Vol. 151, no 50 — Le 16 décembre 2017

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications)

Fondement législatif

Loi sur les transports routiers

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : L’actuel Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (le Règlement) exige que les conducteurs d’autobus et de camions commerciaux fassent une auto-évaluation de leurs heures de service, de repos et de conduite dans une fiche journalière papier, et permet aussi l’utilisation d’un enregistreur électronique. Un enregistreur électronique est un dispositif de première génération qui possède peu de caractéristiques techniques. L’information générée dans ces fiches journalières peut être falsifiée, incomplète, double ou manquante dans le but de tenter d’éviter les conséquences liées au non-respect du Règlement. Il peut être difficile et souvent impossible pour les contrôleurs routiers ou les transporteurs routiers de détecter la non-conformité des conducteurs simplement en examinant les fiches journalières. La non-conformité aux exigences des heures de service par un transporteur routier ou un conducteur peut grandement augmenter les risques de collision et fournir au contrevenant un avantage compétitif sur les transporteurs routiers qui se conforment au Règlement.

Description : Les modifications proposées, alignées sur les exigences américaines, nécessiteraient l’utilisation de dispositifs de consignation électronique (DCE) (voir référence 1) par les conducteurs qui tiennent actuellement une fiche journalière, et établiraient des exigences plus précises pour les documents justificatifs (par exemple les connaissements) qui doivent être conservés par le conducteur et le transporteur routier. Les modifications proposées incorporaient aussi par renvoi une norme technique qui établit des précisions minimales de rendement et de conception pour les DCE. D’autres modifications accessoires sont proposées pour améliorer la conformité aux normes de rédaction juridique et pour harmoniser le Règlement avec les mises à jour qui ont été apportées à la norme 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications proposées entraîneraient : des avantages en matière de sécurité en réduisant le nombre de collisions (moins de dommages aux biens et moins de blessures et de morts); la réduction du temps de détention de la mise hors service pour les violations des heures de service; des économies de temps pour l’industrie des transporteurs routiers (coûts administratifs économisés) et les gouvernements provinciaux et territoriaux (inspections plus rapides, plus efficaces et plus efficientes et vérification aux installations); des économies de fiches journalières pour les transporteurs routiers. Le total des avantages est estimé à 255,4 millions de dollars en valeur actuelle, avec une valeur annualisée de 36,4 millions de dollars. De plus, les avantages non quantifiés comprendraient : un niveau de concurrence plus juste et équitable pour les transporteurs routiers de compétence fédérale; une meilleure harmonisation des exigences réglementaires avec celles des États-Unis; l’amélioration de la conformité aux règles sur les heures de services; l’amélioration de la qualité de vie pour les conducteurs (possibilité accrue de repos récupérateur).

Les modifications proposées entraîneraient des coûts supplémentaires pour les transporteurs routiers de compétence fédérale (camions et autobus) et pour les gouvernements provinciaux et territoriaux. Ces coûts comprendraient ceux engagés par le transporteur routier pour l’acquisition, l’installation, l’activation et le service de surveillance mensuel des DCE; les coûts de formation pour les conducteurs de transporteurs routiers et pour les inspecteurs et les vérificateurs provinciaux et territoriaux; d’autres coûts liés aux mesures visant à atteindre l’entière conformité au Règlement. Le coût total est estimé à 125,6 millions de dollars en valeur actuelle, avec une valeur annualisée de 17,9 millions de dollars. Donc, la valeur actuelle des avantages nets des modifications proposées est évaluée à 129,8 millions de dollars, avec une valeur annualisée de 18,5 millions de dollars.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Les modifications proposées entraîneraient une réduction importante des coûts administratifs annuels de 22,7 millions de dollars (2 359 $ par entreprise), une économie de coûts qui pourrait être utilisée pour compenser les nouveaux coûts administratifs des autres propositions réglementaires sous la règle du « un pour un ».

Les modifications proposées auraient des répercussions sur les petites entreprises, et la lentille des petites entreprises s’applique. Toutefois, les répercussions nettes pour les petites entreprises seraient positives puisque le coût de la conformité serait plus que compensé par les économies de coûts administratifs.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications proposées seraient harmonisées à des exigences semblables aux États-Unis, entraînant des économies de coûts administratifs, ainsi que des avantages sécuritaires et concurrentiels, sans introduire d’obstacles pour le commerce.

Contexte

Le gouvernement du Canada s’engage à mettre sur pied un réseau de transport qui est sécuritaire, fiable, et qui facilite le commerce et le mouvement des gens et des marchandises. La Politique nationale des transports, comme indiqué dans l’article 5 de la Loi sur les transports au Canada (L.C. 1996, ch. 10), exige un « système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possible de sûreté et de sécurité » et reconnaît que cet objectif est plus facile à atteindre lorsque « la réglementation et les mesures publiques stratégiques sont utilisées pour l’obtention de résultats de nature économique, environnementale ou sociale ou de résultats dans le domaine de la sûreté et de la sécurité que la concurrence et les forces du marché ne permettent pas d’atteindre de manière satisfaisante, sans pour autant favoriser indûment un mode de transport donné ou en réduire les avantages inhérents ».

La sécurité routière au Canada est une responsabilité qui est partagée entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux. Le gouvernement fédéral est responsable de questions opérationnelles limitées ayant trait aux entreprises internationales et interprovinciales des camions et autobus (transporteurs routiers) et les provinces et territoires sont responsables des transporteurs routiers qui exercent des activités au sein de leurs administrations respectives. Les provinces et les territoires appliquent leurs propres règlements, ainsi que les règlements fédéraux.

La fatigue chez les conducteurs est reconnue au Canada et au niveau international comme un facteur de risque critique associé aux collisions des véhicules automobiles. La fatigue chez les conducteurs du secteur commercial a des répercussions importantes parce que les collisions qui mettent en cause les gros camions et les autobus peuvent causer des blessures plus graves et un plus grand nombre de morts que les collisions avec des véhicules de tourisme. Les conducteurs du secteur commercial sont à risque en raison de la nature monotone de leur travail, de la longueur de leurs journées de travail, de leurs horaires irréguliers et d’une mauvaise hygiène du sommeil. La fatigue chez les conducteurs a pour résultat de réduire le niveau d’éveil et la vigilance, entraînant une baisse de la capacité à reconnaître la situation. Elle augmente les temps de réaction et peut provoquer des erreurs de jugement qui peuvent entraîner des défaillances dans la performance de conduite et ultimement provoquer des collisions. Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux ont en place des règlements qui limitent les heures de service et de conduite des conducteurs et exigent des périodes minimales de repos afin de réduire les collisions, les blessures et les morts dues à la fatigue. Le Règlement a pour but d’aider à normaliser le rythme de repos naturel et d’offrir des occasions de repos quotidien pour aider les conducteurs à récupérer à la suite de la fatigue, tout en s’adaptant au mouvement efficace et économique des marchandises et des gens.

Le Règlement exige que les conducteurs du secteur commercial fassent une auto-évaluation, selon un format prescrit, de leurs heures de conduite, de service et de repos dans une fiche journalière ou à l’aide d’un enregistreur électronique, qui est examiné par les inspecteurs routiers et les vérificateurs des installations afin d’assurer leur conformité à la réglementation. Transports Canada estime qu’il y a 174 700 véhicules utilitaires de compétence fédérale au Canada (voir le tableau 1). Parmi ceux-ci, les conducteurs d’environ 146 300 véhicules utilitaires sont obligés par le Règlement de tenir une fiche journalière étant donné qu’ils exploitent leur véhicule utilitaire à l’extérieur d’un rayon de 160 km à partir de leur gare d’attache.

Comme solution de rechange à la fiche journalière, le Règlement permet aussi aux conducteurs d’utiliser un enregistreur électronique, qui est un dispositif électrique, électronique ou télématique installé à bord d’un véhicule utilitaire servant à enregistrer leur fiche journalière de façon électronique. Quelques caractéristiques techniques supplémentaires s’appliquent à ces dispositifs de première génération, en plus de celles requises pour la fiche journalière. L’enregistreur électronique doit permettre au conducteur de fournir des fiches journalières au moyen d’un écran à affichage numérique ou de documents imprimés ou sous toute autre forme intelligible, lorsque demandé par un inspecteur. Un enregistreur électronique doit aussi enregistrer automatiquement les connexions et les déconnexions dont il fait l’objet et consigner l’heure et la date à laquelle elles ont lieu. Puisqu’il y a aussi peu de caractéristiques techniques pour les enregistreurs électroniques, le marché détermine en grande partie les caractéristiques de ces dispositifs, ce qui a pour résultat une grande variance dans leurs capacités, allant de dispositifs qui sont très sophistiqués à d’autres qui sont aussi simples qu’un ordinateur portable sur lequel a été téléchargé un programme de feuille de calcul modifié. Toutefois, dans bon nombre de cas, l’enregistreur électronique est déjà une composante d’un système de gestion du parc (SGP). Transports Canada estime qu’il y a 52 390 camions équipés d’un SGP qui a une composante d’enregistreur électronique et parmi ceux-ci, 35 030 ont été volontairement activés par le transporteur routier qui obtient alors les avantages d’utiliser de la technologie pour suivre les heures de service du conducteur plutôt que d’utiliser une fiche journalière. De plus, on estime à 308 le nombre d’autobus dans lesquels le recours aux enregistreurs électroniques a été volontairement adopté.

Le gouvernement fédéral américain a des règles sur les heures de service semblables à celles du Canada. Le 16 décembre 2015, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis, un organisme du département des transports, a publié une règle finale afin d’obliger l’utilisation des DCE par les transporteurs routiers et les conducteurs, afin de surveiller et de suivre la conformité aux règles d’heures de service fédérales. Un DCE est un dispositif intégré dans les systèmes électroniques de bord d’un véhicule utilitaire qui permet l’enregistrement automatique des heures de conduite, ce qui représente aussi la majorité des heures de service. Ce nouveau dispositif est connu sous le nom de DCE aux États-Unis et au Canada afin de différencier la nouvelle technologie mise à jour par rapport aux enregistreurs électroniques de première génération. À partir du 18 décembre 2017, les États-Unis exigeront que tous les transporteurs routiers, y compris les transporteurs routiers canadiens, qui exploitent environ 82 100 véhicules utilitaires aux États-Unis, acquièrent, installent et utilisent les nouveaux DCE. La règle finale des États-Unis comprend aussi des caractéristiques techniques exhaustives pour les dispositifs et des exigences révisées pour les documents justificatifs afin de simplifier la validation des rapports d’activités des transporteurs routiers et l’application de la loi, réduisant ainsi le fardeau administratif pour les transporteurs routiers et les conducteurs.

Tableau 1 : Véhicules utilitaires (VU) de compétence fédérale et utilisation des enregistreurs électroniques/DCE

Véhicules utilitaires de compétence fédérale

Camions

Autobus

Total des VU

Total des VU exploités par des transporteurs routiers de compétence fédérale

170 000

4 700

174 700

Nombre de VU où les conducteurs doivent tenir une copie papier d’une fiche journalière

142 000

4 300

146 300

Nombre de VU basés au Canada qui sont exploités aux États-Unis et qui feront l’objet de l’exigence de DCE des États-Unis d’ici le 18 décembre 2017

80 000

2 100

82 100

(A) Nombre de VU restants qui seraient touchés par les modifications proposées (seulement exploités au Canada)

62 000

2 200

64 200

(B) Nombre de VU avec une capacité de système de gestion du parc (SGP) et d’enregistreur électronique

52 390

0

52 390

(C) Nombre de VU avec des enregistreurs électroniques qui sont actuellement activés

35 030

308

35 338

(D) Nombre de VU qui nécessiteraient l’installation d’un DCE

9 610

1 892

11 502

(E) Nombre de VU qui nécessiteraient une activation de l’enregistreur électronique

17 360

0

17 360

Nombre de VU qui nécessiteraient un DCE ou un enregistreur électronique activé avant la date de mise en œuvre (D+E)

26 970

1 892

28 862

Nombre de VU qui devraient remplacer un enregistreur électronique par un DCE dans les deux ans suivant la date de mise en œuvre (C+E)

52 390

308

52 698 (voir référence 2)

Enjeux

Les rapports générés par les fiches journalières font l’objet d’un examen par le personnel provincial et territorial d’application de la loi, lequel peut porter des accusations et imposer des amendes soit en vertu des règlements provinciaux, territoriaux ou fédéraux. Toutefois, les responsables provinciaux et territoriaux de l’application de la loi ont constaté que les fiches journalières peuvent être falsifiées ou incomplètes et, dans certains cas, être doubles ou absentes dans le but d’éviter les conséquences liées au non-respect du Règlement. Cette situation peut rendre difficile et souvent impossible pour les inspecteurs routiers de détecter les occurrences de non-conformité aux exigences d’heures de service. Malgré ces difficultés, les gouvernements provinciaux et territoriaux ont enregistré une moyenne de 9 400 condamnations par année pour les violations d’heures de service entre 2010 et 2015.

