à jour sur les CVR pour la conception de nouveaux avions, environ 85 % des quelque 1 526 gros avions en service au Canada sont déjà munis de CVR modernisés. L’estimation par aéronef inclut le fardeau administratif de présenter une demande d’accréditation à Transports Canada.

Le nombre d’aéronefs, extrait de la base de données sur les aéronefs de Transports Canada, comprend 941 avions fabriqués après 1986 dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 500 livres), 16 avions fabriqués avant 1987 dont la MMHD est d’au moins 27 000 kg, et 39 hélicoptères de plus de 7 000 kg (15 432 livres).

Taille, type de moteur et nombre de passagers

Date butoir

Exigence actuelle

Exigence proposée

Nombre estimé d’aéronefs touchés

Avions à turbomoteurs de plus de 27 000 kg

Ayant reçu une certification de type après le 30 septembre 1969 et fabriqués avant le 1er janvier 1987

CVR 30 minutes

CVR 120 minutes

16

Tous les avions de plus de 5 700 kg

Fabriqués après 1987 mais avant 2003

CVR 30 minutes

CVR 120 minutes

1 536 moins les 85 % qui sont déjà conformes et ceux fabriqués après 2002 = 941

Tous les avions de plus de 5 700 kg

Fabriqués après 2002

CVR 120 minutes
Sans RIPS

Aucun changement
RIPS 10 minutes

Hélicoptères de plus de 7 000 kg

Fabriqués après 2002

CVR 120 minutes
Sans RIPS

Aucun changement
RIPS 10 minutes

 
Énoncé des coûts et avantages (voir la nota 1)
 

Année de base :
2017

De 2018
jusqu’à 2020

De 2022 à 2026

Totaux
(VA)

Moyenne annualisée

A. Incidences quantifiées (niveau des prix 2016 / en dollars constants)

Avantages

Par intervenant

S.O.

S.O.

S.O.

S.O.

Coûts

Exploitants d’aéronefs (voir la nota 2)

7,5 M$

7,5 M$

0

27,1 M$

3,8 M$

Avantages nets S.O.

   

B. Incidences qualitatives

Une incidence qualitative positive signifie la capacité accrue du BST à tirer des conclusions en matière de sécurité.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement proposé exigera de l’exploitant qu’il présente une demande d’accréditation à Transports Canada pour faire approuver l’installation du CVR ou de la RIPS. La prévision du coût d’une demande d’accréditation peut être calculée comme étant une heure du temps d’un gestionnaire par type d’aéronef exploité par l’entreprise, puisque la certification est approuvée pour tous les appareils du même type faisant partie de la flotte de chaque exploitant. Il est prévu que quatre demandes seraient reçues de la part de chacune des 26 grandes entreprises et deux demandes par chacune des 134 petites entreprises identifiées. Le fardeau administratif, selon la valeur actualisée sur une période de 10 ans et un taux d’actualisation de 7 %, est estimé à 16 673 $. Les frais d’administration moyens annualisés sont de 13 $ par petite entreprise et de 22 $ pour les grandes entreprises, soit un total de 1 693 $.

Lentille des petites entreprises

Selon Transports Canada, le projet de règlement pourrait toucher 134 exploitants aériens que l’on pourrait qualifier de petites entreprises au Canada sur les quelque 160 entreprises qui pourraient être visées par les modifications proposées au Règlement. Une petite entreprise s’entend de toute entreprise dont les revenus bruts annuels sont compris entre 30 000 $ et 5 M$ et qui compte moins de 100 employés.

Transports Canada a établi un tiers des petites entreprises possibles en accédant à des informations du domaine public (par exemple l’information en ligne). Les deux tiers restants des petites entreprises possibles ont été établies grâce aux connaissances de l’industrie de Transports Canada. La majorité des entreprises, considérées comme étant de grandes entreprises selon la lentille des petites entreprises, sont des exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien, ou une société qui est la filiale d’une société mère canadienne ou d’une société internationale. De plus, beaucoup d’entre elles offrent divers services, y compris l’entretien et l’accueil.

Les 134 petites entreprises estimées exploitent 313 des 996 aéronefs prévus qui devraient être munis de nouveaux CVR. Les petites entreprises représentent environ 79 % des entreprises possiblement touchées par les modifications proposées et assument 31 % des coûts. Le coût moyen annualisé pour chaque exploitant est de 9 000 $ sur 10 ans en partant du principe que chaque exploitant possède en moyenne 2 ou 3 aéronefs et que les propositions de modifications au Règlement entreront en vigueur dans les 4 ans suivant leur publication finale.