Environ 25 % de ces condamnations pour les heures de services sont pour avoir excédé le nombre d’heures maximum prévues par le Règlement. Un autre 11 % sont des condamnations pour avoir utilisé deux fiches journalières en même temps ou pour avoir falsifié l’information dans la fiche journalière. Environ 48 % des condamnations au sujet des heures de service sont pour avoir omis de tenir ou de présenter une fiche journalière, ce qui est largement reconnu par les agents d’application de la loi (et reconnu par l’industrie) comme un bon indice que le conducteur a peut-être excédé le nombre d’heures maximum et choisi de ne pas présenter une fiche journalière pour l’inspection plutôt que d’en présenter une qui démontre sa non-conformité. Lors d’entrevues avec les camionneurs, l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) des États-Unis a noté qu’un quart des conducteurs interrogés ont admis avoir omis de consigner des heures travaillées dans la fiche journalière; avoir conduit plus longtemps que la limite quotidienne; avoir pris moins que le temps de repos quotidien requis; et avoir travaillé plus longtemps que permis au cours du dernier mois. Même si les données canadiennes sont limitées à cet égard, Transports Canada (TC) estime, après avoir consulté l’industrie, que 5 à 10 % des conducteurs excèdent régulièrement les limites permises des heures de service.

La non-conformité aux règles sur les heures de service est un important enjeu de sécurité, puisqu’elle peut avoir comme résultat des conducteurs fatigués et une augmentation du risque de blessures et de morts en raison de collisions. La communauté internationale convient que la fatigue est associée à 15 à 20 % des collisions dans le domaine des transports. Après avoir contrôlé dans leur analyse le type de route et les variations associées à l’heure de la journée et à la journée de la semaine, l’IIHS a découvert que les conducteurs qui ont contrevenu aux règles des fiches journalières, comparativement à ceux qui n’y ont pas contrevenu, étaient 2,3 fois plus susceptibles d’être impliqués dans une collision avec un gros camion.

Les transporteurs routiers et les conducteurs qui ont des activités qui excèdent les limites d’heures de service pourraient aussi avoir un avantage concurrentiel par rapport à ceux qui ne les excèdent pas, en raison de l’augmentation de productivité obtenue grâce aux heures d’activité supplémentaires. De plus, puisque ces conducteurs peuvent travailler plus d’heures, ils peuvent être payés plus que ceux qui suivent les règles, ce qui permet aux transporteurs routiers non conformes de recruter plus facilement et de garder les conducteurs à un moment où l’industrie est victime d’une pénurie de conducteurs. Malgré les avantages de l’adoption volontaire de l’utilisation des enregistreurs électroniques, les transporteurs routiers qui utilisent des enregistreurs électroniques indiquent qu’il est de plus en plus difficile de faire concurrence aux transporteurs routiers et aux conducteurs commerciaux qui ne respectent pas le règlement sur les heures de service.

Transports Canada s’attend à ce que l’installation volontaire et l’utilisation future des enregistreurs électroniques par les transporteurs routiers nationaux soient minimes et, donc, considère que les modifications au Règlement sont nécessaires pour favoriser la compétitivité et respecter les plus hautes normes possible de sécurité comme prévu par la politique nationale des transports. Le Ministère considère aussi que ces avantages pourraient être pleinement réalisés pour tout le système de transport routier si les gouvernements provinciaux et territoriaux promulguent un règlement semblable et, donc, le Ministère les encourage à le faire.

Par ailleurs, en 2015, le Règlement a été examiné par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER). Le CMPER a trouvé certaines dispositions dans le règlement actuel qui n’adhèrent pas aux normes de rédaction réglementaires en raison d’un libellé superflu, incorrect ou redondant. Le CMPER a trouvé des exemples de divergences entre la version française et la version anglaise du Règlement et des articles dont le libellé devait être amélioré pour que les exigences réglementaires soient claires et sans ambiguïtés pour les transporteurs routiers et les conducteurs.

Finalement, le Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers a fait l’objet d’une modification en avril 2010 à sa Norme 9 — Heures de service, qui est la norme utilisée par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux afin de promouvoir l’harmonisation dans la rédaction de leur réglementation respective sur les heures de service. La dernière modification du Règlement a eu lieu en 2009, avant la plus récente modification à la Norme 9 — Heures de service, et, par conséquent, il n’est plus harmonisé à la norme nationale.

Objectifs

Les objectifs des modifications proposées sont d’améliorer la sécurité des véhicules utilitaires et la conformité aux règlements sur les heures de service et de favoriser une concurrence plus équitable, en exigeant l’utilisation de DCE par les transporteurs routiers et leurs conducteurs d’autobus et de camions, qui doivent actuellement utiliser une fiche journalière papier ou un enregistreur électronique pour consigner leurs heures de service. Les exigences seraient harmonisées avec celles des États-Unis afin de minimiser les répercussions sur les exploitants transfrontaliers du Canada. Cette proposition a aussi pour but de régler les problèmes soulevés par le CMPER et d’harmoniser le Règlement avec les modifications qui ont été apportées à la Norme 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.

Description

Les modifications proposées au Règlement nécessiteraient que les transporteurs routiers de compétence fédérale et leurs conducteurs d’autobus et de camions qui sont actuellement obligés de tenir une fiche journalière papier utilisent un DCE, sous réserve de certaines exceptions mentionnées ci-après. Les modifications incorporeraient par renvoi la Norme canadienne en matière de dispositifs de consignation électronique (la norme technique) publiée par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), avec ses modifications successives. La norme établit des caractéristiques de rendement et de conception minimales pour le DCE qui sont fondées sur les exigences techniques américaines correspondantes, mais adaptées pour répondre aux règlements sur les heures de service du Canada.

Exemptions : Il y aurait quatre principales exemptions à l’obligation d’utiliser un DCE, notamment les véhicules utilitaires qui sont exploités avec un permis délivré en vertu du Règlement par un directeur provincial ou territorial des heures de services ou aux termes d’une exemption prévue par la loi, les véhicules utilitaires qui font l’objet d’un bail d’au plus 30 jours et les véhicules utilitaires qui ont été fabriqués avant 2000.

Rapports d’activités : Les modifications proposées exigeraient que les transporteurs routiers acquièrent et installent dans leurs véhicules utilitaires des DCE qui sont conformes à la norme technique. Ce qui était d’abord connu sous le nom de fiches journalières serait désormais connu sous le nom de rapport d’activités. Les conducteurs seraient obligés d’entrer dans le DCE certaines informations associées à leur rapport d’activités (par exemple les heures de service associées au ravitaillement, au chargement et au déchargement du véhicule utilitaire) et le DCE enregistrerait automatiquement le reste de l’information, comme les heures de conduite, le relevé de l’odomètre et le démarrage du moteur, conformément au Règlement et à la norme technique. D’autres dispositions exigeraient que le transporteur routier crée des comptes distincts pour chaque conducteur dans le système d’opération du DCE afin que leurs heures puissent être suivies de façon indépendante. À la fin d’une journée, les conducteurs devraient certifier l’exactitude de leur rapport d’activités et le transporteur routier devrait vérifier et conserver ces rapports. L’intégrité du système du DCE est protégée grâce à des dispositions antialtération.

Documents justificatifs : Les modifications proposées s’harmoniseraient aussi avec les règles américaines pour les documents justificatifs qui sont utilisés par le transporteur routier et les agents d’application de la loi afin de valider l’exactitude du rapport d’activités du conducteur. La réglementation actuelle exige que le transporteur routier conserve tous les documents qui pourraient être requis par un agent d’application de la loi afin d’évaluer la conformité. Les dispositions actuelles nécessitent des coûts importants pour recueillir, distribuer, organiser et conserver toute une gamme de documents nécessaires pour respecter ces exigences. Les dispositions modifiées pour les documents justificatifs pourraient s’appliquer à tous les transporteurs routiers et les conducteurs, y compris ceux qui continueraient de tenir une fiche journalière papier. Les nouvelles règles normaliseraient les types de documents justificatifs en cinq catégories : les connaissements, les notes de répartition, les pièces justificatives des frais, les enregistrements électroniques des communications mobiles et les registres de paie.

Les dispositions ont été modifiées afin de reproduire les dispositions des États-Unis et ainsi limiter le nombre de documents justificatifs qui doivent être recueillis et conservés à huit pour la journée de travail de chaque conducteur. Il s’agit d’un nombre considéré comme étant adéquat pour vérifier l’exactitude du rapport d’activités du conducteur et qui aiderait à réduire les coûts d’administration du transporteur routier. Les nouvelles règles préciseraient aussi l’information qui doit apparaître sur chaque document justificatif, comme le nom du conducteur, son emplacement, la date et l’heure. Si le conducteur conserve plus de huit documents justificatifs au cours d’une journée, le transporteur routier devrait conserver au moins huit des documents, y compris les documents justificatifs qui contiennent la première et la dernière indication de l’heure pour la journée. Lorsque le conducteur consignerait moins de huit documents justificatifs au cours d’une journée, ces documents justificatifs devraient contenir au moins le nom du conducteur, son emplacement et la date. Lorsque plus de huit documents seraient conservés au cours d’une journée, chacun des documents conservés devrait inclure l’heure à laquelle correspond chaque document.

Envoi des rapports par le conducteur au transporteur routier : Les modifications proposées établiraient des dispositions distinctes pour l’envoi par le conducteur au transporteur routier des rapports d’activités papier et des rapports d’activités qui sont produits par le DCE. Les exigences pour l’envoi des rapports d’activités électroniques et des documents justificatifs qui l’accompagnent seraient harmonisées avec les règles des États-Unis et le conducteur serait tenu d’envoyer ceux-ci au transporteur routier dans les 13 jours suivant leur établissement. Les exigences pour les rapports d’activités papier resteraient les mêmes que celles qui figurent dans le règlement actuel. Les rapports d’activités papier pourraient être envoyés par courrier, et en reconnaissance du temps additionnel qui est nécessaire pour qu’ils se rendent jusqu’au transporteur routier, les conducteurs auraient toujours 20 jours pour envoyer leurs rapports d’activités et les documents justificatifs à la gare d’attache du conducteur.

Autres modifications accessoires : D’autres modifications accessoires sont proposées afin d’améliorer la conformité du Règlement aux normes de rédaction juridique. En réponse au CMPER, la proposition modifierait le libellé des paragraphes 1(2), (4), (5) et (7) à (9), les articles 2 à 22, les articles 25 et 26, le paragraphe 28(1), l’article 30, les paragraphes 31(1) et (4), l’article 32 et les paragraphes 34(2) et (3).

Un certain nombre d’autres modifications sont proposées afin d’harmoniser le Règlement avec les mises à jour qui ont été apportées à la Norme 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers. Les règlements canadiens du fédéral, des provinces et des territoires sur les heures de service sont fondés sur la Norme 9. Les définitions des termes « véhicule utilitaire » et « heures de service » ont été modifiées afin de préciser leur intention. Les dispositions sur les fins personnelles ont été déplacées dans le Règlement afin de faire en sorte qu’elles soient traitées comme une exception aux « heures de service », ce qui était l’intention à l’origine pour les dispositions. Des changements ont aussi été apportés aux renvois d’articles portant sur les déclarations de mise hors service figurant à l’article 91.

Mise en œuvre : Les transporteurs routiers et les conducteurs auraient deux ans pour se préparer à la mise en œuvre des DCE. Les transporteurs routiers auraient besoin de ce temps pour choisir, acquérir et installer les DCE et pour tester les dispositifs et former leurs conducteurs sur la façon de les utiliser. Pour les conducteurs qui utiliseraient un enregistreur électronique immédiatement avant que les modifications sur le DCE entrent en vigueur, une période de transition additionnelle de deux ans est prévue dans le Règlement. Lors de cette transition, les conducteurs et les transporteurs routiers seraient exemptés de se conformer aux nouvelles dispositions sur le DCE. Après la période de transition de deux ans, une conformité complète aux modifications proposées serait requise. D’autres éléments des modifications proposées (par exemple pour régler certains problèmes identifiés par le CMPER) entreraient en vigueur lors de la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Transports Canada a envisagé un certain nombre d’options pour atteindre les objectifs susmentionnés (par exemple la conformité accrue en ce qui a trait aux heures de service, la sécurité renforcée et la concurrence juste), y compris l’adoption volontaire des dispositifs de consignation électronique et des modifications réglementaires assorties de périodes de mise en œuvre d’un an ou de deux ans.

Adoption volontaire

Le fait de choisir cette option revient essentiellement au maintien du statu quo. Bien que certains transporteurs routiers installent volontairement des enregistreurs électroniques dans leurs véhicules, le taux d’adoption semble être en train de ralentir. Les transporteurs routiers qui n’ont pas encore installé d’enregistreur électronique sont ceux qui s’opposent le plus fermement à l’utilisation des dispositifs de consignation électronique et ceux qui ont le plus de difficulté à respecter les limites établies dans le Règlement pour ce qui est du nombre d’heures de service. Le recours à une approche réglementaire est nécessaire pour atteindre un taux d’utilisation de 100 % parmi les transporteurs qui ne sont pas exemptés de l’obligation d’utiliser un dispositif de consignation électronique, pour tirer pleinement profit des avantages offerts par l’utilisation des dispositifs de consignation électronique sur le plan de la concurrence et de la sécurité.

Modifications réglementaires — Période de mise en œuvre d’un an

Si cette option était retenue, les transporteurs routiers disposeraient d’un an après la publication des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada pour procéder avec l’achat, l’installation ou l’activation des dispositifs de consignation électronique afin de se conformer au Règlement. Ce scénario tient compte du fait que la vaste majorité des véhicules automobiles commerciaux (145 800 ou 84 %) seraient déjà conformes au moment de l’entrée en vigueur du Règlement. Une grande partie du parc de véhicules utilitaires régis par la réglementation fédérale effectue des activités transfrontalières (82 100 véhicules utilitaires ou 47 %) et utilise déjà un dispositif de consignation électronique pour se conformer à la réglementation américaine. De plus, 28 400 véhicules utilitaires (16 %) ne seraient pas touchés par les modifications proposées puisque leur conducteur est exempté aux termes du Règlement de l’obligation de maintenir une fiche journalière. Environ 35 338 véhicules utilitaires (20 %) seraient déjà dotés d’enregistreurs électroniques, alors que 17 360 camions (10 %) n’auraient qu’à faire activer la composante « enregistreur électronique » de leur Système de gestion du parc de véhicules par leur fournisseur pour être conformes. Le total combiné des 52 698 véhicules automobiles commerciaux (30 %) disposerait de deux années additionnelles après la date de mise en œuvre pour migrer vers la technologie de DCE. Cependant, les exploitants des 11 502 véhicules utilitaires restants (9 610 camions et 1 892 autobus, ou 7 % du parc de véhicules utilitaires régis par la réglementation fédérale) ne disposeraient que d’un an pour sélectionner, acheter et installer des dispositifs de consignation électronique conformes. De plus, les intervenants de l’industrie et les gouvernements provinciaux et territoriaux ont privilégié fortement une période de mise en œuvre de plus d’un an (voir la section « Consultation » ci-dessous) afin de veiller à ce que le déploiement se fasse convenablement.

Modifications réglementaires — Période de mise en œuvre de deux ans

La période de mise en œuvre de deux ans a également été envisagée, parce qu’elle propose des coûts légèrement inférieurs pour les transporteurs routiers que l’option de mise en œuvre sur un an; elle permettrait aux transporteurs routiers de combiner l’installation de dispositifs de consignation électronique avec l’entretien régulier de leurs véhicules. Cette approche est de façon générale équivalente au scénario de mise en œuvre sur un an en ce qui a trait aux résultats, mais accorde une plus longue période de mise en œuvre, conformément à l’approche des États-Unis, et aborderait les préoccupations cernées par les intervenants de l’industrie et des gouvernements provinciaux et territoriaux au Canada. Une période de mise en œuvre plus longue permettrait de consacrer plus de temps à la sensibilisation afin de s’assurer que les transporteurs routiers, les expéditeurs et les destinataires sont au courant des nouvelles exigences. Elle donnerait aux transporteurs routiers plus de temps pour former les conducteurs et les autres employés, tels que les répartiteurs et les agents de sécurité. Elle ferait également en sorte que les enregistreurs électroniques puissent être utilisés pendant deux années additionnelles, pour un total de quatre ans, après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cela permettrait aux transporteurs routiers de réaliser la pleine valeur de leur investissement dans ces dispositifs de première génération. Les gouvernements provinciaux et territoriaux bénéficieraient de temps additionnel pour former les inspecteurs, élaborer des politiques d’application de la loi et envisager l’adoption de leur propre mandat en matière de DCE pour les transporteurs routiers intraprovinciaux. Les fournisseurs de DCE auraient également besoin de ce temps additionnel pour faire en sorte que leurs dispositifs soient entièrement conformes à la Norme technique.

Avantages et coûts

En 2014, Transports Canada s’est engagé à entreprendre les travaux préparatoires pour évaluer les répercussions possibles des dispositifs de consignation électronique en prévision de l’adoption d’une règle finale aux États-Unis. Transports Canada a demandé l’aide des provinces et des territoires pour obtenir leurs données afin de réaliser une analyse coûts-avantages nationale sur l’utilisation obligatoire de dispositifs de consignation électronique.

TC a terminé la première version de l’analyse coûts-avantages de cette proposition réglementaire en juillet 2015. Celle-ci démontrait que les modifications proposées permettraient de produire un rapport coûts-avantages de 2 pour 1. TC a tiré certaines hypothèses et données de l’analyse coûts-avantages préparée par la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis. Lorsque le calendrier de mise en œuvre de la règle finale des États-Unis sur les dispositifs de consignation électronique a été finalisé (en décembre 2015), l’analyse coûts-avantages a été mise à jour pour exclure les exploitants de véhicules canadiens à destination des États-Unis, puisque peu importe la décision prise par le Canada, ces derniers seraient tenus d’installer des dispositifs de consignation électronique pour se conformer à la règle finale des États-Unis.

Transports Canada estime qu’il y a 174 400 véhicules utilitaires basés au Canada et que 146 300 de ces véhicules devraient être munis d’un dispositif de consignation électronique en vertu des modifications proposées (voir le tableau 1). TC a exclu 82 100 véhicules utilitaires de l’analyse, puisqu’ils effectuent des voyages aux États-Unis et devront se conformer à la règle finale des États-Unis sur les dispositifs de consignation électronique d’ici la fin de l’année. Les exigences relatives au matériel de consignation électronique de la règle finale des États-Unis ont essentiellement (voir référence 3) été reproduites dans les modifications proposées. Par conséquent, les véhicules n’auraient besoin que d’un seul dispositif de consignation électronique pour se conformer aux règles des deux pays.

Les 64 200 véhicules utilitaires restants (146 300 − 82 100) et leurs conducteurs sont ceux qui sont visés par les modifications proposées. De ce nombre, 52 390 sont équipés d’un système de gestion du parc de véhicules doté d’un enregistreur électronique. Ces technologies plus vieilles ont été activées sur une base volontaire par les transporteurs routiers dans 35 338 des véhicules utilitaires. Les systèmes étaient perçus comme une méthode pour faire le suivi des heures de travail du conducteur au lieu d’une fiche journalière papier.

Avant que les modifications proposées soient mises en œuvre, on s’attend à ce que 11 502 véhicules utilitaires (9 610 camions et 1 892 autobus) doivent être équipés d’un nouveau dispositif de consignation électronique pour être conformes. Pour 17 360 autres camions, les propriétaires devront faire activer la composante « enregistreur électronique » de leurs systèmes de gestion du parc de véhicules. Ils pourront ainsi tirer parti de la disposition transitoire qui leur permettrait d’utiliser leur technologie existante pour deux années supplémentaires. Avant la fin de cette période de deux ans proposée, 52 698 utilisateurs d’enregistreurs électroniques (35 338 anciens utilisateurs et 17 360 utilisateurs ayant activé la composante de leur système en raison des modifications apportées au Règlement) devront remplacer leurs anciens enregistreurs électroniques par un dispositif de consignation électronique pour demeurer conformes.

La disponibilité des données a constitué un défi important tout au long de la phase de collecte de données. Il n’y avait pas de source de données robuste pour établir une base de référence pour le nombre de véhicules utilitaires régis par la réglementation fédérale pour lesquels les conducteurs sont tenus de maintenir une fiche journalière, estimer le nombre de véhicules utilitaires effectuant des voyages aux États-Unis, ou estimer le niveau d’utilisation actuel des dispositifs de consignation électronique au sein de l’industrie. Il était également difficile d’évaluer les économies de temps réalisées par les conducteurs qui utilisaient des dispositifs de consignation électronique plutôt que de remplir les fiches journalières ou de déterminer le taux d’heures de service et de mise hors service et le temps de détention. C’est pourquoi on a établi des bases de référence et des estimations de données relativement conservatrices (en ce qui concerne le nombre de véhicules qui seraient touchés par cette proposition) afin de tenir compte des questions liées à la qualité et à l’intégrité des données. Dans les cas où les données n’étaient pas disponibles ou peu fiables, les données, les estimations et les méthodes analytiques de l’analyse d’impact de la réglementation réalisée par le FMCSA des États-Unis en février 2014 ont été utilisées.

Le processus visant la cueillette des données nécessaires pour l’analyse coûts-avantages a été ouvert et transparent. Les demandes de collecte de données ont été envoyées à tous les gouvernements provinciaux et territoriaux par l’entremise du Comité sur la conformité et la réglementation du CCATM. Toutes les grandes associations de transport par autobus et de camionnage au sein de la collectivité réglementée ont été consultées et invitées à soumettre des données.

L’analyse finale visait à évaluer les avantages et les coûts liés aux modifications proposées. Pour cette analyse, un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé sur une période de 10 ans, de 2018 à 2027, en utilisant les valeurs constantes de 2012, qui sont considérées comme raisonnables pour estimer les répercussions de la proposition, compte tenu de l’incertitude quant à la date de mise en œuvre réelle et l’incidence minimale qu’un rajustement pour la période d’analyse pourrait avoir sur les résultats finaux. Une copie de l’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Avantages

Voici certains avantages des modifications proposées : des économies de temps pour les conducteurs qui n’auraient plus à remplir les fiches journalières papier; des économies de temps pour le personnel administratif des transporteurs étant donné que les renseignements du journal de bord seraient transmis et entreposés électroniquement; des économies de temps pour les inspecteurs routiers et les vérificateurs étant donné que les dispositifs d’enregistrement électroniques leur permettraient de repérer plus rapidement et efficacement les infractions aux heures de service en bordure de route et durant les vérifications de conformité; des économies d’achat des fiches journalières papier; la réduction des heures de détention puisque la propension des conducteurs à commettre des infractions à la réglementation sur les heures de service serait réduite; des avantages en matière de sécurité puisque le nombre de collisions (réalisation d’économies) qui peuvent être attribuables à la fatigue des conducteurs ou aux infractions à la réglementation sur les heures de service serait réduit.

La valeur actuelle de ces avantages est évaluée à 255,4 millions de dollars, ce qui correspond à un montant annualisé de 36,4 millions de dollars. Les économies pour l’industrie, tant pour les transporteurs routiers que pour les conducteurs, constituent la majorité des avantages (99 %). Les autres avantages sont les économies de temps pour les inspecteurs routiers et les vérifications en entreprise et la réduction des collisions. En harmonisant les exigences canadiennes avec celles des États-Unis, les modifications proposées n’auraient pas de répercussion négative sur la circulation transfrontalière des véhicules utilitaires (marchandises et passagers). L’amélioration de la sécurité routière et du transport au Canada et le renforcement de la capacité des transporteurs de déplacer les marchandises ou les passagers constituent d’autres avantages qualitatifs. En outre, la qualité de vie des conducteurs serait améliorée grâce à la réduction du nombre d’heures de travail supplémentaires et des incidents liés à la fatigue. Cela pourrait réduire les niveaux de stress chez les conducteurs et améliorer leur vie personnelle et familiale, leur état de santé général et leur bien-être. En raison des limites des données, ces avantages n’ont pas été quantifiés.

Économies de temps pour les conducteurs qui n’auraient plus à remplir les fiches journalières papier : Les dispositifs de consignation électronique permettent de réduire le temps qu’un conducteur consacre actuellement à la tenue d’une fiche journalière papier. Le Ministère a effectué une analyse de sensibilité pour déterminer les économies de temps réalisées par les conducteurs qui remplissent un rapport d’activités avec un dispositif de consignation électronique par rapport à une fiche journalière papier. Les économies de temps dans le scénario de base étaient de l’ordre de 4,5 minutes par rapport d’activités, selon les documents du FMCSA des États-Unis, lesquels ont été validés par une analyse approfondie et par les commentaires du public. Toutefois, un sondage auprès de l’industrie et des fournisseurs de dispositifs de consignation électronique fait état d’économies moyennes de temps variant de 6 à 23 minutes par fiche journalière. L’analyse de sensibilité pour les différents types d’économie de temps des conducteurs a été effectuée en conservant toutes les autres variables. Les avantages nets étaient importants et variaient de 150,9 millions de dollars pour le scénario de base de TC (économies de 4,5 minutes) à 194,7 millions de dollars pour le scénario le plus bas de l’industrie (économies de 6 minutes) et à 645,6 millions de dollars pour le scénario le plus élevé de l’industrie (économies de 23 minutes). Le scénario de 4,5 minutes a été utilisé dans l’analyse parce qu’il a été considéré comme plus réaliste et plus prudent.