Transports Canada a examiné un calendrier de mise en œuvre s’étalant sur 6 ans dans le but d’alléger l’impact économique sur les petites entreprises. Les résultats de cette analyse sont présentés ci-dessous. Le calendrier de mise en œuvre s’étalant sur 6 ans a été envisagé sur la base que certains aéronefs subissent un entretien complet tous les 6 ans, moment auquel les CVR pourraient être installés. Si les propositions de modifications au Règlement devaient entrer en vigueur dans les 6 ans suivant leur publication finale, le coût moyen annualisé pour chaque exploitant serait de 6 000 $ sur 10 ans, en partant du principe que chaque exploitant possède en moyenne 2 ou 3 aéronefs et que la conformité est atteinte dans les 6 ans suivant la publication des modifications. Néanmoins, Transports Canada croit qu’un calendrier de mise en œuvre s’étalant sur 4 ans est acceptable, étant donné qu’il est probable que d’autres travaux d’entretien soient requis sur les aéronefs visés dans les 4 ans. L’installation du CVR pourrait également être effectuée à ce moment. De plus, la Federal Aviation Administration a déjà établi un précédent de 4 ans. En outre, le coût du CVR et son installation ne représentent qu’une fraction du coût de l’entretien d’un aéronef sur tout son cycle de service. Selon le modèle de l’aéronef, la révision d’un moteur peut coûter entre 250 000 $ et 2,1 M$.

Transports Canada n’a pas retenu le calendrier de mise en œuvre sur six ans comme étant une option souple puisque l’OACI ainsi que la collectivité aérienne internationale considèrent les modifications à la pièce depuis 2001 (par exemple la conception de nouveaux appareils). Un délai de six ans depuis la date possible de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada représenterait un délai inacceptable pour la mise en œuvre, compte tenu du faible allègement des coûts que cette option offrirait.

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

L’option initiale consiste en un calendrier de mise en œuvre (conformité) sur quatre ans et l’option souple consiste en un calendrier de mise en œuvre (conformité) sur six ans.

 

Option initiale

Option souple

Brève description

Toutes les entreprises ont le même délai d’exécution.

Les petites entreprises ont deux années supplémentaires pour se conformer.

Nombre de petites entreprises touchées

134

134

 

Moyenne annualisée ($)

Valeur actuelle ($)

Moyenne annualisée ($)

Valeur actuelle ($)

Coûts d’observation (ventilation si nécessaire)

1,2 M$

8,5 M$

0,8 M$

5,7 M$

Frais d’administration (ventilation si nécessaire)

S.O.

S.O.

S.O.

S.O.

Coûts totaux (toutes les petites entreprises)

1,2 M$

8,5 M$

0,8 M$

5,7 M$

Coût total par petite entreprise

9 000

63 000

6 000

42 000

Facteurs de risque

La répartition des aéronefs nécessitant les CVR et RIPS parmi les petites entreprises n’est pas homogène.

La répartition des aéronefs nécessitant les CVR et RIPS parmi les petites entreprises n’est pas homogène.

Consultation

Les membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) ont été consultés par rapport aux propositions de modifications au Règlement au moyen d’un Avis de proposition de modification à l’automne 2011. À la lumière de la rétroaction obtenue des membres du CCRAC, une évaluation des risques a été menée au début de 2012. L’évaluation des risques avait pour but premier de déterminer la portée et aussi le nombre d’aéronefs assujettis aux exigences proposées en tenant compte du fait que les normes et pratiques recommandées internationales (SARPS) de l’OACI incluent une disposition qui exige un CVR de 120 minutes pour les grands avions commerciaux et hélicoptères, et une pratique recommandée visant à inclure un nombre toujours grandissant d’aéronefs commerciaux et de petits hélicoptères.