Les dispositifs de consignation électronique pourraient aussi réduire le temps requis pour les agents d’application de la loi pour vérifier les rapports d’activités du conducteur et permettre le développement de logiciels qui peuvent analyser les données rapidement et aider les inspecteurs et les vérificateurs à détecter rapidement les infractions possibles. Selon les résultats du sondage des gouvernements provinciaux et territoriaux, le temps requis pour vérifier un rapport d’activités électronique est de 14 minutes, par rapport à 17 minutes pour une fiche journalière papier. Une économie de 3 minutes multipliée par le nombre estimé de contrôles effectués sur les rapports produits à l’aide des nouveaux dispositifs de consignation électronique ou des enregistreurs électroniques nouvellement activés en raison des modifications proposées représenterait une économie de 0,35 million de dollars (valeur actualisée). Transports Canada a aussi estimé que l’utilisation des dispositifs de consignation électronique ferait économiser 27 minutes par vérification aux vérificateurs dans les installations provinciales et territoriales et qu’en moyenne, 193 transporteurs routiers régis par la réglementation fédérale font l’objet d’une vérification chaque année. Si l’on tient compte du salaire horaire moyen de 58 $ pour des vérificateurs, la valeur actualisée des économies totales de temps réalisées au cours des vérifications en entreprise est estimée à 31 000 $. La valeur actualisée totale pour les économies de temps réalisées par les gouvernements provinciaux et territoriaux est de 0,4 million de dollars.

Économies de temps pour le personnel administratif des transporteurs : Étant donné que les rapports d’activités produits par les DCE seraient automatiquement transmis et stockés, on suppose que les membres du personnel administratif des transporteurs n’auront plus besoin de traiter manuellement les fiches journalières papier. Les transporteurs indiquent que les membres du personnel administratif prennent environ 3,5 minutes par fiche papier reçue d’un conducteur. Cela entraînerait des économies de temps annuel de 14 heures (= 3,5 minutes × 240 fiches journalières/60 minutes par heure). Si l’on multiplie ces économies de temps par un salaire horaire de 25 $ pour les membres du personnel administratif des transporteurs, on obtient une valeur actualisée totale de 88,7 millions de dollars.

Économies d’achat des fiches journalières papier : Le recours aux dispositifs de consignation électronique éliminerait la nécessité d’acheter des fiches journalières papier. Selon les données du marché, ces documents coûteraient environ 3,50 $ par mois, soit une valeur annuelle de 42 $ par conducteur. En multipliant cette valeur par le nombre estimatif de conducteurs touchés, on pourrait réaliser des économies importantes, dont la valeur actualisée s’élèverait à 11,1 millions de dollars. Cette décision aurait également des répercussions environnementales, notamment la réduction de la consommation de papier et la réduction du nombre d’éléments envoyés dans les sites d’enfouissement.

Réduction des heures de détention : Les dispositifs de consignation électronique peuvent réduire les cas de non-conformité au Règlement en enregistrant automatiquement les heures de conduite (qui représentent la plupart des heures de service), ce qui permettrait d’accroître l’exactitude du rapport d’activités du conducteur et rendrait plus difficiles les dépassements des heures de conduite autorisées. Les violations graves aux dispositions régissant les heures peuvent mener à l’émission de déclarations de mise hors service (le cas échéant, l’exploitation d’un véhicule utilitaire par son conducteur est interdite pour une période de temps déterminée ou, dans le cas de certaines infractions, jusqu’à ce que les conditions requises aient été respectées). Le Ministère a examiné des données sur le volume et le type de violations à l’échelle nationale et a estimé que chaque année, en moyenne, 2,81 % des inspections provinciales et territoriales ont mené à des déclarations de mise hors service au cours des cinq dernières années (2009-2010 à 2013-2014). En appliquant ce pourcentage au nombre moyen (282 587) d’inspections de conducteurs réalisées au cours de la même période, le Ministère a calculé qu’environ 7 946 (= 282 587 × 2,81 %) déclarations de mise hors service sont données chaque année. Comme presque toutes les inspections sont effectuées dans les installations d’inspection des véhicules utilitaires, dont la plupart sont situées près des frontières provinciales et territoriales ou près de la frontière internationale, on s’attend à ce que 30 % des inspections et des déclarations connexes visent des véhicules utilitaires régis par la réglementation fédérale. TC a défini à 45 % le taux d’efficacité des dispositifs de consignation électronique dans la réduction du nombre de déclarations de mise hors service. Les données suggèrent que le temps moyen de détention était de 34 heures par déclaration de mise hors service.

Si l’on fixe le salaire horaire moyen des conducteurs à 30 $, les pertes totales de revenu associées au temps de détention seraient d’environ 2,3 millions de dollars (valeur annualisée de 0,32 million de dollars). Les économies prévues ne tiennent compte que de la perte de revenus associée à la réduction du temps de détention. Les autres avantages sont difficiles à quantifier, notamment la possibilité de réduire la fatigue des conducteurs et de réduire les risques de blessures et de décès associés à la fatigue.

Réduction des risques de collision : En réduisant le nombre d’infractions et de possibilités pour les conducteurs de dépasser les limites permises, on s’attend à ce que l’utilisation des dispositifs de consignation électronique réduise les risques de collision des véhicules utilitaires. Bien qu’il soit difficile pour TC de déterminer quelles collisions de véhicules sont directement attribuables à la fatigue des conducteurs ou à des violations des heures de service, on estime qu’il y a 300 collisions par année où la fatigue était un facteur déterminant (selon une moyenne sur cinq ans [2007-2011]) dans les collisions de véhicules automobiles signalées par la police sur les routes publiques du Canada. Ce nombre est probablement inférieur au nombre réel.

TC estime que l’utilisation des dispositifs de consignation électronique pourrait permettre de réduire de 10 % les accidents attribuables au dépassement des limites permises ou à la fatigue. Selon Transports Canada, le coût moyen d’un accident varierait de 11 000 $ pour un accident causant seulement des dommages matériels, à 112 500 $ pour un accident avec blessés et à 10,8 millions de dollars pour un accident mortel. En regroupant les données des policiers sur les accidents et le nombre de véhicules utilitaires avec et sans dispositifs de consignation électronique, on estime que les dispositifs de consignation électronique permettraient de réduire de 0,0030 % les risques de collision. Pour calculer les avantages associés à la réduction du nombre de collisions, on a estimé le nombre de collisions évitées grâce à une réduction de la fatigue ou des violations des règles sur les heures de service à 0,68 à 1,2 par année. Si l’on se fie à ces renseignements et l’on établit le coût pondéré par accident à environ 0,29 million de dollars, la valeur des avantages associés à la réduction du nombre de collisions serait de 1,9 million de dollars (montant annualisé de 0,3 million de dollars).

Toutefois, ces données sont probablement bien inférieures aux données réelles, puisqu’elles sont fondées uniquement sur les renseignements recueillis par la police. Les conducteurs sont souvent très alertes après un accident et ne déclarent pas nécessairement leur perte de vigilance à la police. À l’échelle internationale, on s’entend pour dire que de 15 à 20 % des accidents dans le secteur des transports sont attribuables à la fatigue. Selon l’étude américaine Large Truck Crash Causation Study (LTCCS), 44 % des accidents étaient attribuables principalement à des erreurs et à des oublis commis par les conducteurs; la fatigue était l’un des facteurs les plus fréquemment cités (13 % du total). Bien qu’ils ne puissent pas vraiment être quantifiés ou monétisés, les véritables avantages de la prévention des accidents pourraient être jusqu’à 10 fois plus importants que ce que les données laissent croire.

Coûts

Les coûts de cette proposition auraient une incidence directe sur les transporteurs routiers qui exploitent des camions et des autobus régis par la réglementation fédérale, les conducteurs de véhicules utilitaires qui doivent maintenir des fiches journalières, et les gouvernements fédéral et provinciaux.

Coûts des dispositifs de consignation électronique : Le fait de rendre obligatoire l’installation de dispositifs de consignation électronique entraînerait des coûts pour les transporteurs routiers pour l’acquisition, l’installation et l’activation des appareils ainsi que des coûts pour les services de surveillance. La durée de vie moyenne des dispositifs de consignation électronique est évaluée à 10 ans; on a donc supposé qu’ils demeureraient fonctionnels pendant toute la période d’analyse de 10 ans. Selon les commentaires fournis par l’industrie et par différents fournisseurs de dispositifs de consignation électronique, les coûts pour l’achat de dispositifs de consignation électronique de base ou de niveau intermédiaire (types d’appareils dont la plupart des transporteurs choisiraient de se doter) varient de 300 à 900 $. Il est possible que les applications portatives de dispositifs de consignation électronique qui arrivent actuellement sur le marché fassent diminuer les prix encore davantage. À ce titre, aux fins du présent document, on a présumé que le coût d’achat d’un dispositif de consignation électronique était de 600 $ et que le coût d’installation était de 220 $ par appareil. Les frais d’activation des dispositifs de consignation électronique sont des frais uniques évalués à 15 $ par appareil. Les frais de service pour la surveillance mensuelle, lesquels sont évalués à 30 $ par mois, représentent un autre élément de coût lié à l’utilisation de dispositifs de consignation électronique. Les coûts pour le retrait des dispositifs de consignation électronique dans les véhicules qui doivent être remplacés n’ont pas été pris en compte.

Pour calculer le nombre de dispositifs de consignation électronique qui seraient nécessaires pour respecter les modifications proposées, TC a pris en considération que de nouveaux véhicules seraient ajoutés au parc de camions, afin de composer avec la demande accrue liée à l’augmentation de l’activité économique et pour remplacer les vieux camions retirés du parc de camions. TC estime qu’en moyenne, les camions dans les parcs régis par la réglementation fédérale auraient une durée de vie de 6 ans, tandis que les autobus auraient une durée de vie de 15 ans. Les véhicules ajoutés en raison de la demande accrue auraient besoin d’un nouveau dispositif de consignation électronique; toutefois, dans le cas des camions qui sont sur le point d’être remplacés, on n’aurait tout simplement qu’à transférer le dispositif de consignation électronique dans le nouveau véhicule. La valeur actualisée des coûts totaux associés à l’installation de dispositif de consignation électronique au cours de la période de 10 ans est estimée à 85,5 millions de dollars, et le coût amorti sur une base annuelle est estimé à 12,2 millions de dollars.

Coûts de formation des conducteurs : Parmi les autres coûts se retrouvent les coûts pour la formation des conducteurs, des inspecteurs et des vérificateurs afin de leur permettre de se familiariser avec les fonctionnalités de l’appareil et pour bien comprendre l’affichage ou les impressions à des fins de vérification de la conformité. L’estimation des coûts de formation pour les conducteurs a pris en considération le nombre de conducteurs qui devaient prendre leur retraite au cours de la période de mise en œuvre et n’auraient donc pas besoin de formation, le nombre de conducteurs qui auraient besoin de formation sur le dispositif de consignation électronique et le nombre de nouveaux conducteurs qui devraient être embauchés au cours de la période d’analyse de 10 ans et qui devraient recevoir leur formation sur les dispositifs au même moment que leur formation initiale sur la gestion des heures de service. On a calculé que quelque 66 717 conducteurs seraient formés au cours de la période préparatoire et que le coût moyen de formation serait de 48 $ par conducteur. La valeur actualisée pour les coûts totaux de formation (occasion) des conducteurs serait de 2,8 millions de dollars.

Coûts de formation des inspecteurs et des vérificateurs : Environ 1 052 inspecteurs et 102 vérificateurs travaillent pour les gouvernements provinciaux et territoriaux. On s’attend à ce que ces inspecteurs et vérificateurs appliquent les exigences relatives aux dispositifs de consignation électronique de la même façon qu’ils appliquent actuellement les règlements provinciaux et fédéraux régissant les heures de service durant les inspections routières et les vérifications en entreprise. À l’aide des renseignements fournis par neuf administrations, TC estime que le coût moyen pour la formation des inspecteurs et des vérificateurs serait de 457 $ par personne. La valeur actualisée pour les coûts totaux de formation serait de 428 700 $ pour les inspecteurs et de 41 600 $ pour les vérificateurs, pour un total d’environ 0,5 million de dollars.

Coûts pour la conformité accrue aux règles régissant les heures de service : Le fait de rendre les dispositifs de consignation électronique obligatoires devrait permettre d’améliorer la conformité aux règles régissant les heures de service de 5 à 10 % chez les transporteurs routiers et les conducteurs qui dépassent les limites permises. Ces transporteurs routiers pourraient avoir à embaucher des conducteurs additionnels et/ou à ajouter des véhicules afin de redistribuer la charge de travail pour compenser une réduction prévue dans les heures de service et dans les heures de conduite. Les coûts peuvent comprendre : le salaire des nouveaux conducteurs; les dépenses pour l’embauche et le recrutement; un taux de salaire plus élevé en raison de la demande accrue de conducteurs; l’achat et l’entretien de véhicules utilitaires additionnels. Dans l’estimation de l’étude d’impact de la réglementation de la FMCSA, en février 2014, qui accompagnait l’avis supplémentaire de projet de réglementation sur les enregistreurs électroniques aux États-Unis, on a calculé les coûts pour assurer la conformité complète en fonction de leur taux de non-conformité, du nombre de véhicules utilitaires et de chauffeurs et du coût estimatif pour les deux. TC a utilisé le modèle américain et a remplacé le taux moyen national de mise hors service de 2,81 % par les données sur les violations et les fiches journalières falsifiées. Après avoir fait des ajustements pour tenir compte du taux de change, de l’inflation et des différences dans la taille des parcs de véhicules régis par la réglementation fédérale, on estime que les coûts pour la conformité sont de 45,9 millions de dollars (ou une moyenne pondérée d’environ 314 $ par véhicule).

Toutefois, les coûts pour assurer la conformité complète seraient assumés uniquement par les exploitants de véhicules utilitaires qui ne sont pas dotés de dispositifs de consignation électronique, les utilisateurs actuels d’enregistreurs électroniques n’ayant pas à assumer les coûts supplémentaires. Dans ces calculs, TC utilise un taux d’efficacité de 45 % (le même taux que celui des États-Unis), qui correspond aux coûts associés à la réduction des cas de non-conformité de 45 %. Après l’ajustement effectué pour tenir compte des utilisateurs d’enregistreurs électroniques, il a été déterminé que le coût pour atteindre l’entière conformité serait de 418 $ par dispositif de consignation électronique pour les non-utilisateurs, ce qui correspond au coût pour améliorer le niveau de conformité par rapport au taux actuel. Étant donné le taux d’efficacité de 45 % dans la réduction du nombre de déclarations de mise hors service, le coût par véhicule utilitaire pour chaque nouveau dispositif de consignation électronique installé à la suite de ces modifications proposées est fixé à 188 $ (= 418 $ × 45 %). En multipliant le coût par le nombre de dispositifs de consignation électronique qui sont installés, activés ou transférés dans une année, on obtient une valeur actualisée de 36,8 millions de dollars pour les coûts de conformité complète au cours de la période de 10 ans, et un coût amorti sur une base annuelle de 5,2 millions de dollars.

La valeur actualisée des coûts de la proposition réglementaire est estimée à 125,6 millions de dollars sur une période de 10 ans, dont 125,1 millions de dollars sont attribués aux transporteurs routiers et 0,5 million de dollars, aux gouvernements provinciaux et fédéral. La valeur annualisée de ces coûts est estimée à 17,9 millions de dollars.

Si l’on souhaite quantifier les coûts et les avantages, la valeur actualisée des avantages nets est d’environ 129,8 millions de dollars, ce qui correspond à un montant annualisé de 18,5 millions de dollars (voir le tableau 2).

Tableau 2 : Analyse coûts-avantages

 

Année de référence 2018

2019

2023

Dernière année 2027

Total (valeur actualisée)

Valeur annualisée

A. Incidences quantitatives (en millions de dollars)

Coûts

Industrie

8,1 $

20,1 $

18,5 $

21,4 $

125,1 $

17,8 $

Gouvernement

0,2 $

0,4 $

0,0 $

0,0 $

0,5 $

0,1 $

Coûts totaux

8,2 $

20,5 $

18,5 $

21,4 $

125,6 $

17,9 $

Avantages

Industrie

10,2 $

23,6 $

29,6 $

24,9 $

253,1 $

36,0 $

Grand public (collisions évitées)

0,1 $

0,2 $

0,3 $

0,4 $

1,9 $

0,3 $

Gouvernement

0,0 $

0,0 $

0,1 $

0,1 $

0,4 $

0,1 $

Avantages totaux

10,3 $

23,8 $

30,0 $

25,4 $

255,4 $

36,4 $

Avantages nets

2,1 $

3,3 $

11,5 $

4,0 $

129,8 $

18,5 $

B. Incidences quantifiées : s.o.

C. Incidences qualitatives

Coûts

S.O.

Avantages

  • Une plus grande harmonisation avec les États-Unis.
  • Une amélioration de la capacité des transporteurs de déplacer des marchandises ou des passagers.
  • Une augmentation de la satisfaction de la clientèle en raison de la réduction du nombre de déclarations de mise hors service.
  • Une satisfaction des attentes du public en matière de sécurité des transports au Canada.
  • Une meilleure qualité de vie pour les conducteurs.

Règle du « un pour un »

Les modifications proposées n’alourdiraient pas le fardeau administratif des entreprises. Par conséquent, la règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas. Les modifications proposées donneraient lieu à une diminution annualisée du fardeau administratif (économies administratives), à savoir des économies de coûts qui pourraient être utilisées pour compenser les nouveaux coûts administratifs découlant d’autres projets de règlement. Ces économies administratives découleraient des économies de temps du personnel (conducteurs et personnel de bureau) dues à l’élimination de l’exigence relative à la tenue des fiches journalières papier. À supposer qu’en moyenne chaque conducteur doive remplir 240 fiches (= 48 semaines × 5 jours) par année et que l’utilisation des dispositifs de consignation électronique (DCE) permette d’épargner environ 4,5 minutes par fiche journalière, par rapport à l’utilisation des fiches journalières papier, chaque conducteur consacrerait 18 heures de moins par année (= 4,5 minutes × 240 fiches journalières / 60 minutes par heure) à la tenue de fiches journalières. De plus, le recours aux DCE permettrait d’éliminer le temps consacré à la transmission des fiches journalières aux transporteurs, car les données saisies dans les DCE seraient transmises automatiquement. En supposant que la présentation de chaque fiche journalière prend environ 5 minutes et que les conducteurs présentent leurs fiches journalières 25 fois par année, chaque conducteur épargnerait 2,08 heures par année (= 5 minutes × 25 présentations / 60 minutes par heure). Par conséquent, la modification proposée à la réglementation permettrait à chaque conducteur d’épargner un total de 20,08 heures (= 18 heures + 2,08 heures). En appliquant le taux salarial horaire moyen d’un conducteur (30 $) au calcul, le Ministère a calculé que les économies annuelles de temps par conducteur ou les coûts d’opportunité économisés s’élèvent à 602,50 $ (= 20,08 heures × 30 $). En utilisant les économies réalisées par conducteur, le Ministère croit qu’il est possible d’estimer les économies par entreprise d’autocars et par entreprise de camionnage en fonction du nombre moyen de conducteurs par entreprise (voir le tableau 3).

Tableau 3 : Nombre moyen de conducteurs par entreprise

 

Nombre d’entreprises

Nombre de conducteurs

Nombre moyen de conducteurs par entreprise

Entreprises de camionnage — grandes

124

23 435

190,0

Entreprises de camionnage — petites

9 414

48 965

5,2

Entreprises d’autocars — grandes

9

2 431

270,1

Entreprises d’autocars — petites

93

1 529

16,4

Si l’on se base sur le nombre moyen de conducteurs par entreprise et les économies de coûts par conducteur en raison des économies de temps consacré aux fiches journalières, la valeur actualisée du total des économies de temps pour les conducteurs est estimée à 150,9 millions de dollars, soit environ 22,5 millions de dollars par année.

Compte tenu de la transmission et du stockage automatique des données électroniques associées aux rapports d’activités, on suppose que le personnel de bureau du transporteur n’aurait plus besoin de traiter ces documents manuellement. Selon les transporteurs routiers, il faut environ 3,5 minutes pour classer chaque fiche journalière papier reçue. Par conséquent, au cours d’une année, les DCE généreraient des économies annuelles de temps de 14 heures pour chaque conducteur (= 3,5 minutes × 240 fiches journalières / 60 minutes par heure). Les économies de temps annuelles sont d’environ 7,6 heures par conducteur touché, et le taux salarial horaire estimatif du personnel de bureau des transporteurs est de 25 $. Sur la base de ces données, du nombre estimatif moyen de conducteurs par entreprise et des économies estimées par conducteur, la valeur annualisée du total des économies de temps pour le personnel de bureau sur la période de 10 ans est estimée à 12,6 millions de dollars. Le tableau 4 présente ces coûts, en fonction de l’année de référence 2012, en vertu de la Loi sur la réduction de la paperasse.

Tableau 4 : Estimation des économies de coûts administratifs sur une base annuelle selon la règle du « un pour un »

Économies administratives annualisées (dollars constants de 2012)

22 738 415 $

Économies administratives annualisées par entreprise (dollars constants de 2012)

2 359 $

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’appliquerait à ces modifications réglementaires en raison de la valeur actualisée nette de leur incidence prévue — estimée à plus de 1 million de dollars — et de leur incidence sur les petites entreprises (voir référence 4) (la liste de vérification de la lentille des petites entreprises figure à l’annexe A). La réduction des coûts administratifs serait particulièrement avantageuse pour les petits transporteurs, qui n’ont pas nécessairement les mêmes systèmes administratifs en place pour surveiller et gérer les rapports des conducteurs. La réduction des coûts et du temps consacré à la gestion des rapports permettrait aux petites entreprises d’accroître leur productivité. Étant donné que la majorité des transporteurs routiers sont des petites entreprises (plus de 90 %), TC a porté une attention particulière aux incidences possibles de ces modifications réglementaires sur les petites entreprises. Pour répondre à ces préoccupations, TC a envisagé une option flexible (période de mise en œuvre de deux ans), ainsi qu’une option initiale (période de mise en œuvre plus courte d’un an).

La période de mise en œuvre de deux ans assurerait une plus grande marge de manœuvre en laissant plus de temps pour l’installation des DCE (par exemple plus d’occasions de combiner l’installation et les travaux d’entretien ou de remplacement des véhicules de façon à réduire les coûts additionnels). L’option initiale, bien qu’elle permette aux petites entreprises de tirer les avantages de l’utilisation des DCE plus tôt, y compris les importantes économies de coûts administratifs, représenterait des coûts initiaux légèrement plus élevés pour les transporteurs.

Le tableau 5 compare les valeurs actualisées et les coûts moyens annualisés pour les petites entreprises selon l’option initiale (mise en œuvre des DCE en un an) et l’option flexible (mise en œuvre des DCE en deux ans). En fonction du coût annualisé par petite entreprise, l’option flexible (808 $ par petite entreprise) serait de 3 % moins élevée que l’option initiale (833 $ par petite entreprise).

Tableau 5 : Lentille des petites entreprises — Analyse de flexibilité réglementaire

Lentille des petites entreprises

Option initiale

Option flexible

Courte description

Les entreprises doivent mettre en œuvre les DCE au cours de la première année.

Les entreprises sont autorisées à mettre en œuvre les DCE sur deux ans.

Nombre de petites entreprises touchées :

9 507

9 507

 

Moyenne annualisée
(en dollars de 2012)

Valeur actualisée
(en dollars de 2012)

Moyenne annualisée
(en dollars de 2012)

Valeur actualisée
(en dollars de 2012)

Coûts de la conformité

7 916 208 $

55 600 129 $

7 677 093 $

53 920 687 $

Coûts administratifs

0 $

0 $

0 $

0 $

Coûts totaux

7 916 208 $

55 600 129 $

7 677 093 $

53 920 687 $

Coût moyen par petite entreprise

833 $

5 848 $

808 $

5 672 $

Facteurs de risque

Cette option permettrait de mettre en œuvre les DCE en un an, ce qui donnerait lieu à des coûts légèrement plus élevés pour les petites entreprises, lesquels devraient être absorbés sur une courte période. Cependant, les avantages d’un fardeau administratif réduit sur les petites entreprises, ainsi que les avantages d’une conformité et d’une sécurité améliorées seraient réalisés plus rapidement. Les expéditeurs, les destinataires et les transporteurs routiers auraient moins de temps pour s’ajuster aux changements à la suite de l’amélioration de la conformité. Les intervenants s’opposeraient fortement à cette option. Une mise en œuvre ordonnée et sans problème serait improbable.

Cette option prolongerait d’un an la période pendant laquelle certains véhicules automobiles commerciaux ne seraient pas munis de DCE, ce qui pourrait avoir une incidence sur le fardeau administratif, la conformité à la réglementation sur les heures de service et la sécurité. Quoi qu’il en soit, cette incidence devrait être faible, étant donné que l’on s’attend à ce que 30 % des transporteurs routiers mettent en œuvre les DCE au cours de la première année, et les 70 % restant, la deuxième année. Les expéditeurs profiteraient également de ce temps additionnel pour s’ajuster au resserrement anticipé de la capacité du transport de marchandises à la suite de l’amélioration de la conformité à la réglementation sur les heures de service. La plupart des transporteurs et des gouvernements provinciaux et territoriaux seraient plus susceptibles d’appuyer cette option.