Les réunions portant sur l’évaluation des risques en 2012 ont permis de constater une faible opposition et comptaient des représentants de Transports Canada, de l’Association des pilotes d’Air Canada, de la Helicopter Association of Canada (HAC), de l’Association québécoise du transport aérien, de l’Association du transport aérien du Canada, du Bureau de la sécurité des transports du Canada et de l’Association des industries aérospatiales du Canada. Toutefois, la HAC s’est dite préoccupée par le fardeau économique de la modernisation des CVR pour les hélicoptères autres que dans la catégorie transport et a indiqué que les caractéristiques d’atténuation des risques proposées, comme le prolongement de la durée d’enregistrement des CVR, ne sont pas nécessaires en raison des temps de vol plus courts pour ces hélicoptères. Les commentaires ont été pris en compte et les propositions de modifications au Règlement excluent les hélicoptères autres que dans la catégorie transport.

La Northern Air Transport Association (NATA) a fait part d’une inquiétude par rapport au temps consacré par les petits exploitants à la modernisation et a demandé à ce que les exigences de modernisation soient mises en œuvre progressivement selon le type d’exploitation. Transports Canada est d’avis que s’écarter du calendrier de quatre ans de la FAA ne serait pas justifié puisque les pièces et les dispositifs requis pour l’installation des CVR sont déjà disponibles. La NATA n’a formulé aucun autre commentaire.

Transports Canada a informé les membres du CCRAC des progrès de ces propositions de modification lors de la séance plénière du CCRAC du 13 décembre 2016. De plus, le Ministère a profité de toutes les occasions, dans ses rencontres avec les organismes touchés par les propositions de modification, pour confirmer le statut de cette initiative, offrant par la même occasion aux intervenants de faire des commentaires sur la proposition.

Justification

Le coût de 30 000 $ par CVR et RIPS incluant l’installation pourrait être surestimé pour certains types d’aéronefs. Bombardier a estimé que les coûts d’installation de CVR et de RIPS dans leurs avions à réaction varieraient entre 26 500 $ et 35 000 $. Ces chiffres ne tiennent pas compte de la disponibilité des CVR et des RIPS combinés. Les coûts d’installation des CVR et des RIPS dans les petits avions pour six passagers par exemple devraient être moindres que pour les avions à réaction plus gros.

Coopération en matière de réglementation

En rendant obligatoire la modernisation des CVR et des RIPS dans les aéronefs non conformes, le Canada respecterait ses obligations à titre de membre de l’OACI. Le règlement proposé permettrait également de réduire au minimum les différences en matière de réglementation en harmonisant le RAC avec les normes de la FAA au règlement 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis. Les dispositions réglementaires proposées vont au-delà des exigences actuelles de la FAA en ce qu’elles exigent la modernisation des RIPS quatre ans après la publication des propositions de modification dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cette proposition tient compte de l’état actuel de la technologie utilisée par l’industrie qui est dominée par les unités combinées CVR/RIPS.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le calendrier de mise en œuvre proposé s’étale sur quatre ans à compter de la date de publication du règlement proposé dans la Partie II de la Gazette du Canada. Un contrôle sera intégré dans les plans de surveillance existants. Les contrevenants aux dispositions proposées seront assujettis à des sanctions pécuniaires imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui fixent le montant maximal de l’amende à 3 000 $ dans le cas des personnes physiques et à 15 000 $ dans le cas des personnes morales, à la suspension ou à l’annulation d’un document d’aviation canadien ou à une poursuite judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Appendice A : Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Ministère des Transports

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage)

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)

Les communications sont effectuées dans le cadre du processus CCRAC de Transports Canada qui consiste à informer les associations industrielles qui, à leur tour, informent leurs membres.

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire. Les entreprises touchées connaissent le processus entourant la délivrance du certificat de type supplémentaire (STC).

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

Aucune donnée ne sera recueillie; la vérification de la conformité sera effectuée au moyen du programme de surveillance normal de Transports Canada.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

La vente d’aéronefs usagés à l’échelle internationale ne dépendrait pas du fait que l’aéronef soit équipé ou non d’un CVR modernisé; par contre, à la suite de l’harmonisation avec les normes de l’OACI, on peut affirmer que le commerce ne serait pas entravé.

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

Aucun autre ministère ne recueille des données relativement à la conformité de l’équipement de bord.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)

Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire. Les entreprises touchées connaissent le processus STC.

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

Le processus STC actuel ne sera pas modifié.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

Le règlement proposé n’exige aucun rapport. La vérification de la conformité sera effectuée au moyen des programmes de surveillance existants de Transports Canada.