Coopération en matière de réglementation

La réglementation actuelle autorise le recours aux enregistreurs électroniques pour se conformer aux exigences sur les heures de service. Lorsque la règle finale des États-Unis sera entièrement en vigueur le 18 décembre 2017, les transporteurs transfrontaliers seront tenus d’utiliser les DCE et seront autorisés à utiliser ces dispositifs pour se conformer aux exigences canadiennes sur les heures de service. Toutefois, le recours aux DCE par ces transporteurs intensifiera toute inégalité concurrentielle avec les transporteurs qui n’exercent leurs activités qu’au Canada et qui choisissent de ne pas adopter les DCE (pour se soustraire aux exigences relatives aux heures de service et obtenir un avantage concurrentiel).

En harmonisant les modifications proposées avec les caractéristiques techniques des DCE aux États-Unis, un seul DCE par véhicule commercial serait requis pour être conforme dans les deux pays. De plus, les modifications proposées correspondent aux règles des États-Unis sur les documents justificatifs, tels que les reçus pour le carburant et les connaissements, ce qui permettrait aux transporteurs routiers internationaux du Canada et des États-Unis de conserver le nombre et le type exacts de documents requis pour demeurer conformes aux règles dans les deux pays. En harmonisant les exigences avec celles des États-Unis, le renforcement et la rationalisation des exigences de consignation journalière au Canada ne devraient pas faire obstacle au commerce.

Les modifications proposées ne reproduiront pas exactement les exigences des États-Unis pour ce qui est de l’autocertification et de l’enregistrement des fournisseurs de DCE comme cela a été fait dans sa règle finale, car le processus d’autocertification ne garantit pas forcément au transporteur routier que le DCE soit conforme aux caractéristiques techniques prévues dans le projet de règlement. TC est d’avis que les fournisseurs déploieraient tous les efforts pour veiller à la conformité de leurs dispositifs et que le marché cernerait rapidement tout problème avec les dispositifs, que les fournisseurs s’empresseraient ensuite de rectifier. L’autocertification par les fournisseurs n’ajouterait pas nécessairement de valeur sur le plan de l’assurance de la conformité par le fournisseur. Toutefois, afin d’aider les transporteurs routiers du Canada, TC envisage de créer un site Web qui afficherait les noms des fournisseurs de DCE qui desservent le marché canadien et qui seraient également prêts à attester que leurs produits répondent aux dispositions de la norme technique. Dans le cadre de ses efforts de consultation continue, le Ministère invitera les fournisseurs de DCE à s’auto-identifier aux fins d’affichage sur le site Web.

Consultation

L’Alliance Canadienne du Camionnage, une fédération d’associations provinciales de camionnage représentant cette industrie et les transporteurs, réclame depuis longtemps un encadrement fédéral et un mandat universel pour exiger l’utilisation de DCE en tant que mesure proactive pour réduire la falsification des journaux de bord des conducteurs. Transports Canada a annoncé le 16 février 2016 que le gouvernement fédéral avait l’intention de rendre les DCE obligatoires.

Le CCATM a commencé à définir les normes techniques des DCE en 2013, selon une nouvelle version de la règle américaine proposée. Le groupe de travail du CCATM sur les DCE, coprésidé par Transports Canada et la province de l’Ontario, et avec l’assistance technique d’un expert-conseil, était également composé de représentants de sept gouvernements provinciaux et territoriaux, de divers groupes de transporteurs routiers et de différents fournisseurs de DCE.

Avant les consultations, le Ministère a fait parvenir à 27 intervenants de l’industrie, à 18 fournisseurs de DCE et aux 13 gouvernements provinciaux et territoriaux, à l’été 2016, un sondage pour recueillir des commentaires préliminaires sur des questions stratégiques plus vastes.

Période de mise en œuvre : Dans le sondage, on posait des questions sur la durée de la période de mise en œuvre. Les associations nationales de l’industrie et les gouvernements provinciaux et territoriaux (14 répondants) privilégiaient une mise en œuvre sur deux ans, car ils étaient d’avis que ce temps serait nécessaire pour assurer la mise en œuvre ordonnée du mandat relatif aux DCE. Trois fournisseurs de DCE préféraient la mise en œuvre sur une année, et un autre fournisseur privilégiait la mise en œuvre sur une à deux années, car il était d’avis que la technologie était déjà conforme à la Norme technique et prête à être mise en œuvre. Une association nationale de l’industrie pétrolière n’appuyait pas le mandat relatif aux DCE, mais préférait une période de mise en œuvre de cinq ans si le mandat était adopté.

TC reconnaît qu’il est possible que plusieurs fournisseurs de DCE aient déjà des dispositifs conformes, mais d’autres fournisseurs ont besoin de plus de temps pour être en mesure d’offrir des dispositifs conformes sur le marché canadien. Compte tenu des préoccupations soulevées à l’égard de la période de mise en œuvre en un an et des avantages additionnels relativement limités d’une mise en œuvre accélérée, une période de mise en œuvre sur deux ans est proposée.

Droits acquis pour les enregistreurs électroniques : Une importante majorité de répondants était d’accord avec une période de respect des droits acquis pour les transporteurs routiers qui utilisent des enregistreurs électroniques. TC a prévu une période de deux ans durant laquelle les enregistreurs électroniques seront acceptés, et qui s’ajouterait à la période de mise en œuvre de deux ans.

Harmonisation de la réglementation CanadaÉtats-Unis : L’harmonisation des exigences canadiennes avec les exigences américaines a reçu un fort appui, conformément à ce qui est proposé.

Au début de 2017, le Ministère a également mené des consultations supplémentaires avec des gouvernements provinciaux et territoriaux concernant les grandes questions stratégiques à l’étude liées aux DCE. Elles comprenaient notamment les transporteurs routiers, les conducteurs et les activités de transport qui seraient assujettis aux exigences en matière de DCE et ceux qui en seraient exemptés, le temps accordé à l’industrie pour se conformer aux exigences, et les dispositions de droit acquis concernant l’utilisation d’enregistreurs électroniques. Les gouvernements provinciaux et territoriaux ont fourni quelques commentaires concernant les questions stratégiques, mais plusieurs étaient d’accord pour aller de l’avant avec les modifications proposées.

TC a consulté des représentants des intervenants du secteur de l’élevage en 2016 et en 2017 afin de préciser les exigences de la proposition et les répercussions anticipées. Les intervenants du secteur de l’élevage ont exprimé des préoccupations selon lesquelles la réglementation relative aux DCE pourrait créer des difficultés pour les transporteurs de bétail à la lumière des modifications proposées aux périodes de repos des animaux dans le Règlement sur la santé des animaux, qui ont été publiées aux fins de commentaires publics dans la Partie I de la Gazette du Canada le 3 décembre 2016.

Transports Canada est conscient de ces préoccupations, mais souligne que les modifications proposées rendraient obligatoire l’utilisation des DCE pour que les registres sur les heures de service soient plus exacts et ne modifieraient pas en soi la réglementation actuelle sur les heures de service, qui autorise 13 heures de conduite et 14 heures de service en un quart de travail pouvant être réparties sur une période de 16 heures de temps écoulé avant qu’un conducteur ne doive prendre au moins 8 heures consécutives de repos pour récupérer. L’Agence canadienne d’inspection des aliments (ACIA) a pris les exigences relatives aux heures de service en considération lors de l’élaboration des modifications proposées au Règlement sur la santé des animaux et, à la suite d’un examen plus approfondi, TC et l’ACIA sont d’avis qu’il n’y aura pas de problème de compatibilité entre les deux propositions.

Les intervenants du secteur de l’élevage ont également indiqué qu’il y avait une possibilité que leur industrie aux États-Unis se voit accorder une année supplémentaire pour la mise en œuvre des DCE, en plus de la période de mise en œuvre de deux ans prenant fin en décembre 2017, afin de donner à l’industrie et au gouvernement le temps d’évaluer et d’aborder leur demande d’assouplissement des règles. Transports Canada indique que les modifications proposées sont conformes aux exigences relatives aux DCE des États-Unis, lesquelles ne prévoient actuellement pas d’assouplissement visant les transporteurs de bétail. TC continuera à suivre l’évolution de la situation aux États-Unis et, si ces derniers adoptent une plus grande latitude, celle-ci sera évaluée et prise en considération avant l’achèvement des modifications proposées. Jusqu’à présent, TC n’a rien vu qui indique que des mesures flexibles particulières seraient requises pour les transporteurs de bétail.

TC reconnaît que les intervenants du secteur de l’élevage n’ont pas participé à l’élaboration des normes réglementaires et techniques relatives aux DCE par le passé et qu’ils pourraient être en mesure de fournir d’autres observations sur ces processus et les modifications proposées. TC les inciteraient donc à fournir des commentaires additionnels à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Justification

Avec la mise en œuvre de la règle finale aux États-Unis le 18 décembre 2017, près de la moitié (47 %) des véhicules utilitaires de compétence fédérale seront équipés de DCE. La réglementation actuelle n’empêche pas l’utilisation des DCE et on voit des installations et des utilisations tout à fait volontaires, mais seule une exigence obligatoire rendrait les règles uniformes pour tous les transporteurs routiers de compétence fédérale, en faisant en sorte que les rapports d’activités soient plus précis et que le nombre d’heures de conduite permises ne soit pas dépassé. L’adoption des DCE réduira considérablement le fardeau administratif des transporteurs routiers qui doivent surveiller la sécurité de leurs opérations, tandis que les conducteurs pourraient consacrer moins de temps et d’efforts pour tenir leurs rapports d’activités. Si les exigences sur les heures de service étaient mieux respectées, on contribuerait à réduire le nombre d’accidents, de blessures et de décès causés par de la fatigue.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux pourraient aussi profiter de temps d’inspection réduits et de meilleurs outils d’application de la loi pour détecter les violations potentielles au Règlement sur les heures de service.

L’ensemble des transporteurs routiers canadiens et américains menant des activités commerciales transfrontalières utiliseront des DCE conformes aux normes américaines avant la fin de l’année, et on s’attend à ce que la grande majorité de ces DCE soit aussi conforme aux modifications proposées, ou près de l’être, au moment où elles entreraient en vigueur. Il faudrait que les transporteurs routiers puissent facilement se procurer des DCE avant et après l’entrée en vigueur des exigences — TC n’entrevoit pas de pénurie, et les prix devraient rester abordables. On s’attend à ce que les inspecteurs provinciaux et territoriaux et les vérificateurs d’installations acquièrent de l’expérience de l’inspection des enregistrements électroniques des DCE d’ici à ce que les exigences de DCE proposées entrent en vigueur, car une grande majorité de véhicules utilitaires seront déjà munis de la technologie. Une période de mise en œuvre de deux ans permettrait d’assurer que les fournisseurs disposent de suffisamment de temps pour veiller à ce que leurs dispositifs soient conformes à la Norme technique, et permettrait aux transporteurs routiers de sélectionner et d’acquérir les DCE et de les installer dans les véhicules de leurs parcs.

Quelques exceptions à l’utilisation d’un DCE ont été proposées, et le Ministère les estime justifiées. Des conducteurs menant leurs activités aux termes d’un permis ou d’une exemption en seraient exemptés, car les conditions qui régissent un permis ou une exemption peuvent être complexes, de nature temporaire, et varier énormément selon les circonstances; en conséquence, les paramètres de tels documents sont difficiles à programmer rapidement et de façon économique dans un DCE. Les locations à court terme, soit de moins de 30 jours, seraient également exemptées, car il serait onéreux et peu pratique pour les transporteurs routiers d’installer des dispositifs conformes dans des véhicules qu’ils n’utiliseraient pas longtemps. Si les compagnies de location devaient installer des DCE dans leurs véhicules pour le compte de leurs clients, leurs modèles de dispositifs seraient probablement différents et produits par des fabricants différents de ceux que le transporteur routier utilise déjà. Il serait donc difficile de transférer les rapports d’activités générés par les différents dispositifs dans le système de surveillance de sécurité des transporteurs routiers, comme l’exige la Norme technique. Par ailleurs, les locataires de camions utilisent fréquemment ces camions pour des besoins non commerciaux, par exemple pour déménager leurs effets personnels. Il serait déraisonnable de s’attendre à ce qu’ils apprennent comment utiliser un DCE installé dans un camion qui serait loué seulement pendant une journée. La dernière exemption porte sur les véhicules commerciaux qui ont été construits avant l’année modèle 2000, car la plupart sont équipés de moteurs mécaniques, et non de modules de contrôle électroniques nécessaires pour qu’un DCE enregistre des données comme la vitesse, la durée de fonctionnement du moteur ou des relevés d’odomètre. D’un point de vue de sécurité, il est important de noter que les conducteurs de ces véhicules exemptés continueront d’être obligés de consigner leur nombre d’heures de conduite et d’heures de service sur une fiche journalière papier.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les gouvernements provinciaux et territoriaux surveillent l’application de toutes les lois en matière routière et vérifient la documentation attestant du respect des mesures de sécurité aux installations des transporteurs routiers. Des agents d’application de la loi vérifient que ceux qui utilisent des enregistreurs électroniques depuis de nombreuses années maintenant respectent les dispositions sur les heures de service et, au cours des dernières années, ils ont commencé à faire de même avec ceux qui utilisent déjà des DCE et ceux qui vont aux États-Unis. La règle ne changerait pas cette dynamique; elle ferait seulement augmenter le nombre de conducteurs qui utiliseraient un DCE plutôt que des fiches journalières papier.