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

Le processus STC actuel ne sera pas modifié. Des compagnies aériennes du Nord ont des préoccupations par rapport au RÉIR. Les exploitants éloignés possèdent des hangars d’entretien où le processus STC peut être effectué ou peuvent déplacer l’aéronef à l’endroit où s’effectue normalement l’entretien. En termes de communication sur le règlement proposé, ils sont bien informés par la NATA.

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

Aucune nouvelle autorisation réglementaire ne sera présentée.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

Les points de contact pour les petites entreprises sont les bureaux régionaux de Transports Canada.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

Consulter la section " Lentille des petites entreprises " du RÉIR.

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

Aucun des exploitants aériens ne s’est désigné comme étant une petite entreprise pour préserver la confidentialité des informations financières ou parce qu’il ne sait pas ce qui constitue une petite entreprise selon le Secrétariat du Conseil du Trésor. Par contre, les petites entreprises sont représentées par la NATA et la HAC qui leur fournissent une rétroaction.

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 14 décembre 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage)

Modifications

1 Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

CVR ou enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Système qui utilise une combinaison de microphones et d’autres dispositifs analogiques et numériques pour enregistrer et conserver l’ambiance sonore du poste de pilotage ainsi que les communications à destination ou en provenance des membres d’équipage de conduite ou échangées entre eux. (CVR or cockpit voice recorder)

FDR ou enregistreur de données de vol Dispositif de type numérique qui utilise une combinaison de fournisseurs de données pour recueillir et enregistrer des paramètres reflétant l’état et la performance d’un aéronef. (FDR or flight data recorder)

2 Les mentions « Paragraphe 605.33(1) » à « Paragraphe 605.34(1) » figurant dans la colonne 1 de la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 605.33(2)

3 000

15 000

Paragraphe 605.33(3)

3 000

15 000

Article 605.33.1

1 000

5 000

Paragraphe 605.34(2)

3 000

15 000

Paragraphe 605.34(3)

3 000

15 000

Paragraphe 605.34(5)

3 000

15 000

Paragraphe 605.34.1(1)

1 000

5 000

Article 605.34.2

1 000

5 000

3 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 605.34.2 », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Article 605.34.3

1 000

5 000

4 L’intertitre précédant l’article 605.33 et les articles 605.33 et 605.34 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Enregistreur de données de vol

605.33 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs multimoteurs à turbomoteurs suivants :

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins que celui-ci ne soit muni d’un enregistreur de données de vol qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.33 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de données de vol ne fonctionne sans interruption du début du décollage jusqu’à la fin de l’atterrissage.

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard de l’aéronef dont l’enregistreur de données de vol n’est pas en état de service si, selon le cas :

Dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de données de vol

605.33.1 Il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un enregistreur de données de vol est exigé en application de l’article 605.33, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de données de vol en état de service qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage

605.34 (1) Le présent article s’applique à l’égard de l’aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et pour lequel le certificat de type ou la sous-partie en vertu de laquelle il est utilisé exige deux pilotes.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins qu’il ne soit muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage ne fonctionne sans interruption dès que l’alimentation électrique est fournie à l’enregistreur avant le vol, jusqu’à ce qu’elle soit retirée à la fin du vol.

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard d’un aéronef dont l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage n’est pas en état de service si, selon le cas :

(5) Il est interdit d’effacer les communications enregistrées sur un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage.

Dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de la parole dans le poste de pilotage

605.34.1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service et qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et au paragraphe 625.34(5) de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’aéronef qui est muni d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui sont installés un à côté de l’autre et qui ne risquent pas d’être séparés lors d’un choc consécutif à un écrasement.

Utilisation de microphones

605.34.2 Chaque membre d’équipage de conduite d’un aéronef muni d’équipement pour enregistrer sans interruption les signaux audio captés par un micro-rail ou un microphone de masque, doit utiliser le micro-rail ou son microphone de masque lorsque l’aéronef est utilisé à une altitude de moins de 10 000 pieds ASL.

5 (1) Le paragraphe 605.34(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.34 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs suivants :

(2) L’alinéa 605.34(4)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.34.2, de ce qui suit :

Communications par liaison de données

605.34.3 Il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui enregistre les communications par liaison de données, à moins que l’enregistreur ne soit conforme à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

7 Les paragraphes 605.35(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service si, selon le cas :

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas non plus à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service lorsque les conditions suivantes sont réunies :

8 Le paragraphe 605.36(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un avion dont le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude n’est pas en état de service si, selon le cas :

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 3, 5 et 6 entrent en vigueur au quatrième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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