Il faudra que les gouvernements provinciaux et territoriaux donnent de la formation supplémentaire à leur personnel d’application de la loi et conçoivent des procédures d’application de la loi en vue de la mise en œuvre des dispositifs. Ils pourraient décider de concevoir des logiciels qui aideraient à réduire le temps d’inspection et à détecter les violations potentielles. Le Ministère entend les encourager à adopter leurs propres règles concernant les DCE afin qu’ils en tirent tous les avantages concurrentiels et tous les avantages pour la sécurité, partout dans le réseau de transport routier du Canada.

Les modifications qui ne concernent pas les DCE, mais qui portent sur les questions soulevées par le CMPER du Parlement et sur la Norme 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers entreraient en vigueur à la date à laquelle elles seraient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les modifications visant les DCE et les autres modifications liées au CMPER qui sont connexes à ces dispositions entreraient en vigueur deux ans après la date à laquelle elles seraient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les enregistreurs électroniques seraient autorisés en tant que solution de rechange aux DCE pendant encore deux ans, soit quatre ans après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Personne-ressource

Andrew Spoerri
Analyste principal de recherche
Direction de la sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks, 9e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : andrew.spoerri@tc.gc.ca

Remarque : Il est important que vos commentaires soient portés à l’attention de la personne susmentionnée avant la date limite. Il se peut que les commentaires qui ne lui auront pas été envoyés directement ne soient pas pris en considération dans le cadre du présent projet de règlement. Il n’y aura pas nécessairement de réponse individuelle à vos commentaires. La Partie II de la Gazette du Canada renfermera des changements apportés à la suite de commentaires reçus, avec un résumé des commentaires pertinents. Si vous ne voulez pas que vos observations paraissent dans la Partie II de la Gazette du Canada, ou que votre nom y figure, veuillez l’indiquer dans votre mémoire.

Annexe A : Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Ministère des Transports

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications)

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I ☐ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

La proposition relative à l’exigence visant les DCE permettra de réduire le fardeau administratif.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère.)

L’exigence visant les DCE élimine la nécessité des transactions papier et permettra de contenir les caractéristiques propres aux entreprises.

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

D’autres formulaires ne sont pas requis.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

Le Règlement ne concerne pas d’autorisations.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

Les inspecteurs provinciaux demeurent le point de contact initial en ce qui concerne la conformité réglementaire.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Octroi de licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

La majorité des transporteurs routiers sont de petites entreprises, et la rétroaction provenait d’intervenants multiples.

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 16.1 (voir référence a) de la Loi sur les transports routiers (voir référence b), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Andrew Spoerri, analyste principal de recherche, Direction de la sécurité des véhicules automobiles, ministère des Transports, 330, rue Sparks, 9e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : andrew.spoerri@tc.gc.ca).

Ottawa, le 7 décembre 2017

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications)

Modifications

1 (1) La définition de couchette, à l’article 1 du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (voir référence 2), est abrogée.

(2) Les définitions de enregistreur électronique et fiche journalière, à l’article 1 du même règlement, sont abrogées.

(3) La définition de heures de service, à l’article 1 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

heures de service Période qui débute au moment où le conducteur commence à travailler ou est tenu par le transporteur routier d’être disponible pour travailler, sauf lorsque le conducteur attend une affectation de travail, et se termine au moment où il cesse de travailler ou est relevé de ses fonctions par le transporteur routier. Sont :

(4) Les définitions de document justificatif, établissement principal et gare d’attache, à l’article 1 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

document justificatif Document ou renseignement ci-après qui est reçu par un conducteur dans le cours normal de ses activités ou qui est obtenu ou établi par un transporteur routier :

établissement principal Lieu ou lieux désignés par le transporteur routier où sont conservés les rapports d’activités et les documents justificatifs. (principal place of business)

gare d’attache Établissement du transporteur routier où le conducteur se présente habituellement pour son travail, y compris tout lieu de travail temporaire désigné par le transporteur routier aux fins d’enregistrement des renseignements relatifs aux rapports d’activités du conducteur. (home terminal)

(5) Les définitions de directeur et mauvaises conditions de circulation, à l’article 1 de la version française du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

directeur Directeur fédéral ou directeur provincial. (director)

mauvaises conditions de circulation Conditions météorologiques ou routières défavorables, notamment la neige, le grésil et le brouillard, qui n’étaient pas connues ou n’auraient pu vraisemblablement être connues du conducteur ou du transporteur routier qui a autorisé le conducteur à partir, immédiatement avant que celui-ci n’ait commencé à conduire. (adverse driving conditions)

(6) L’alinéa b) de la définition de véhicule utilitaire, à l’article 1 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(7) Les alinéas a) et b) de la définition de driver, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(8) L’alinéa b) de la définition de oil well service vehicle, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(9) L’alinéa a) de la définition de véhicule utilitaire, à l’article 1 de la version française du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(10) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

Loi La Loi sur les transports routiers. (Act)

(11) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

2 (1) L’alinéa 2(1)e) du même règlement est abrogé.

(2) Le paragraphe 2(2) du même règlement est abrogé.

3 Les alinéas 4a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4 (1) Le paragraphe 18(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

(2) Le paragraphe 18(3) du même règlement est abrogé.

5 (1) Les alinéas 19(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 19(3) du même règlement est abrogé.

6 L’article 26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26 Sous réserve de l’article 28, il est interdit au transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur qui suit le cycle 1 de conduire, et au conducteur qui suit ce cycle de conduire, après avoir accumulé 70 heures de service au cours d’une période de 7 jours.

7 L’alinéa 27a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Les articles 37 et 38 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

37 Les articles 39 à 54 s’appliquent à la conduite au nord de 60° de latitude N.

9 L’article 40 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

10 (1) Le passage du paragraphe 41(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

41 (1) Le conducteur qui conduit un véhicule utilitaire muni d’une couchette peut satisfaire aux exigences relatives aux heures de repos obligatoire prévues à l’article 39 en accumulant des heures de repos au cours d’au plus 2 périodes, si les conditions suivantes sont réunies :

(2) L’alinéa 41(1)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 41(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

(4) Le paragraphe 41(3) du même règlement est abrogé.

11 (1) Le passage du paragraphe 42(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

42 (1) L’équipe de conducteurs conduisant un véhicule utilitaire muni d’une couchette peut satisfaire aux exigences relatives aux heures de repos obligatoire prévues à l’article 39 en accumulant des heures de repos au cours d’au plus 2 périodes, si les conditions suivantes sont réunies :

(2) Les alinéas 42(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 42(3) du même règlement est abrogé.

12 Les paragraphes 61(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

61 (1) Le directeur fédéral peut délivrer au transporteur routier un permis spécial pour un projet de recherche ou un projet pilote si la sécurité et la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier ne risquent pas d’être compromises.

(2) Les articles 12 à 54 et 76 à 99 ne s’appliquent pas au permis spécial.

13 (1) L’alinéa 62(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 62(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

14 (1) L’alinéa 63(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le passage du paragraphe 63(2) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Les articles 24 à 29 et 49 à 54 ne s’appliquent pas au permis visant les véhicules de service de puits de pétrole; cependant, le permis doit exiger que le conducteur prenne :

(3) L’alinéa 63(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15 (1) L’alinéa 64(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 64(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 64(1)m) du même règlement est abrogé.

(4) Le paragraphe 64(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) If requested by the director to do so, the motor carrier shall make available to the director the daily logs, supporting documents or records of on-duty times, for the 6 months before the date of the application, of every driver who will drive a commercial vehicle of the motor carrier under the permit.

16 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 64, de ce qui suit :

64.1 Le directeur peut, en tout temps après la présentation de la demande, exiger qu’un demandeur fournisse des renseignements supplémentaires pour évaluer si la délivrance d’un permis risquerait de compromettre la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier.

17 L’alinéa 65(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18 L’article 66 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

19 (1) Les alinéas 67(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) L’alinéa 67(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 67(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur conduise conformément aux conditions du permis.

20 (1) L’alinéa 68(1)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 68(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 68(2) du même règlement est abrogé.

21 (1) Le passage du paragraphe 76(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Le conducteur qui fait face à de mauvaises conditions de circulation au cours d’un trajet au sud de 60° de latitude N. peut prolonger les 13 heures de conduite permises visées aux articles 12 et 13 et retrancher les 2 heures de repos journalier exigées au paragraphe 14(3) par le temps nécessaire pour terminer son trajet si les conditions suivantes sont réunies :

(2) L’alinéa 76(2)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 76(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le passage du paragraphe 76(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le conducteur qui fait face à de mauvaises conditions de circulation au cours d’un trajet au nord de 60° de latitude N. peut prolonger les 15 heures de conduite permises visées à l’article 39 par le temps nécessaire pour terminer son trajet si les conditions suivantes sont réunies :

22 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 76, de ce qui suit :

Documents justificatifs

Transmission au transporteur routier

77 (1) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur fasse parvenir, et le conducteur est tenu de faire parvenir, l’original de tout document justificatif qu’il reçoit dans le cours normal de ses activités.

(2) Le conducteur fait parvenir ses documents justificatifs :

Renseignements obligatoires

77.1 Le transporteur routier veille à ce que chaque document justificatif porte les renseignements suivants :

Conservation par le transporteur routier

77.2 Le transporteur routier dépose les documents justificatifs visés à l’alinéa 77(2)b) à son établissement principal dans un délai de 30 jours à partir du jour où il les reçoit.

77.3 (1) Le transporteur routier conserve à son établissement principal les documents justificatifs qu’il reçoit de chaque conducteur, ainsi que ceux qu’il obtient ou établit pour chaque conducteur, pendant une période de 6 mois à compter du jour où il les reçoit, obtient ou établit.

(2) Le transporteur routier n’est pas tenu de conserver plus de 8 documents justificatifs pour chaque journée pour un conducteur, mais s’il en conserve plus de 8, il conserve ceux qui comportent les première et dernière indications relatives à l’heure.

(3) Si moins de 8 documents justificatifs pour une journée pour un conducteur contiennent les renseignements visés à l’article 77.1, tout document justificatif parmi ceux-ci qui comporte les renseignements visés aux alinéas 77.1a) à c) est considéré comme étant conforme à l’article 77.1.

(4) Le transporteur routier conserve les documents justificatifs de manière à ce qu’ils puissent être corrélés aux rapports d’activités de chaque conducteur.

(5) Aux fins du calcul du nombre de documents justificatifs, chaque enregistrement électronique des communications mobiles applicable à une journée d’un conducteur compte pour un seul document.

Falsification

77.4 Il est interdit au transporteur routier ou au conducteur de caviarder, de rendre illisible, d’altérer, de modifier ou de détruire tout renseignement figurant dans un document justificatif.

Rapports d’activités électroniques

Dispositif de consignation électronique

78 (1) Le transporteur routier veille à ce que chaque véhicule utilitaire qu’il exploite soit équipé d’un DCE qui satisfait aux exigences de la norme technique et à ce que celui-ci soit, pendant l’exploitation du véhicule, fixé à un endroit bien en vue du conducteur lorsque celui-ci est en position de conduite normale.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des véhicules utilitaires suivants :

(3) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne — et le conducteur est tenu de consigner — pour chaque journée, et au fur et à mesure que ses activités changent, tous les renseignements relatifs à ses rapports d’activités, conformément au présent règlement et à la norme technique.

(4) Si le transporteur routier autorise un conducteur à effectuer des manœuvres dans une gare, un dépôt ou un port et hors d’un chemin public, il veille à ce que le DCE soit configuré de manière à ce que le conducteur puisse indiquer ces manœuvres.

(5) Le conducteur entre manuellement ou vérifie les renseignements ci-après dans le DCE :

(6) Les paragraphes (1) et (3) ne s’appliquent pas si les conditions suivantes sont réunies :

(7) Il est interdit à un transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre à un conducteur, et il est interdit au conducteur, d’utiliser en même temps plus d’un DCE pendant la même période.

(8) Le transporteur routier veille à ce que tout véhicule utilitaire qu’il exploite ait à son bord une trousse de renseignements sur le DCE qui comprend :

(9) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur consigne les renseignements relatifs à ses rapports d’activités, et le conducteur est tenu de consigner ces renseignements, de manière complète et exacte.

Défauts de fonctionnement

78.1 (1) Le transporteur routier veille à ce que tout DCE installé ou utilisé dans un véhicule utilitaire qu’il exploite soit en bon état de marche et qu’il soit étalonné et entretenu conformément aux spécifications du fabricant ou du vendeur.

(2) Si le conducteur d’un véhicule utilitaire constate que le DCE présente l’un ou l’autre des défauts de fonctionnement décrits dans la norme technique, il en informe dès que possible le transporteur routier qui exploite le véhicule.

(3) Dans les 8 jours à partir du jour où il est informé du défaut par le conducteur ou celui où il en prend autrement connaissance, le transporteur routier répare ou remplace le DCE.

(4) Le transporteur routier peut, dans les 5 jours suivant le jour où il est informé du défaut ou en prend autrement connaissance, demander au directeur compétent de la province où se trouve son établissement principal, de prolonger le délai prévu au paragraphe (3).

(5) La demande de prolongation est signée par un représentant autorisé du transporteur routier et comporte les renseignements suivants :

(6) Si le directeur provincial est satisfait que le transporteur routier continue de déployer des efforts pour réparer ou remplacer le DCE, il accepte la demande de prolongation et en avise par écrit le transporteur routier et précise la durée de la prolongation.

(7) Le transporteur routier qui présente une demande de prolongation conformément aux paragraphes (4) et (5) est considéré comme se conformant au paragraphe (3) jusqu’à ce qu’il reçoive l’avis du directeur provincial.

Comptes

78.2 Le transporteur routier met en place un système de comptes qui est conforme à la norme technique et qui :

Certification du rapport d’activités

78.3 Immédiatement après avoir consigné les renseignements concernant la dernière activité d’une journée, le conducteur certifie l’exactitude de son rapport d’activités.

Transmission des rapports d’activités

79 Le transporteur routier veille à ce que le conducteur fasse parvenir, et le conducteur est tenu de faire parvenir, ses rapports d’activités certifiés à l’établissement principal du transporteur routier dans un délai de 13 jours après leur certification.

Vérification et conservation des rapports d’activités

79.1 (1) Le transporteur routier vérifie l’exactitude des rapports d’activités certifiés que le conducteur lui fait parvenir en fonction des documents justificatifs fournis par celui-ci et demande au conducteur d’effectuer toute modification nécessaire pour assurer l’exactitude des rapports d’activités.

(2) Le conducteur accepte ou refuse les modifications demandées par le transporteur routier, effectue les modifications nécessaires, certifie à nouveau l’exactitude des rapports d’activités modifiés et les fait parvenir au transporteur routier.

79.2 Le transporteur routier conserve à son établissement principal les rapports d’activités pendant une période de 6 mois à partir de la date de leur réception.

Falsification

79.3 Il est interdit au transporteur routier ou au conducteur de mettre hors d’usage, de désactiver, de bloquer ou de réduire de quelque façon la transmission ou la réception d’un signal ou de modifier, de reprogrammer ou de falsifier de quelque façon un DCE de manière à ce qu’il n’enregistre pas les données exigées avec exactitude et ne les consigne pas, ou de permettre ou demander à une personne de le faire.

23 L’intertitre « Fiche journalière » précédant l’article 80 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapport d’activités papier

24 (1) Le paragraphe 81(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

81 (1) Le transporteur routier exige que tous les conducteurs remplissent chaque jour, et le conducteur est tenu de remplir chaque jour, un rapport d’activités papier sur lequel sont consignées toutes leurs heures de repos et toutes leurs heures de service pour la journée, si, selon le cas :

(2) L’alinéa 81(2)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Les alinéas 81(2)c) et d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

25 (1) Le passage du paragraphe 82(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

82 (1) Au début de chaque journée, le transporteur routier exige que le conducteur consigne lisiblement, et le conducteur est tenu de consigner lisiblement, les renseignements ci-après sur une fiche journalière en utilisant la grille prévue à l’annexe 2 :

(2) L’alinéa 82(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Les alinéas 82(1)d) à f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(4) Les paragraphes 82(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne, et le conducteur est tenu de consigner, les renseignements ci-après sur une fiche journalière, en utilisant la grille prévue à l’annexe 2, à mesure que ces renseignements sont connus :

(3) Il est entendu que le paragraphe (2) n’empêche pas le conducteur de modifier les heures figurant au haut de la grille de manière à ce que la journée commence à une autre heure.

(4) Le conducteur inscrit sur la fiche journalière les nom et adresse de tout autre transporteur routier qui l’emploie ou qui retient ses services pendant la journée, à mesure que ces renseignements sont connus.

(5) Lorsque les livraisons effectuées dans une municipalité entraînent la fragmentation des heures de conduite en courtes périodes d’autres heures de service, le conducteur peut regrouper ces périodes pour indiquer sur la grille les heures de conduite et les autres heures de service.

(6) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne sur la grille, à la fin de chaque journée, le total des heures pour chacune des activités et la distance totale qu’il a parcourue, à l’exclusion de la distance qu’il a parcourue avec le véhicule à des fins personnelles, ainsi que le relevé de l’odomètre à la fin de cette journée, et le conducteur consigne ces renseignements et signe la fiche journalière pour certifier l’exactitude des renseignements qui y sont consignés.

26 L’article 83 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

27 (1) L’alinéa 84a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 84c) du même règlement est abrogé.

28 L’article 85 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

85 (1) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur fasse parvenir à sa gare d’attache, et le conducteur est tenu de faire parvenir, l’original de son rapport d’activités papier dans un délai de 20 jours suivant le jour où le rapport est rempli.

(2) Lorsque plus d’un transporteur routier l’emploie ou retient ses services un jour donné, ceux-ci veillent à ce que le conducteur fasse parvenir, et le conducteur est tenu de faire parvenir, l’original du rapport d’activités papier à la gare d’attache du premier transporteur routier pour lequel il a travaillé et une copie de ce rapport à la gare d’attache de chacun des autres transporteurs pour lesquels il a travaillé dans un délai de 20 jours suivant le jour où le rapport est rempli.

(3) Le transporteur routier est tenu de :

29 Le paragraphe 86(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit au transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre à une personne d’inscrire, et à toute personne d’inscrire, des renseignements inexacts sur les rapports d’activités papier ou électroniques, ou de falsifier, d’abîmer ou de mutiler ces rapports ou les documents justificatifs.

30 Le paragraphe 87(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) S’il établit qu’il y a eu inobservation du présent règlement, le transporteur routier prend sans délai des mesures correctives et consigne la date où l’inobservation a eu lieu et les mesures prises.

31 (1) Les alinéas 91(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) L’alinéa 91(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 91(1)e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Les alinéas 91(3)a) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(5) L’alinéa 91(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(6) Le paragraphe 91(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) La déclaration de mise hors service d’un conducteur qui contrevient aux articles 79.3 ou 86 continue de s’appliquer au-delà des 72 heures jusqu’à ce qu’il corrige le rapport d’activités, le cas échéant, et le fournisse au directeur ou à l’inspecteur de sorte qu’ils puissent établir si le conducteur s’est conformé aux exigences du présent règlement.

32 L’article 97 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

97 (1) L’inspecteur peut, pendant les heures ouvrables, entrer dans la gare d’attache ou dans l’établissement principal du transporteur routier, sauf dans un local d’habitation, aux fins d’inspection des fiches journalières et des documents justificatifs.

(2) L’inspecteur peut, en tout temps, entrer dans un véhicule utilitaire, sauf dans la couchette, aux fins d’inspection des fiches journalières et des documents justificatifs.

(3) L’inspecteur peut, en tout temps, entrer dans la couchette d’un véhicule utilitaire afin de vérifier si celle-ci est conforme aux exigences de l’annexe 1.

(4) Il est interdit d’entraver l’action de l’inspecteur dans l’exercice de ses fonctions en application du présent règlement ou de lui faire en connaissance de cause, oralement ou par écrit, une déclaration fausse ou trompeuse.

33 L’intertitre précédant l’article 98 et les articles 98 et 99 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Production des rapports d’activités et des documents justificatifs

98 (1) À la demande de l’inspecteur, le conducteur présente immédiatement, aux fins d’inspection, ses rapports d’activités pour la journée en cours et pour les 14 jours précédents, les documents justificatifs pour le trajet en cours — sur le support dans lequel ils existent — ainsi que tout permis en vertu duquel il conduit.

(2) Si les rapports d’activités demandés par l’inspecteur sont électroniques, le conducteur en présente un aperçu sur écran ou il présente un imprimé et, à la demande de l’inspecteur, il lui transmet par une méthode de transfert prévue par la norme technique.

(3) À la demande de l’inspecteur, le conducteur lui remet immédiatement une copie de ses rapports d’activités papier et des documents justificatifs, ainsi que tout permis en vertu duquel il conduit, pour la journée en cours et les 14 jours précédents ou, s’il est impossible d’en faire une copie dans les circonstances, les originaux.

(4) L’inspecteur fournit un accusé de réception en la forme prévue à l’annexe 3 pour les rapports d’activités papier et les documents justificatifs qui lui sont remis par un conducteur.

99 (1) À la demande de l’inspecteur, le transporteur routier présente à celui-ci pendant les heures ouvrables et au lieu indiqué par celui-ci, aux fins d’inspection, les rapports d’activités papier, les rapports non attribués à un conducteur et les documents justificatifs qu’il a en sa possession, ainsi que tout permis en vertu duquel un conducteur conduit ou conduisait au cours de la période pour laquelle l’inspecteur demande les documents.

(2) Le transporteur routier transmet les rapports d’activités électroniques à l’inspecteur sous la forme et selon les méthodes de transfert prévues par la norme technique.

(3) L’inspecteur :

34 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéas 18(1)c.1), 19(1)c), 41(1)c.1) et 42(1)c) et paragraphe 97(3))

35 L’alinéa 1g) de l’annexe 1 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

36 Les alinéas 1j) à l) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

37 Les annexes 2 et 3 du même règlement sont remplacées par les annexes 2 et 3 figurant à l’annexe du présent règlement.

38 Dans les passages ci-après du même règlement, « fiche journalière » est remplacé par « rapport d’activités », avec les adaptations nécessaires :

39 Dans les passages ci-après du même règlement, « fiches journalières » est remplacé par « rapports d’activités », avec les adaptations nécessaires :

40 Dans les passages ci-après du même règlement, « fiche journalière » et « fiches journalières » sont respectivement remplacés par « rapport d’activités papier » et « rapports d’activités papier », avec les adaptations nécessaires :

Disposition transitoire

41 Tout conducteur qui conduit un véhicule utilitaire ou tout transporteur routier qui exploite un véhicule utilitaire peut continuer de se conformer au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur des paragraphes 1(2), (4) et (11) et 19(2), des articles 22 à 24 et 26, du paragraphe 27(2), des articles 28 et 29, des paragraphes 31(2), (5) et (6) et des articles 33 et 37 à 40, pendant une période de 2 ans à compter de la date d’entrée en vigueur de ces dispositions, si les conditions suivantes sont réunies :

Entrée en vigueur

42 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les paragraphes 1(2), (4) et (11) et 19(2), les articles 22 à 24 et 26, le paragraphe 27(2), les articles 28 et 29, les paragraphes 31(2), (5) et (6) et les articles 33 et 37 à 40 du présent règlement entrent en vigueur deux ans à compter de la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 34)

SCHEDULE 2 / ANNEXE 2

(Subsections 82(1) and (2) / paragraphes 82(1) et (2))

DUTY STATUS GRID / GRILLE DES ACTIVITÉS

Graph - Detailed information can be found in the surrounding text. / Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

SCHEDULE 3 / ANNEXE 3

(Subsection 98(4) and paragraph 99(3)(a) / paragraphe 98(4) et alinéa 99(3)a))

RECEIPT / ACCUSÉ DE RÉCEPTION

It is acknowledged that, pursuant to subsection 98(4) or paragraph 99(3)(a) of the Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations, the following records of duty status and supporting documents were provided by

J’accuse réception des rapports d’activités et des documents justificatifs ci-après fournis en vertu du paragraphe 98(4) ou de l’alinéa 99(3)a) du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire par :

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Name of person / Nom de la personne)

at / à

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Number, street, municipality, location, province of motor carrier / Numéro, rue, municipalité, endroit, province du transporteur routier)

on / le

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Day, month, year / Jour, mois, année)

namely / à savoir 

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Description of records of duty status and supporting documents received /
Description des rapports d’activités et des documents justificatifs reçus)

_________________________________________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Dated at / Fait à

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Municipality, location / Municipalité, endroit)

on / le

_________________________________________________________________________________________________________________________________

(Day, month, year / Jour, mois, année)

 

________________________________________________________________

 

Inspector’s signature / Signature de l’inspecteur

[50-1-o]